Железнодорожная компания Верхнего Рейна ( Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim ; OEG , первоначально также OEG AG , позже MVV OEG AG ) — железнодорожная инфраструктурная и транспортная компания, базирующаяся в Мангейме , Германия.
Ее основным бизнесом была эксплуатация метровой железной дороги, обслуживающей Мангейм, Гейдельберг и Вайнхайм . Компания была объединена с MVV Verkehr AG (муниципальная транспортная компания Мангейма) 16 марта 2010 года, и ее сеть теперь обслуживается Rhein-Neckar-Verkehr .
До декабря 2009 года OEG также управляла муниципальными автобусами в Вайнхайме, некоторыми автобусными маршрутами на юго-востоке Мангейма и несколькими другими автобусными маршрутами в окрестностях Шрисхайма и Ладенбурга .
После смерти Германа Бахштейна в 1908 году рейнский промышленник Хуго Стиннес в 1909 году захватил большую часть SEG с целью взять под контроль электрические трамваи Рура и других крупных городов в рамках энергетической компании RWE ( Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG ), чтобы их можно было подключить к электросети Западной Германии. Чтобы сосредоточиться на электрических трамваях, несколько железных дорог были выделены из SEG и переданы вновь созданным компаниям.
Чтобы провести электрификацию линии и обеспечить расширение своей трамвайной сети, город Мангейм в сотрудничестве с SEG, которая приобрела железную дорогу Мангейм-Вайнхайм-Гейдельберг-Мангейм, основал в 1911 году компанию Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG). Чтобы предотвратить доминирование RWE, город Мангейм владел большинством акций компании. [1] Трамвайная линия Шветцинген - Кетч ( Straßenbahn Schwetzingen–Ketsch ) и две электростанции в Ладенбурге и Райнау были приобретены OEG. 51% акционерного капитала принадлежал городу Мангейму, а 26% — SEG. Остальная часть пришлась на трех других акционеров. OEG взяла на себя эксплуатацию линий 1 апреля 1911 года. [2]
Чтобы смягчить финансовые проблемы после Первой мировой войны, город Мангейм принял на себя управление железными дорогами у OEG, в то время как компания (с сохраненными электростанциями и распределением электроэнергии) осталась в руках Штиннеса и была переименована в Kraftwerke Rheinau .
Теперь независимая компания Oberrheinische Eisenbahngesellschaft была основана городами Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм, Фирнхайм и Rhein-Haardtbahn GmbH (железная дорога Рейн-Хардт, строитель железной дороги Бад-Дюркхайм-Людвигсхафен-Оггерсхайм). Город Мангейм передал новой компании железную дорогу бывшей OEG. [3]
Трамвайная линия OEG от Неккарау до Райнау (тогда называвшаяся Ренаниаштрассе ) была открыта в 1913 году. На момент строительства линии Райнау еще не был включен в состав Мангейма и, следовательно, находился в юрисдикции OEG в соответствии с существующими соглашениями о сотрудничестве. Это изменилось с его включением в Мангейм в 1913 году, поэтому линия затем использовалась городским трамваем и перешла в его владение в 1921 году.
В 1914 году первый участок линии Мангейм–Фойденхайм – Ильвесхайм –Ладенбург–Шрисхайм был открыт до Фойденхайма для временного грузового движения. Кроме того, линия эксплуатировалась в течение двух месяцев городскими трамвайными службами, до начала работы OEG. Земля на соседнем участке была куплена, и начались работы (включая строительство мостов) на оставшемся маршруте, но работы пришлось прекратить из-за Первой мировой войны. Поскольку строительство не могло быть завершено даже после войны по экономическим причинам, OEG начала эксплуатацию своей первой автобусной линии на этом маршруте в 1925 году. Она была задумана как временная, ожидающая завершения линии, но она продолжается и по сей день. Грузовое движение до Фойденхайма было прекращено вместе с линией в конце 1920-х годов.
