Проект расширения Панамского канала ( исп . ampliacion del Canal de Panamá ), также называемый Проектом третьего набора шлюзов , удвоил пропускную способность Панамского канала за счет добавления новой полосы движения, что позволило большему количеству судов проходить по водному пути, а также увеличил ширину и глубину полос и шлюзов, что позволило пропускать более крупные суда. Новые суда, называемые New Panamax , примерно в полтора раза больше предыдущего размера Panamax и могут перевозить в два раза больше груза. Расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года.
Проект включает в себя:
Тогдашний президент Панамы Мартин Торрихос официально предложил проект 24 апреля 2006 года, заявив, что он превратит Панаму в страну Первого мира . Национальный референдум одобрил предложение большинством в 76,8 процентов 22 октября того же года, и Кабинет министров и Национальная ассамблея последовали его примеру. Проект официально начался в 2007 году. [2]
Первоначально было объявлено, что расширение канала будет завершено к августу 2014 года, чтобы совпасть со 100-летием открытия Панамского канала, но различные неудачи, включая забастовки и споры со строительным консорциумом по поводу перерасхода средств, несколько раз отодвигали дату завершения. [3] [4] [5] После дополнительных трудностей, включая просачивание из новых шлюзов, расширение было открыто 26 июня 2016 года. Расширение удвоило пропускную способность канала. 2 марта 2018 года Управление Панамского канала объявило, что 3000 новых судов Panamax пересекли расширение канала за первые 20 месяцев его работы. [6]
Первоначальный Панамский канал имел ограниченную пропускную способность, определяемую временем работы и циклами существующих шлюзов , и был дополнительно ограничен текущей тенденцией к более крупным (близким к Panamax ) судам, проходящим через канал , что требовало большего времени транзита в шлюзах и каналах. Кроме того, периодическое обслуживание стареющего канала требовало остановок водного пути . Спрос рос из-за роста международной торговли , и многим пользователям требовался гарантированный уровень обслуживания. Несмотря на достигнутые успехи в повышении эффективности, Управление Панамского канала (ACP) подсчитало, что канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период между 2009 и 2012 годами. [1] Долгосрочным решением проблемы перегрузки было расширение канала с помощью третьего набора шлюзов.
Размер судов, которые могли проходить через канал, называемый Panamax , был ограничен размером шлюзов , которые имеют ширину 110 футов (33,53 м), длину 1050 футов (320,04 м) и глубину 41,2 фута (12,56 м). Третий набор шлюзов позволяет проходить более крупным судам Post-Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем могут обрабатывать текущие шлюзы. Новые шлюзовые камеры имеют ширину 180 футов (54,86 м), длину 1400 футов (426,72 м) и глубину 60 футов (18,29 м). Эти размеры позволяют проходить через канал примерно 79% всех грузовых судов, по сравнению с 45% [8] .
Все исследования по расширению канала с 1930-х годов определили, что наилучшим способом увеличения пропускной способности канала было строительство третьего набора шлюзов, большего, чем шлюзы 1914 года. США начали раскопки для новых шлюзов в 1939 году, но отказались от них в 1942 году из-за начала Второй мировой войны . [1] К такому выводу снова пришла в 1980-х годах трехсторонняя комиссия, сформированная Панамой , Японией и США. Совсем недавно исследования, разработанные Управлением Панамского канала ( исп . Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ) для его генерального плана на 2025 год, подтверждают, что третий, более крупный набор шлюзов является наиболее подходящим, прибыльным и экологически ответственным вариантом. [1]
Президент Мартин Торрихос в своей речи 24 апреля 2006 года, анонсирующей проект, сказал, что канал «похож на нашу «нефть». Так же, как неизвлеченная нефть бесполезна, и чтобы ее добыть, нужно вкладывать средства в инфраструктуру, так и каналу необходимо расширять свою пропускную способность, чтобы поглотить растущий спрос на грузы и создать больше богатства для панамцев». [9]
В то время как расширение канала было завершено, и учитывая высокие эксплуатационные расходы судов, длинные очереди, которые возникают в высокий сезон с декабря по март (иногда до семи дней задержки), и высокую стоимость некоторых грузов, перевозимых по каналу, ACP внедрила систему бронирования транзита и аукцион транзитных слотов , чтобы обеспечить лучшее управление дефицитной доступной пропускной способностью и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема дает пользователям два выбора: (1) транзит по порядку прибытия по принципу «первым пришел, первым обслужен» , как исторически работал канал; или (2) забронированная услуга за плату — сбор за перегрузку. Забронированная услуга допускает два варианта сборов. Система бронирования транзита, доступная в Интернете, позволяет клиентам, которые не хотят ждать в очереди, платить дополнительно 15% сверх обычных сборов, гарантируя определенный день для транзита и пересечение канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 из этих дневных слотов на срок до 365 дней вперед. С 2006 года ACP предоставила 25-й слот, проданный через аукцион транзитных слотов тому, кто предложит самую высокую цену. [10] Второй выбор — это транзит с высоким приоритетом. Основными клиентами системы транзитного бронирования являются круизные суда , контейнеровозы , перевозчики транспортных средств и неконтейнерные грузовые суда. [11]
Администрация Панамского канала прогнозирует, что объем грузов, проходящих через канал, будет расти в среднем на 3% в год, удвоив тоннаж 2005 года к 2025 году. Разрешение более крупным судам проходить через канал позволит перевозить больше грузов за транзит и потреблять больше воды.
