Fokker Dr.I ( Dr eidecker , « триплан » на немецком языке ), часто известный просто как Fokker Triplane , был истребителем Первой мировой войны , построенным Fokker-Flugzeugwerke . Dr.I широко использовался весной 1918 года. Он стал известен как самолет, на котором Манфред фон Рихтгофен одержал свои последние 17 побед (плюс две более ранние на прототипе Fokker FI в сентябре 1917 года), и на котором он погиб 21 апреля 1918 года. На Fokker Dr. 1 с большим успехом летали многие немецкие асы, наиболее известным из которых был Йозеф Якобс с 30 подтвержденными победами на этом типе. [2]
В феврале 1917 года Sopwith Triplane начал появляться над Западным фронтом . [3] Несмотря на свое вооружение одним пулеметом Vickers , Sopwith быстро доказал свое превосходство над более тяжело вооруженными истребителями Albatros , которые тогда использовались Luftstreitkräfte . [ 4] [5] В апреле 1917 года Энтони Фоккер осмотрел захваченный Sopwith Triplane во время посещения Jasta 11. Вернувшись на завод в Шверине, Фоккер поручил Рейнхольду Платцу построить триплан, но не дал ему никакой дополнительной информации о конструкции Sopwith. [6] Платц ответил V.4 , небольшим роторным трипланом с фюзеляжем из стальных труб и толстыми консольными крыльями, [7] впервые разработанным во время правительственного сотрудничества Фоккера с Хуго Юнкерсом . Первоначальные испытания показали, что V.4 имел неприемлемо высокие усилия управления, возникшие из-за использования несбалансированных элеронов и рулей высоты . [8]
Вместо того, чтобы представить V.4 на типовые испытания, Fokker выпустил переработанный прототип, обозначенный V.5 . Наиболее заметными изменениями было введение элеронов и рулей высоты с роговой балансировкой, а также крыльев с увеличенным размахом. V.5 также отличался межплоскостными стойками , которые не были необходимы с точки зрения конструкции, но которые сводили к минимуму изгиб крыла. [9] 14 июля 1917 года Idflieg выдал заказ на 20 предсерийных самолетов. Прототип V.5, серийный 101/17, был испытан на разрушение в Адлерсхофе 11 августа 1917 года. [10]
.jpg/1280px-Fokker_Dr.I_driedekkers_van_Jasta_12_(2161_026224).jpg)
Первые два предсерийных триплана были обозначены FI , в соответствии с ранним префиксом класса Idflieg для трипланов. Эти самолеты, серийные 102/17 и 103/17, были единственными машинами, получившими обозначение FI [11] и их можно было отличить от последующих самолетов по слегка выпуклой кривой Архивировано 2010-11-03 на Wayback Machine передней кромки хвостового оперения . Два самолета были отправлены в Jastas 10 и 11 для боевой оценки, прибыв в Маркебеке, Бельгия, 28 августа 1917 года.
Рихтгофен впервые поднялся в воздух на 102/17 1 сентября 1917 года и сбил два вражеских самолета в течение следующих двух дней. Он доложил Kogenluft ( Kommandierender General der Luftstreitkräfte ), что FI превосходит Sopwith Triplane. [12] Рихтгофен рекомендовал как можно скорее перевооружить истребительные эскадрильи новыми самолетами. [12] Боевая оценка пришла к неожиданному выводу, когда обер -лейтенант Курт Вольф , штаффельфюрер Jasta 11 , был сбит в 102/17 15 сентября, а лейтенант Вернер Фосс , штаффельфюрер Jasta 10, погиб в 103/17 23 сентября.
Оставшиеся предсерийные самолеты, обозначенные как Dr.I , были доставлены в Jasta 11. [13] Idflieg выдал заказ на производство 100 трипланов в сентябре, за которым в ноябре последовал заказ на 200. [14] За исключением прямой передней кромки хвостового оперения, эти самолеты были почти идентичны FI. Основной отличительной чертой было добавление полозьев на законцовках крыла, которые оказались необходимыми, поскольку самолет было сложно приземлять и он был склонен к петлеобразному движению по земле . [15] В октябре Fokker начал поставлять Dr.I в эскадрильи в составе Jagdgeschwader I Рихтгофена.