Как и большинство транспортных компаний в Германии, OEG пришлось справиться с огромным ростом пассажиропотока после войны, особенно в 1945 году, когда была доступна только половина ее парка. В 1947 году число пассажиров достигло пика в 25,6 миллионов пассажиров. Одной из причин этого роста стало явление так называемых «поездок за продовольствием», когда дешевые тарифы побуждали людей обмениваться продуктами питания с фермерами. Пассажиропоток вернулся к норме после денежной реформы 1948 года .
Преодолев послевоенные трудности, OEG пришлось иметь дело с начинающейся массовой моторизацией. Его целью было стать быстрее и удобнее, чтобы удержать покровительство. Первым шагом стала покупка четырех открытых вагонов вместе с прицепными вагонами у Waggonfabrik Fuchs .
Около 1960 года компания начала улучшать техническую безопасность железнодорожных переездов с помощью мигающих огней, которые позже были дополнены полушлагбаумами. В 1964 году OEG эксплуатировала 142 км путей и перевозила более 50 000 пассажиров ежедневно. [4]
Радио в поездах появилось в 1976 году.
Финансирование убытков OEG было пересмотрено в 1996 году. Теперь Мангейм финансирует 58,2%, Рейн-Неккар-Крайс — 30%, Гейдельберг — 7,2% и Фирнхайм — 4,6% убытков, возникающих каждый год. До этого город Гейдельберг вообще ничего не платил.
Кроме того, в 1996 году была создана компания Weinheimer Busunternehmen GmbH (Weinheim Bus Company, WEBU), принадлежащая Stadtwerke Weinheim GmbH (муниципальное коммунальное предприятие Вайнхайма, 71,6%) и OEG (28,4%), которые с тех пор управляют городскими автобусами Вайнхайма. OEG продолжала обслуживать автобусы WEBU до 31 декабря 2009 года.
В 2000 году MVV GmbH приобрела 94,6% акций OEG у города Мангейм, и компания была переименована в MVV OEG AG . 5,18% акций остаются в прямой собственности города Мангейм, 0,2% — города Гейдельберг и 0,02% — города Вайнхайм. С 2002 года сеть OEG эксплуатируется совместно с трамваями Мангейма компании MVV Verkehr AG .
Транспортная компания Rhine-Neckar Transport ( Rhein-Neckar-Verkehr GmbH , RNV), которая находится в совместной собственности MVV OEG AG , MVV Verkehr AG , Straßenbahn Heidelberg , Verkehrsbetriebe Ludwigshafen и Rhein-Haardtbahn, была основана 1 октября 2004 года и осуществляет совместную деятельность с 1 марта 2005 года. Инфраструктура и концессии остаются у OEG, но подвижной состав был передан RNV и считается частью взноса в капитал RNV, который теперь предоставляет транспортные услуги от имени OEG. С 2005 года ответственность за финансирование понесенных убытков была распределена между соответствующими округами Мангейм, Гейдельберг, Фирнхайм и округом Рейн-Неккар пропорционально чистым километрам пробега. Совет города Мангейм принял решение о слиянии MVV OEG AG и MVV Verkehr AG в 2009 году. После приобретения оставшихся 0,22% акций у Гейдельберга и Вайнхайма, Мангейм теперь владеет 100% акций. Слияние было завершено 16 марта 2010 года с исключением MVV OEG AG из реестра акционерных обществ. В качестве следующего шага MVV Verkehr AG стала обществом с ограниченной ответственностью 31 марта 2011 года. Компания была переименована в MV Mannheimer Verkehr GmbH 2 января 2018 года.
Компания «Верхний Рейн» эксплуатировала следующие маршруты:
Поезда эксплуатировались на изначально неэлектрифицированных линиях с использованием небольших двухосных паровозов (некоторые из которых были замаскированы под трамвайные двигатели ), тянущих железнодорожные вагоны . Паровозы 56 и 102 в настоящее время являются частью коллекции Технозеума Мангейма , хотя только локомотив 56 экспонируется публично. Локомотив 101 оказался после нескольких промежуточных пунктов на Selfkantbahn, где он эксплуатируется как локомотив MEG 101 .
Кроме того, некоторые легковые автомобили и многочисленные грузовые вагоны сохранились, например, на DEV Bruchhausen-Vilsen, Selfkantbahn, Märkische Museum Railway в Плеттенберге , Albbähnle (Амштеттен-Оппинген) и Härtsfeld-Museumsbahn в Нересхайме.