Исторически сегменты сухих и жидких грузов приносили большую часть доходов канала. Насыпные грузы включают сухие грузы, такие как зерно ( кукуруза , соя и пшеница, среди прочих), минералы, удобрения , уголь и жидкие грузы, такие как химические продукты, пропан , сырая нефть и нефтепродукты. Недавно контейнерные грузы заменили сухие грузы в качестве основного источника дохода канала, переместив их на второе место. Транспортеры транспортных средств стали третьим по величине источником дохода, заменив сегмент жидких грузов. Анализы судоходной отрасли, проведенные ACP и ведущими отраслевыми экспертами, показывают, что расширение канала будет выгодно как каналу, так и его пользователям из-за спроса, который будет удовлетворен за счет разрешения транзита большего тоннажа. [1]
Рост использования Панамского канала за последние несколько лет был почти полностью обусловлен увеличением импорта США из Китая, проходящего через канал по пути в порты на восточном побережье США и побережье Мексиканского залива. Но и в США, и в Китае все больше осознают, что этот дисбаланс в торговле является неустойчивым и будет сокращен путем некоторой корректировки в ближайшие годы [12] (хотя такой дисбаланс не обязательно должен быть компенсирован физически отправленными товарами, но может быть создан другой торговлей, такой как интеллектуальная собственность, поскольку Китай совершенствует свои законы о защите интеллектуальной собственности). Однако АКТ предполагает, что торговля будет продолжать расти в течение поколения, как это было в течение последних нескольких лет. [ необходима цитата ]
Одним из центральных моментов, высказанных критиками расширения канала, наиболее известным из которых является бывший администратор канала Фернандо Манфредо, является то, что нереалистично пытаться предсказать тенденции использования канала на протяжении поколения, маловероятно ожидать, что импорт США из Китая будет продолжать расти на протяжении поколения, как это было в последние несколько лет, и безответственно делать ставку на финансовое будущее Панамы на такой прогноз. [ необходима цитата ]
Самую прямую конкуренцию каналу составляют альтернативные маршруты, предоставляющие возможности для транспортировки грузов между теми же пунктами отправления и назначения.
Открытие российского Северного морского пути и канадского Северо-Западного прохода для коммерческих перевозок может стать альтернативой каналу в долгосрочной перспективе. Более теплые воды в Северном Ледовитом океане могут открыть проход на все большее количество месяцев в году, что сделает его более привлекательным в качестве основного судоходного маршрута. Однако проход через Арктику потребует значительных инвестиций в эскортные суда и порты стоянки. Канадская коммерческая морская транспортная отрасль не ожидает, что этот маршрут станет жизнеспособной альтернативой Панамскому каналу в течение следующих 10–20 лет. [13]
Два основных нынешних конкурента Панамского канала — это интермодальная система США и Суэцкий канал . Основные порты и центры распределения товаров на этих маршрутах инвестируют в пропускную способность, местоположение, морскую и наземную инфраструктуру для обслуживания контейнеровозов класса «пост-панамакс» и их более крупных объемов грузов. По данным ACP, растущее использование таких судов на трансконтинентальных маршрутах, конкурирующих с каналом, необратимо. Было подсчитано, что к 2011 году примерно 37% вместимости мирового флота контейнеровозов будут состоять из судов, которые не пройдут через канал, как это было до 2016 года, и большая часть этого флота может использоваться на маршрутах, конкурирующих с Панамой. [1]
В предложении говорится, что укрепление конкурентоспособности канала позволит ему удовлетворить спрос и обслуживать своих клиентов. Если бы канал имел возможность обслуживать растущий спрос, Панама могла бы стать важнейшим связующим узлом на континенте, объединив континентальные маршруты с севера на юг и трансконтинентальные маршруты с востока на запад. Соответственно, канал будет оставаться жизнеспособным и конкурентоспособным на всех своих маршрутах и сегментах и вносить значительный вклад в развитие и рост Панамы, сохраняя при этом ее положение как основного мирового торгового пути. [1]
Согласно исследованиям, проведенным ACP в 2005 году, канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. Когда он достигнет этой пропускной способности, он не сможет продолжать справляться с растущим спросом, что приведет к снижению конкурентоспособности Панамского морского маршрута.