По сравнению с истребителями Albatros и Pfalz, Dr.I обладал исключительной маневренностью. Хотя элероны были не очень эффективны, управление рулем направления и рулем высоты было легким и мощным. [16] Быстрые повороты, особенно вправо, облегчались выраженной курсовой неустойчивостью триплана. [16] Вице-фельдфебель Франц Хемер из Jasta 6 сказал: «Триплан был моей любимой боевой машиной, потому что у него были такие замечательные летные качества. Я мог позволить себе трюки — петли и вращение — и мог избегать врага, пикируя с полной безопасностью. От триплана пришлось отказаться, потому что, хотя он был очень маневренным, он уже не был достаточно быстрым». [17]
Как отметил Хемер, Dr.I был значительно медленнее современных истребителей союзников в горизонтальном полете и в пикировании. Хотя начальная скорость подъема была превосходной, производительность резко падала на больших высотах из-за низкой компрессии Oberursel Ur.II , клона роторного двигателя Le Rhône 9J . [18] По мере продолжения войны хроническая нехватка касторового масла делала работу роторного двигателя все более трудной. Низкое качество немецкой эрзац- смазки приводило к многочисленным отказам двигателей, особенно летом 1918 года. [19]
Dr.I имел и другие недостатки. Обзор пилота был плохим во время взлета и посадки. [20] Кабина была тесной и отделана материалами низкого качества. [21] Кроме того, близость прикладов оружия к кабине в сочетании с неадекватной защитой от ударов делала пилота уязвимым к серьезным травмам головы в случае аварийной посадки. [22]
29 октября 1917 года лейтенант резерва Генрих Гонтерманн , штабфельфюрер Jasta 15, выполнял фигуры высшего пилотажа, когда его триплан развалился. [23] Гонтерманн погиб при последовавшей аварийной посадке. Лейтенант резерва Гюнтер Пастор из Jasta 11 погиб два дня спустя, когда его триплан развалился в горизонтальном полете. [23] Осмотр разбитого самолета показал, что крылья были плохо сконструированы. Осмотр других высококлассных трипланов подтвердил эти выводы. 2 ноября Idflieg приземлил все оставшиеся трипланы до завершения расследования. Idflieg созвал Sturzkommission (комиссию по авариям), которая пришла к выводу, что плохая конструкция и отсутствие гидроизоляции позволили влаге повредить конструкцию крыла. [24] Это привело к разрушению нервюр крыла и поломке элеронов в полете. [24]
В ответ на расследование катастрофы Fokker был вынужден улучшить контроль качества на производственной линии, в частности, лакировку лонжеронов и нервюр крыла, чтобы бороться с влажностью. Fokker также усилил нервюрные конструкции и крепление вспомогательных лонжеронов к нервюрам. [25] Существующие трипланы были отремонтированы и модифицированы за счет Fokker. [26] После испытаний модифицированного крыла в Адлерсхофе Idflieg разрешил вернуть триплан в эксплуатацию 28 ноября 1917 года. [27] Производство возобновилось в начале декабря. К январю 1918 года Jastas 6 и 11 были полностью оснащены трипланом. Только 14 эскадрилий использовали Dr.I в качестве основного оборудования. Большинство этих подразделений были частью Jagdgeschwadern I, II или III. [28] Передовой инвентарь достиг пика в конце апреля 1918 года, когда на Западном фронте служило 171 самолет. [14]
Несмотря на корректирующие меры, Dr.I продолжал страдать от отказов крыла. 3 февраля 1918 года лейтенант Ганс Иоахим Вольф из Jasta 11 успешно приземлился после поломки передней кромки верхнего крыла и нервюр. [29] 18 марта 1918 года Лотар фон Рихтгофен , штабфельфюрер Jasta 11, получил отказ передней кромки верхнего крыла во время боя с Sopwith Camel из 73-й эскадрильи и Bristol F.2B из 62-й эскадрильи. [30] Рихтгофен был серьезно ранен в результате последовавшей аварийной посадки.