Компания OEG эксплуатировала два локомотива, похожих на T 3 , локомотивы 341 и 342, на линии стандартной колеи до Шрисхайма.
OEG закупила три тепловоза для метровой колеи (обозначенные как 01–03) и тепловоз для стандартной колеи (№ 04) у производителя Gmeinder для замены паровозов с 1953 года. Двухосные локомотивы были технически похожи на Köf II компании DB , но были сконструированы иначе. До электрификации участка Вайнхайм–Шрисхайм тепловозы для метровой колеи также возили пассажирские поезда. Позже, как и их собрат для стандартной колеи, они использовались только для грузовых и строительных перевозок. Еще один тепловоз был введен в эксплуатацию для замены последнего паровоза в 1967 году под номером 05, который технически и визуально имел много общего с Köf III . С закрытием грузовой линии стандартной колеи в 1973 году были проданы первые тепловозы, 04 и 05. С падением грузоперевозок и потерей общих грузов (мелких партий) на грузовиках, позже она смогла обойтись без двух локомотивов метровой колеи и продала локомотив 01 компании Essener Verkehrs-AG (муниципальная транспортная компания Эссена — теперь часть Ruhrbahn — которая переименовала его в 601), а локомотив 03 — компании Rhein-Haardtbahn (переименовала в V01). Локомотив 02 был переименован в 350 с введением номеров инженерных вагонов в начале 1990-х годов. Он все еще находится в эксплуатации и иногда используется как инженерный вагон или вспомогательный локомотив.
В 1952 году OEG приобрела у Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij небольшой двухосный локомотив с кузовом-фургоном, № 50. Предыдущий владелец переделал локомотив из парового трамвайного двигателя, но он стал ненужным в результате закрытия трамвайной линии между Утрехтом и Зейстом в 1949 году. Общее состояние локомотива оказалось настолько плохим, что OED пришлось сдать его на слом и перестроить. За исключением двигателей AEG, максимальный выключатель тока списанного локомотива и колесные пары можно было повторно использовать при перестройке. Оставшееся электрооборудование локомотива было получено из запасных частей, снятых с «полупоездов» ( Halbzüge ). Локомотив использовался для маневровых работ в главном цехе, а затем в депо Кеферталь и никогда не использовался на маршруте. Он имел номер компании 103 (по номерам паровозов), позднее 05 (по номерам тепловозов) и был переименован в номер 06 после приобретения тепловоза 05. С введением номеров инженерных транспортных средств ему был присвоен номер компании 351. Сейчас он снова окрашен в первоначальный серый цвет и все еще находится в эксплуатации.
Для начала электрических операций на линии Мангейм-Вайнхайм в 1914 году OEG закупила в Гейдельберге электромоторные вагоны (номера с 1 по 18) у Waggonfabrik Fuchs, а также 27 двухосных прицепных вагонов трамвайного типа (номера с 201 по 227). Они использовались в поездах из восьми пассажирских вагонов. К концу 1950-х годов кузова вагонов 4 и 17 были перестроены в форме современных транспортных средств компанией Waggonfabrik Rastatt, но электрическое оборудование в значительной степени осталось неизменным. Переоборудование не увенчалось успехом и поэтому было прекращено. Эксплуатация первых серий вагонов закончилась с введением сочлененных транспортных средств в 1960-х годах. Отдельные вагоны были переоборудованы в инженерные транспортные средства. TW 2 и Tw 16 (который был переоборудован во вспомогательный вагон) все еще доступны в плохом состоянии.
21 «полупоезд» ( Halbzüge ) были поставлены в рамках электрификации линии Мангейм-Гейдельберг в 1928 году. Каждый полупоезд состоял из четырехосного вагона и аналогичного четырехосного контрольного вагона, которые были прочно соединены сцепкой . Между вагонами был проход для кондуктора. Они имели рабочие номера от 21/22 до 61/62 и имели 29 мест в вагоне. Для гибкого формирования поезда можно было сцепить два полупоезда в маршрутный поезд и управлять обоими вагонами этого поезда из кабины машиниста. Полупоезда работали до 2 марта 1974 года.