Согласно решению панамского народа, строительство по проекту расширения должно было завершиться к апрелю 2016 года. ACP заявила, что будет использовать все возможные средства для увеличения мощности до завершения строительства.
Предлагаемое расширение канала путем строительства третьего набора шлюзов позволит охватить весь прогнозируемый спрос до 2025 года и далее. Вместе существующие и новые шлюзы примерно удваивают пропускную способность канала. [1]
Критики, такие как бывший законодатель Кит Холдер, соавтор законопроекта, создавшего ACP, указали, что использование канала носит сезонный характер и что даже в течение нескольких месяцев, когда он наиболее загружен, узким местом, замедляющим движение, являются не шлюзы, а узкий пролив Кулебра , который имеет ограниченную пропускную способность для больших судов. [14]
Хотя канал приближался к своей максимальной пропускной способности, это не означало, что суда не могли проходить через него. Скорее, рост пропускной способности канала застопорился, и он не мог охватить дополнительные объемы грузов. [1]
Бывший глава отдела дноуглубительных работ Панамского канала Томас Дрохан, критик плана расширения, опроверг утверждения о том, что это проблема в краткосрочной перспективе. Он утверждал, что если поставки любого товара или услуги станут ограниченными, предприятия могут поднять цены; это будет относиться к сборам за проход через Панамский канал в той же степени, что и к нефти. [15]
Первоначальный канал имеет две полосы , каждая со своим набором шлюзов. Проект расширения добавил третью полосу посредством строительства шлюзовых комплексов на каждом конце канала. Один шлюзовой комплекс расположен на тихоокеанской стороне, к юго-западу от существующих шлюзов Мирафлорес. Другой расположен к востоку от существующих шлюзов Гатун. Каждый из этих новых шлюзовых комплексов имеет три последовательных камеры, предназначенных для перемещения судов с уровня моря на уровень озера Гатун и обратно. [1]
Каждая камера имеет три боковых водосберегающих бассейна, всего девять бассейнов на шлюз и 18 бассейнов в целом. Как и оригинальные шлюзы, новые шлюзы и их бассейны будут заполняться и опорожняться под действием силы тяжести , без использования насосов . Расположение новых шлюзов использует значительную часть площади, выкопанной Соединенными Штатами в 1939 году и приостановленной в 1942 году из-за Второй мировой войны. Новые шлюзы соединены с существующей системой каналов через новые навигационные каналы . [1] Новые шлюзовые камеры имеют длину 427 м (1400,92 фута), ширину 55 м (180,45 фута) и глубину 18,3 м (60,04 фута). Они используют рулонные ворота вместо угловых ворот, которые использовались в оригинальных шлюзах. Рулонные ворота используются почти во всех существующих шлюзах с размерами, аналогичными новым, и являются проверенной технологией. Новые шлюзы используют буксиры для позиционирования судов вместо электровозов . Как и в случае с рулонными воротами, буксиры успешно и широко используются для этих целей в шлюзах схожих размеров. [1]
Новые шлюзы оснащены водосберегающими бассейнами , чтобы уменьшить объем воды, необходимый для работы шлюза. [16] Работа как старых, так и новых шлюзов использует гравитацию и клапаны. Откачка не требуется.
Работа шлюзов, старых и новых, использует воду из озера Гатун. Даже в изначальной ситуации с двумя полосами шлюзов водоснабжение может быть ограничено в конце сухого сезона в Панаме, когда уровень воды в озере низкий. Добавление третьего набора шлюзов означало, что эту проблему водоснабжения необходимо было решить.