Послевоенные исследования показали, что плохое качество изготовления было не единственной причиной структурных отказов триплана. В 1929 году исследования Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) обнаружили, что верхнее крыло имело более высокий коэффициент подъемной силы, чем нижнее крыло — на высоких скоростях он мог быть в 2,55 раза больше.
Хронические структурные проблемы триплана уничтожили любую перспективу крупномасштабных заказов. [31] Производство в конечном итоге закончилось в мае 1918 года, к тому времени было изготовлено всего 320 самолетов. [32] Dr.I был снят с фронтовой службы, поскольку Fokker D.VII поступил на широкомасштабную службу в июне и июле. Jasta 19 была последней эскадрильей, полностью оснащенной Dr.I. [33]
Уцелевшие трипланы были распределены по учебным и оборонительным подразделениям. Несколько учебных самолетов были переоборудованы в 75 кВт (100 л. с.) Goebel Goe.II. [34] Во время перемирия многие оставшиеся трипланы были направлены в школы подготовки истребителей в Нивеле , Бельгия, и Валансьене , Франция. [35] Пилоты союзников испытали несколько из этих трипланов и нашли их летные качества впечатляющими. [35]
.jpg/1280px-Fokker_Dr.I_at_Drzeughaus_(museum).jpg)
Несколько Dr.I использовались в качестве испытательных стендов для экспериментальных двигателей. Один самолет, обозначенный как V.7, был оснащен биротативным двигателем Siemens-Halske Sh.III . [36] V.7 показал исключительную скороподъемность и потолок, но он оказался сложным в управлении. [36] Серийный 108/17 использовался для испытания 118 кВт (160 л. с.) Goebel Goe. III, в то время как серийный 469/17 использовался для испытания 108 кВт (145 л. с.) Oberursel Ur. III. [37] Ни один из этих двигателей не использовался на серийных самолетах. Один триплан использовался в качестве испытательного стенда для экспериментального нагнетателя Schwade с шестеренчатым приводом.
Известно, что три триплана пережили перемирие. Серийный номер 528/17 был сохранен в качестве испытательного стенда Немецким институтом авиационных исследований ( Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ) в Адлерсхофе. После съемок двух фильмов, 528/17, как полагают, потерпел крушение где-то в конце 1930-х годов. [38] Серийный номер 152/17, на котором Манфред фон Рихтгофен одержал три победы, был выставлен в музее Цейхгауз в Берлине. [38] Этот самолет был уничтожен в результате бомбардировки союзников во время Второй мировой войны .
В 1932 году Fokker собрал Dr.I из имеющихся компонентов. Он был выставлен в Deutsche Luftfahrt-Sammlung в Берлине. В 1943 году самолет был уничтожен в результате бомбардировки союзников. Сегодня в музеях сохранилось лишь несколько оригинальных артефактов Dr.I.
Было построено большое количество реплик и репродукций самолетов как для частных лиц, так и для музеев. Bitz Flugzeugbau GmbH построила две реплики Dr.I, серийные номера 001 и 002, для использования в фильме 1966 года «Голубой Макс» компании Twentieth Century Fox . Реплика 001 EI-APW является старейшим сохранившимся образцом Dr.1. Из-за дороговизны и дефицита подлинных роторных двигателей большинство пригодных к полетам реплик оснащены радиальными двигателями Warner Scarab или Continental R-670 . [39] Однако некоторые из них оснащены винтажными роторными двигателями Le Rhône 9J [40] или репродукциями роторных двигателей Oberursel Ur.II. [41]
Данные Quest for Performance. [42]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1867%E2%80%931918).svg.png){kind=small}