Полувагон 45/46 был сохранен и перестроен в 1990 году как вагон-салон, который теперь можно арендовать для специальных поездок; полувагон 47/48 используется как источник запасных частей. Комплект 27/28 был сохранен как полувагон в Ганноверском музее железных дорог и служит примером плавного перехода от трамвая к железной дороге.
Технически во многом идентичные полупоездам, электрические грузовые вагоны под номерами 19 и 20 также были приобретены в 1928 году. Они время от времени использовались для пассажирских перевозок. Моторный вагон, построенный в 1915 году и поврежденный во время Второй мировой войны, был преобразован в третий моторный грузовой вагон в 1948 году и получил номер 18. Грузовой вагон 19 был перестроен в 1960-х годах как рельсошлифовальный станок и оставался в эксплуатации до 1997 года; в последние годы его только перевозили. Грузовой вагон 18 выведен из эксплуатации и классифицируется как историческое транспортное средство.
Последние транспортные средства, произведенные Fuchs, состояли в общей сложности из восьми электрических вагонов, а также пятнадцати соответствующих прицепных вагонов, поставленных в 1952 году (некоторые прицепные вагоны были поставлены в 1951 году [5] ) и 1957 году. Моторные вагоны первой поставленной серии имели номера компании от 63 до 66, а вторая серия была пронумерована от 67 до 70 (прицепные вагоны были пронумерованы от 140 до 144 и от 145 до 154). Из-за сужающихся концов вагонов их называли Spitzmäuse ( землеройки ); вагоны первой серии имели гораздо более острую форму, чем вагоны второй серии. Вагоны использовались до середины 1970-х годов, но, поскольку они не были оснащены магнитными рельсовыми тормозами, они были затем списаны. Прицепные вагоны были законсервированы в 1969 году из-за их каменистого хода. Вагоны 63, 65 и 68 были проданы железной дороге Майринген-Иннерткирхен ( Meiringen-Innertkirchen-Bahn ; MIB) в Швейцарии в 1978 году. Вагоны 63 и 65 были оснащены дополнительным бензиновым двигателем и введены в эксплуатацию как Bem 4/4 номер 6 и 7. Вагон 68 использовался MIB для получения запасных частей, а затем был списан. Вагон 66 был выведен из эксплуатации OEG в 1977 году [5] и использовался в качестве исторического транспортного средства волонтерами до 2007 года [5]. Окончание производства подвижного состава на Waggonfabrik Fuchs означало, что все более поздние транспортные средства были закуплены у других производителей.
Waggonfabrik Rastatt поставил в общей сложности семь четырехосных крупнотоннажных моторных вагонов класса T4 в 1958 году (номера 71–73), 1960 году (номера 74) и 1963 году (номера 75–77). Он поставил 46 прицепных вагонов (номера 165–210), соответствующих моторным вагонам. Некоторые вагоны этого типа были оборудованы в первой половине 1970-х годов магнитными рельсовыми тормозами и системами низкого напряжения, стоп-сигналами, поворотниками и валидаторами, а позже также индуктивным стрелочным управлением и системой управления поездом Punktförmige Zugbeeinflussung ( Indusi ). Они использовались в пассажирских перевозках до 1989 года, в последнее время только в утреннем школьном движении. Некоторые из моторных вагонов были перестроены в инженерные и используются до сих пор, хотя вагоны 72 и 74 были списаны. Сохранилось лишь несколько прицепных вагонов. Моторный вагон 71 и прицепной вагон 193 были возвращены в первоначальную отделку с 2007 года, а моторный вагон 77 — с 2010 года.