Для новых шлюзов три бассейна связаны с каждой шлюзовой камерой. [17] Объем, потерянный за цикл, составляет две пятых объема камеры «движущейся воды». Остальные три пятых используются повторно. Равной экономии воды, основанной на том же принципе, можно достичь, добавив больше шлюзовых камер. Строительство лестницы из восьми камер (вместо трех) для подъема на 85 футов (26 м) будет использовать 11 футов (3,25 м) водного слоя за цикл. Однако это потребует, чтобы суда проходили через восемь шлюзов, что сделает обработку судов менее эффективной.
Расход воды рассчитывается на один цикл шлюзования. Он определяется объемом воды в шлюзовой камере между уровнями, которые она обрабатывает. По сути, каждый цикл использует объем воды, сбрасываемой шлюзовой камерой (ее ширина, умноженная на ее высоту и глубину). Когда шлюзы расположены на лестницах, как в Панамском канале, для этого расчета имеет значение только первая (самая высокая) шлюзовая камера. Ни один из нижних шлюзов не использует дополнительную воду; они имеют одинаковый объем. Более того, подводный объем судна не имеет значения, поскольку этот объем присутствует как до, так и после изменения уровня воды и, таким образом, является частью неперемещенного объема.
Таким образом, количество воды, используемой за один цикл работы шлюза, равно количеству воды, которая поступает в первую (верхнюю) камеру шлюза при ее заполнении из озера Гатун. Уменьшение этого объема требует уменьшения ширины, длины или высоты подъема камеры. Обратите внимание, что высота подъема уже была уменьшена путем распределения общего изменения высоты в 85 футов (26 м) на три шлюза. Если бы это изменение было сделано в одной камере шлюза, объем потерянной воды был бы в три раза больше.
Водосберегающие бассейны работают следующим образом: объем воды, перемещаемой шлюзовой камерой (например, высотой 30 футов (9 м)), можно разделить на пять равных горизонтальных «слоев» (здесь по 1,8 м каждый). [18] Когда канал начинает работу, камера заполняется один раз из озера Гатун. Затем, при опорожнении камеры, верхние три среза (1, 2 и 3) опорожняются, один за другим, в три бассейна, каждый на последовательно более низкой высоте. То есть, водный срез 1 опорожняется из камеры, используя гравитацию и клапаны, в бассейн, который находится на том же уровне, что и водный срез 2. Затем водный срез 2 опорожняется в бассейн на том же уровне, что и водный срез 3, а срез 3 опорожняется в бассейн на том же уровне, что и срез 4. Водные срезы 4 и 5 опорожняются в следующую шлюзовую камеру и «теряются» (как в исходных шлюзах канала).
Когда шлюз поднимает судно вверх, камера закрывается, и вода из бассейна на уровне 4 сначала попадает в камеру, заполняя срез 5. Затем уровень бассейна 3 заполняет уровень камеры 4, а уровень бассейна 2 заполняет уровень камеры 3. Затем уровни камер 2 и 1 заполняются из озера Гатун, «затрачивая» объем 12 футов (3,6 м) вместо 30 футов (9 м) на площадь камеры (2/5 высоты подъема). Теперь судно находится на уровне озера Гатун и может пересечь его.
Согласно плану, был вырыт подходной канал длиной 3,2 км (2,0 мили) для соединения новых шлюзов Атлантики с существующим морским входом в канал. Для соединения новых шлюзов Тихоокеанской стороны с существующими каналами были построены два новых подходных канала:
Ширина новых каналов как со стороны Атлантики, так и со стороны Тихого океана составляет не менее 218 метров (715 футов), что позволяет судам класса Post-Panamax плавать в одном направлении. [1]
Высоты каналов определяются с помощью точного уровня отсчета (PLD), который близок к среднему уровню моря входов в Атлантику и Тихий океан. Максимальный эксплуатационный уровень озера Гатун был поднят примерно на 0,45 метра (1,5 фута) с предыдущего уровня PLD в 26,7 метра (88 футов) до уровня PLD в 27,1 метра (89 футов). В сочетании с расширением и углублением судоходных каналов это увеличило полезный запас воды озера Гатун и позволяет водной системе канала ежедневно поставлять в среднем 165 000 000 галлонов США (625 000 м 3 ; 137 000 000 имп галлонов) дополнительной воды. Этот дополнительный объем воды достаточен для обеспечения в среднем около 1100 дополнительных шлюзов в год без ущерба для водоснабжения для человеческого использования, которое также поступает из озер Гатун и Альахуэла. [1]
Строительство третьего набора шлюзов изначально планировалось на семь или восемь лет, при этом новые шлюзы должны были начать работу между 2014 и 2015 финансовыми годами, примерно через 100 лет после первого открытия канала. [1] [19] Однако в июле 2012 года было объявлено, что проект расширения отстал от графика на шесть месяцев, из-за чего дата открытия была перенесена с октября 2014 года на апрель 2015 года. [20] К сентябрю 2014 года планировалось, что новые шлюзы будут открыты для транзита в «начале 2016 года». [21] [22] [23] [24]
В октябре 2011 года Управление Панамского канала объявило о завершении третьего этапа земляных работ по строительству Тихоокеанского подходного канала. [25] [26]
В июне 2012 года был завершен 100-футовый монолит из железобетона, первый из 46 подобных монолитов, которые выстроились вдоль новых стен шлюза со стороны Тихого океана. [27]
В рамках расширения канала было установлено шестнадцать новых шлюзовых ворот: восемь на атлантической стороне и восемь на тихоокеанской. Процесс установки начался в декабре 2014 года с установки 3285-тонных ворот на атлантической стороне; он завершился в апреле 2015 года установкой 4232-тонных ворот на тихоокеанской стороне. [28] [29]
В июне 2015 года началось затопление новых шлюзов: сначала со стороны Атлантики, затем со стороны Тихого океана; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. [30] [31] [32] [33]
В августе 2015 года было сообщено о трещине в бетонном пороге на новых шлюзах Коколи, но изначально не предполагалось, что это повлияет на сроки завершения проекта. [34] [35] Однако к ноябрю 2015 года трещины, обнаруженные в предыдущие месяцы, угрожали задержать завершение проекта. [36] Однако ожидалось, что укрепление порога будет завершено к январю 2016 года. [37] В начале февраля 2016 года ACP сообщила, что укрепление порога, устраняющее обнаруженные ранее трещины, было завершено. [38] [39]
К январю 2016 года президент Панамы Варела заявил, что он ожидает, что расширение будет завершено примерно в мае 2016 года. [40] Расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. Первым судном, которое пересекло канал с использованием третьего набора шлюзов, было современное судно New Panamax , принадлежащее китайцам контейнеровоз «Cosco Shipping Panama». [41] Соединенные Штаты отправили в Панаму военный корабль, чтобы продемонстрировать военно-морскую мощь США китайскому кораблю. [42]
Основная цель программы расширения канала — увеличить способность Панамы извлекать выгоду из растущего спроса на перевозки. Этот растущий спрос проявляется как в увеличении объемов грузов, так и в размере судов, которые будут использовать панамский маршрут. В этом смысле, с третьим набором шлюзов, канал сможет справиться с прогнозируемым спросом на перевозки после 2025 года; [43] общие доходы с поправкой на инфляцию за этот год, как ожидается, составят более 6,2 млрд долларов США. [1]
В 2006 году ACP оценила стоимость проекта третьего набора шлюзов в 5,25 млрд долларов США. [1] Эта цифра включает в себя проектирование, администрирование, строительство, тестирование, смягчение последствий для окружающей среды и расходы на ввод в эксплуатацию, а также непредвиденные расходы на покрытие рисков и непредвиденных событий, таких как аварии, изменения в проекте, рост цен и возможные задержки. Стоимость процентов, выплачиваемых по кредитам во время строительства, не включена. Самая большая стоимость связана со строительством двух новых шлюзовых комплексов — по одному на атлантической и тихоокеанской сторонах — с предполагаемой стоимостью в 1,11 млрд долларов США и 1,03 млрд долларов США каждый, плюс 590 млн долларов США на возможные непредвиденные расходы во время их строительства. [1]
Противники утверждают, что проект основан на неопределенных прогнозах относительно морской торговли и мировой экономики. Роберто Н. Мендес, экономист из Университета Панамы , утверждает, что экономические и финансовые прогнозы основаны на манипулированных данных. [44] Независимые инженеры, в частности Умберто Рейнольдс [45] и Томас Дрохан Руис [46] , бывший руководитель инженерных и дноуглубительных работ Панамского канала, заявили, что проект будет стоить намного больше, чем заложено в бюджете, и что он слишком рискован для Панамы. М. А. Бернал, профессор из Университета Панамы, утверждал, что доверие к бюджету ACP подорвано из-за участия инженерной и консалтинговой фирмы Parsons Brinckerhoff.