Waggonfabrik Rastatt поставил два восьмиосных сочлененных трамвая в 1960 (№ 80) и 1963 (№ 81) годах. Вагон 80 изначально ходил под номером 75, с последующей поставкой большегрузного вагона № 75 он был переименован в 85 и вскоре после этого в 80. Вагон оставался уникальным и со временем подвергался многочисленным модификациям (коробки передач, двери, пантографы, валидаторы, Indusi, сигнальное управление). Они в основном использовались между 1983 и 1997 годами для школьного движения между Эдингеном и Мангеймским Курпфальцбрюкке, где два используемых сочлененных трамвая обычно были сцеплены. Задний вагон работал без электропитания. Летом 1991 года вагоны эксплуатировались на трассе OEG по воскресеньям и праздничным дням с адаптированными прицепными вагонами 193 и 205 на запланированном маршруте под названием OEG-Fahrradexpress (велосипедный экспресс). Вагон 80 был законсервирован в 1998 году и теперь списан. Вагон 81 служил резервным транспортным средством до 2007 года. Весной 2010 года он прошел капитальный осмотр, а его интерьер был переделан со стойкой, занавесками и небольшими столиками. С марта 2010 года он снова эксплуатируется в качестве вагона для вечеринок, покрытый темно-зеленым пластиком. После публичного конкурса вагону было присвоено имя Sixty (ностальгическая отсылка к 1960-м годам) весной 2011 года. [6]
Компания Duewag поставила восемь восьмиосных сочлененных вагонов (№№ 82–89) с 1966 года. Они эксплуатировались с ноября 1966 года, а в сцепках — с 28 мая 1967 года. Транспортные средства Düwag значительно отличались от существующих сочлененных вагонов Rastatt. Вагоны были намного больше, шириной 2,50 м, и имели электронную панель управления типа Simatic, которую также можно было использовать для управления поездом. Поэтому перевозка прицепных вагонов больше не была возможна, поэтому пневматическая тормозная система не требовалась. Использовались электрический привод дверей и рекуперативное торможение.
Затем последовали дополнительные поставки с небольшими структурными изменениями: восемь вагонов, построенных в 1969 году (номера с 90 по 97), были в значительной степени похожи на вагоны 1966 года. 13 вагонов (с 98 по 110), поставленных в 1973/1974 годах, больше не были оборудованы перегородками, багажными сетками и шторами на окнах и не были рассчитаны на напряжение контактного провода 750 вольт только в том виде, в котором они были построены. Электрогидравлические пружинные тормоза впервые служили в качестве удерживающих тормозов; они также были модернизированы для предыдущей серии. Кабина была уменьшена, чтобы позволить вторую дверную створку в правом переднем входе.
Четвертая и последняя серия, шесть вагонов с номерами 111–116, были поставлены в 1988/1989 годах. Вагоны были спроектированы для модернизации системы кондиционирования воздуха, которая была установлена с 1994 года. У них также не было двустворчатых дверей спереди справа. Вагоны были поставлены в белой ливрее и окрашены перед вводом в эксплуатацию как первые рельсовые транспортные средства OEG, имеющие новую на тот момент красно-белую цветовую схему. Их легко отличить от вагонов предыдущей серии по тонированным стеклам, расширенным дверным окнам и пантографам, которые были установлены в центре транспортного средства.
Комплекты Duewag Gt8 разных сборок могли соединяться друг с другом с помощью сцепок Scharfenberg для формирования поездных сборок. Однако до 1990-х годов второй вагон обычно занимал машинист. Вагоны четвертой сборки впервые использовались в комплектах без второго машиниста 4 ноября 1996 года; теперь это обычная практика.
С октября 2007 года по май 2009 года два-три восьмиосных сочлененных вагона OEG (обычно номера 82, 85 и 87) были сданы в аренду трамвайной компании Гейдельберга. Они временно эксплуатировались на линии 21.
Gt8 доминировал над внешним видом OEG на протяжении десятилетий и постоянно модернизировался на протяжении многих лет (управление одним человеком, пружинные тормоза, столы водителя, пассажирские сиденья, микропроцессорное управление панелью управления, внешнее и внутреннее освещение, наружные ЖК-дисплеи назначения, внутренние остановочные дисплеи, цветовая схема, автоматическая система определения местоположения транспортного средства). С начала тысячелетия отдельные транспортные средства были отправлены на слом после крайнего срока регулирования доступности (83–88, 90–93, 96, 97) или после аварий (89, 94, 95, 102, 105, 112). После ввода в эксплуатацию последней серии RNV6 все оставшиеся вагоны третьей серии, за исключением вагона 110, были выведены из эксплуатации летом 2013 года. В начале февраля 2015 года вагоны 98 и 100 были восстановлены в эксплуатации, остальные (99, 101, 103, 104, 106–109) были списаны весной 2019 года после длительного простоя. На начало 2019 года вагоны 82, 98, 100, 110, 111 и 113–116 все еще находятся в эксплуатации. Использование в настоящее время ограничено утренним студенческим движением (в основном в парных составах) и для удовлетворения внеплановых нужд.