По данным ACP, третий набор шлюзов будет финансово выгодным, обеспечивая внутреннюю норму прибыли в размере 12 процентов. Финансирование проекта осуществляется отдельно от государственного бюджета. Государство, имеющее более низкий кредитный рейтинг, чем ACP, не гарантирует и не одобряет никаких займов, взятых ACP для проекта. Предполагая, что сборы будут расти со средней ежегодной скоростью 3,5 процента в течение 20 лет, и в соответствии с прогнозом спроса на транспорт и графиком строительства, который ACP считает наиболее вероятным, требуемое внешнее финансирование будет временным и составит порядка 2,3 миллиарда долларов США для покрытия пиковых строительных работ в период с 2009 по 2011 год. [1]
Прогнозы доходов ACP основаны на сомнительных предположениях о возросшем использовании канала и готовности грузоотправителей платить более высокие пошлины вместо поиска конкурирующих маршрутов. В попытке привлечь новый бизнес, а также сохранить существующих клиентов, ACP стремится внедрить финансовые стимулы в свою программу взимания пошлин, включая схему лояльности, которая, как ожидается, будет бороться с проблемами, вызванными повышением сборов. [47] С денежным потоком, полученным от расширенного канала, ожидается, что инвестиционные затраты будут возмещены менее чем за 10 лет, а финансирование может быть погашено примерно за восемь лет. [1]
Пакет финансирования расширения канала на сумму 2,3 млрд долларов США, подписанный в декабре 2008 года в разгар мирового финансового кризиса, включает кредиты от следующих государственных финансовых учреждений:
Финансирование не связано, то есть контракты могут быть предоставлены фирмам из любой страны. Кредиты предоставляются на 20 лет, включая 10-летний льготный период. В соответствии с соглашением об общих условиях все пять финансовых учреждений согласились предоставить ACP одинаковые условия кредитования. Незадолго до этого кредитное рейтинговое агентство Moody's присвоило ACP рейтинг инвестиционного уровня A1. Mizuho Corporate Bank и юридическая фирма Shearman & Sterling помогли разработать пакет финансирования. [48]
В предложении ACP утверждается, что проект не нанесет постоянного вреда окружающей среде, сообществам, девственным лесам, национальным паркам или лесным заповедникам, соответствующим патримониальным или археологическим объектам, сельскохозяйственным или промышленным производственным районам, туристическим или портовым зонам. В нем говорится, что любой вред может быть смягчен с помощью существующих процедур и технологий. [1]
В предложении говорится, что проект не приведет к постоянному снижению качества воды или воздуха. Предлагаемая программа водоснабжения максимально увеличивает водную емкость озер Гатун и Альахуэла и разработана для эффективного использования воды, так что не потребуется никаких новых водохранилищ и не придется выселять общины. [1]
Критики проекта утверждают, что необходимо рассмотреть множество экологических вопросов, таких как связь между явлением Эль-Ниньо (ENSO) и угрозой водоснабжению, которую представляет собой Эль-Ниньо. ACP заказала исследования у нескольких консультантов по проблемам водоснабжения и качества. Некоторые из наиболее известных критиков плана расширения канала с точки зрения проблем качества воды — Эрик Джексон [49] (редактор онлайн-издания Panama News ), Гонсало Менендес [50] (бывший глава Национального управления по охране окружающей среды Панамы), Ариэль Родригес [51] (биолог из Университета Панамы) и бывший вице-министр общественных работ Греттель Вильялас де Аллен. [52]
Джексон утверждает, что публичные заявления ACP часто не соответствуют результатам их исследований. Он утверждает, что исследования Delft Hydraulics, [53] WPSI Inc., [54] и DHI [55] говорят о том, что предлагаемые водосберегающие бассейны позволят большему количеству соленой воды попасть в озеро Гатун, из которого около половины населения Панамы берет питьевую воду. ACP утверждает, что проблему можно уменьшить, «промыв» новые шлюзы пресной водой из озера Гатун, но это сведет на нет функцию водосбережения.