Из-за возросшего пассажиропотока и, как следствие, нехватки подвижного состава, OEG приобрела четыре бывших в употреблении шестиосных сочлененных вагона Duewag (301–304) с соответствующими четырехосными прицепными вагонами (311–314) в 1982 году из Билефельда (построены в 1962 году). Поскольку это были однонаправленные транспортные средства, они не могли использоваться на маршруте, а работали только на линии Мангейм Hbf–Кеферталь–Хеддесхайм, поскольку поворотные петли были только в конечных точках. Используя комплекты Билефельда между Мангеймом и Хеддесхаймом, выпустила комплекты Gt8 для использования на маршруте.
Вагоны были сняты с эксплуатации в 1991/1993 годах и проданы трамвайной компании Арада в Румынии в 1998 году.
После того, как в 1990-х годах призывы к доступности общественного транспорта усилились, еще одна копия Duewag Gt8 была бы неприемлема. OEG решила закупить пятикомпонентные комплекты Variobahn у производителя ABB Henschel. Прототип в 100% низкопольной конструкции был поставлен в 1993 году на трамвайную линию Хемница . В отличие от этого, OEG решила использовать приводные тележки с обычными осями, поэтому только около 70% пола вагона было низкопольным, ширина транспортного средства была оставлена на уровне 2,50 метра, максимально возможном в сети OEG, с внешней формой, заимствованной у прототипа из Хемница. Шесть пятисекционных вагонов были поставлены преемником ABB Adtranz с 1996 года с рабочими номерами от 117 до 122. Первоначально они использовались только в студенческом движении между Мангеймом-Курпфальцбрюкке и Эдингеном, но с января 1997 года они использовались на всей трассе OEG. Шесть OEG Variobahn теперь представляют собой наименьший класс вагонов в RNV.
В качестве первой совместной закупки транспортных средств четырьмя транспортными компаниями в треугольнике Рейн-Неккар — OEG, VBL , MVV и HSB — класс-преемник Rhine-Neckar Variobahn был разработан в четырех вариантах (однонаправленный или двунаправленный, пятисекционный или семисекционный). В 2003 году OEG закупила десять двунаправленных пятисекционных транспортных средств у производителя Bombardier , которые были пронумерованы от 123 до 132. Благодаря своей меньшей ширине в 2,40 метра по сравнению с предшественниками и возможности прохождения поворотов радиусом 15 метров эти вагоны могут свободно использоваться на всех участках сети метровой колеи в треугольнике Рейн-Неккар. Десять вагонов RNV6 первоначального заказа были последними вагонами, которые все еще поставлялись в красно-белой ливрее OEG.
Еще десять вагонов Variobahn (133–142) последовали с июля 2006 года, которые по сути технически идентичны вагонам первой поставки. RNV было поручено осуществлять эксплуатацию транспортных услуг бывших транспортных компаний с 2005 года. Поэтому эти вагоны были окрашены в оранжево-синий дизайн RNV на заводе. Три идентичных вагона (761–763) были закуплены у MVV Verkehr; они также используются на маршрутах OEG как часть общего парка транспортных средств.