Однако одна из ведущих природоохранных организаций Панамы, Национальная ассоциация охраны природы (ANCON), утверждает, что исследования и прогнозы эксплуатации третьего набора шлюзов, включая водосберегающие бассейны, достоверно указывают на то, что уровень солености воды в озере Гатун будет очень низким и что этот уровень сохранит биологическое разделение океанов, одновременно сохраняя биоразнообразие и качество воды для использования человеком. [56]
По данным ACP, влияние расширения канала на занятость в первую очередь было отмечено на рабочих местах, непосредственно созданных его строительством. Приблизительно 35 000–40 000 новых рабочих мест было создано во время строительства третьего набора шлюзов, включая 6 500–7 000 дополнительных рабочих мест, которые были напрямую связаны с проектом в пиковые годы строительства. Однако должностные лица заявляют, что наиболее важное влияние на занятость будет средне- и долгосрочным и будет обусловлено экономическим ростом, вызванным дополнительным доходом, полученным от расширенного канала, и экономической деятельностью, вызванной увеличением грузовых перевозок и транзита судов по каналу.
Труд, необходимый для строительства третьего набора шлюзов, в основном был выполнен панамцами. Чтобы обеспечить наличие панамской рабочей силы, необходимой для проекта третьего набора шлюзов и связанных с ним мероприятий, ACP и государственные и частные органы работали совместно над подготовкой требуемой рабочей силы с достаточным временем подготовки, чтобы она обладала необходимыми компетенциями, возможностями и сертификатами. Расходы на эти программы обучения были включены в смету расходов проекта. [1]
Критики отвергают это как демагогию , отмечая, что, согласно собственным исследованиям АКП, на пике строительства будет создано менее 6000 рабочих мест, и что некоторые из них будут высококвалифицированными должностями, заполненными иностранцами, поскольку нет панамцев, которые были бы квалифицированы, чтобы заполнить их. [ необходима цитата ]
Среди тех, кто выступил против предложения о расширении канала, был профсоюз строителей Панамы SUNTRACS . Рабочие объявили забастовку, требуя повышения заработной платы, выплаты задолженности и повышения безопасности. Средний рабочий получал 2,90 долл. США в час, а квалифицированный рабочий — 3,52 долл. США в час. После забастовки средний рабочий получал около 4,90 долл. США в час, а квалифицированный — около 7,10 долл. США в час. Генеральный секретарь профсоюза Хенаро Лопес утверждал, что, хотя проект и создаст некоторые рабочие места на стройке, долг, который Панама понесет из-за строительства третьего набора шлюзов, не будет покрыт за счет увеличения использования канала, и, таким образом, большая часть доходов от канала пойдет на погашение долга, что сократит взносы водного пути в общий фонд национального правительства, что, в свою очередь, сократит средства, доступные для дорожных проектов, государственных школ, полицейской защиты и других государственных служб. [ необходима цитата ]
Критики также утверждают, что проекту не хватает сопровождающего плана социального развития. Тогдашний президент Торрихос с тех пор принял запрос на разработку плана при посредничестве Программы развития Организации Объединенных Наций . [57]
ANCON (Национальная ассоциация охраны природы) [56] одобрила экологические исследования предложения и дала некоторые рекомендации до того, как проект был одобрен. Следующие лица также одобрили предложение:
Бывший президент Хорхе Иллюэка , бывший заместитель администратора Комиссии Панамского канала Фернандо Манфредо, консультант по судоходству Хулио Мандулей и промышленный предприниматель Джордж Рича М. заявили, что расширение не было необходимым; они утверждали, что строительство мегапорта на тихоокеанской стороне будет достаточным для удовлетворения вероятного будущего спроса. Такой порт станет вторым в Американской части Тихого океана достаточно глубоким, чтобы принимать пост-панамаксовские суда, первым из которых является Лос-Анджелес. Поскольку Панама уже является естественным торговым путем, она сможет обрабатывать перемещение контейнеров с тихоокеанской на атлантическую сторону по железной дороге, где контейнеры будут перегружаться на другие суда для распространения по всему миру. [64] Кроме того, следующие организации и люди выступают против проекта:
В июне 2016 года было завершено крупное расширение канала, и первым прошедшим судном стало огромное китайское грузовое судно, спроектированное с учетом новых размеров. «Я припарковал большой американский военный корабль прямо у шлюзов, где его мог увидеть китайский корабль», — сказал Фили.