За второй партией последовали еще восемь автомобилей с января 2010 года, которые отличаются от своих предшественников тем, что оснащены суперконденсаторами Mitrac Energy Saver . Они были закуплены не «старыми компаниями», а непосредственно RNV и носят четырехзначные номера 4143–4150 с момента поставки. Автомобиль 4149 пострадал от наводнения на заводе и поэтому долгое время не поставлялся RNV. После того, как система индуктивной передачи энергии была опробована производителем Bombardier в Аугсбурге , автомобиль использовался RNV в качестве испытательного и учебного транспортного средства и был оборудован соответствующим образом. Автомобиль, который не используется в регулярной эксплуатации, имеет номер 4349. [7]
В апреле 2011 года RNV объявила о новом заказе еще на одиннадцать автомобилей этого класса. Двенадцатый автомобиль также был построен в качестве замены непоставленному вагону 4149. Первый вагон четвертой серии был поставлен под номером 4151 4 января 2013 года, [8] а последний из двенадцати вагонов был поставлен под номером 4162 в июле 2013 года. Таким образом, закупка типов автомобилей старыми компаниями закончилась, а будущие автомобили будут осуществляться RNV.
С основанием RNV столкнулась с проблемой, что до трех транспортных средств имели одинаковый номер компании. Чтобы не менять принципиально все документы и файлы транспортных средств, прежним операционным номерам просто предшествовала четвертая цифра. Этот номер обычно представляет старую компанию. Первоначально новая система нумерации использовалась внутри для автоматической системы определения местоположения транспортных средств, а затем она была установлена снаружи почти всех транспортных средств в 2009 и 2010 годах.
Рельсовым вагонам OEG первоначально было присвоено обозначение 4. Таким образом, бывший вагон 98 теперь называется 4098, а вагон 123 — 4123.
Автобусам OEG первоначально было присвоено обозначение 9. Однако из-за приостановки работы автобусов OEG в декабре 2009 года расширенные номера так и не были прикреплены к внешней стороне автобусов.
Первая серия из 15 билетных автоматов была закуплена в конце 1960-х годов. Первые поезда эксплуатировались по одному человеку без кондуктора в 1969 году. В рамках перехода OEG заказала еще 54 автомата, которые были установлены в 1973 и 1974 годах. OEG была одной из первых нефедеральных железных дорог в Германии, которая имела торговые автоматы на своих станциях как предварительное условие для работы одного человека. В 1975 году большинство станций были оборудованы билетными автоматами, что означало поддержку работы всех поездов одним человеком. Билеты выдавались только в торговых автоматах или заранее с 1 июля 2005 года. Это позволяет сократить время остановок на станциях и, таким образом, повышает пунктуальность поездов. Однако вначале автоматы были доступны не на всех станциях.
Электрификация увеличила максимальную скорость линии с 25 км/ч до 40 км/ч. Новые поезда были снабжены пневматическими тормозами, но существующие тяговые единицы и подвижной состав также были переведены с вакуумных тормозов Körting на воздушные тормоза Knorr между 1928 и 1931 годами, в основном за ночь и во время государственных праздников. В то же время существующие сцепки Willer в вагонах и воронкообразные сцепки с купольными железными стержнями ( Trichterkupplung mit Kuppeleisen ) в локомотивах и вагонах также были переведены на сцепки Scharfenberg . [9]
В качестве системы питания OEG использовал постоянный ток , первоначально напряжением 1200 вольт. Однако оборудование транспортных средств также было рассчитано на напряжение 600 вольт, используемое трамваями в Мангейме и Гейдельберге, и по историческим причинам полярность в трамвайной сети Гейдельберга была изменена на противоположную. С 1974 года электроснабжение маршрутов OEG постепенно перешло на 750 вольт. Это исключает переключение напряжения при переходе на трамвайные сети Мангейма и Гейдельберга. В период с 1980 по 1990 год, с преобразованием маршрутов в городских сетях Мангейма и Гейдельберга с 600 на 750 вольт, рабочее напряжение было впервые стандартизировано. Изменение полярности на входе и выходе в сеть Гейдельберга производилось автоматически на нейтральных участках длиной около 70 метров, которые преодолевались с использованием инерции. Электроснабжение трамвайной сети Гейдельберга было полностью изменено в период с 16 по 17 января 2015 года, так что электроснабжение на всех линиях RNV теперь равномерное (постоянный ток 750 вольт, отрицательный на контактном проводе). В результате были ликвидированы нейтральные участки под мостом Черни и в Хандшухсхайме Норд. [10]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )