Тоннель Тэкли находится на линии Эрдейл между Лидсом и Шипли на линиях до Брэдфорда и Скиптона .
Завершенный в 1846 году [1] и открытый 30 июня, туннель имеет длину около 1300 ярдов (1200 м) через Тэкли Хилл. Подрядчиком был Джеймс Брей, литейщик чугуна и латуни из Лидса, который позже заключил контракт на строительство туннеля Брэмхоуп на главной линии Лидс-Тирск. [2]
После постройки единственный туннель содержал пару линий. В 1900 году железная дорога была увеличена до четырех путей, с двумя линиями во втором туннеле. По одному туннелю проходили быстрые линии из Лидса, а по другому — медленные линии. В 1968 году южный туннель был закрыт, что совпало с закрытием ветки Great Northern Branch Line от Шипли до Лейстердайка через Айдл и Тэкли. Северный туннель используется. Заброшенный туннель периодически обслуживается.
В 1830 году предложения о строительстве железной дороги между Лидсом и Брэдфордом были представлены парламенту; по словам автора Грэма Бикердайка, они были стимулированы бурно развивающейся торговлей шерстью в Брэдфорде. [3] 9,5-мильный (15,3 км) прямой маршрут создавал трудности, особенно с крутыми уклонами; один из них был направлен к западному участку линии, где стационарный паровой двигатель мог бы быть использован для помощи поездам при подъеме на 1:30 подъема. В результате роста смет расходов сторонники отказались, что привело к провалу законопроекта. [3] Девять лет спустя, в 1839 году, была предложена пересмотренная схема, но она не смогла обеспечить достаточного финансирования и была отложена. [3]
Четыре года спустя проект привлек внимание Джорджа Хадсона , который стал известен как «Железнодорожный король». Вмешательство Хадсона сыграло решающую роль, когда возникли трудности с привлечением капитала. Хадсон предложил потенциальным инвесторам гарантированный доход в размере 7,5%, что привело к резкому росту спроса. [3] Роберт Стефенсон консультировался с самого начала и исследовал новый маршрут вдоль долины Эйр , чтобы войти в Брэдфорд с севера. [3]
Маршрут Стефенсона включал 1364 ярда (1247 м) туннеля через Тэкли Хилл. [3] Хотя некоторые выступали против маршрута Стефенсона на том основании, что он был примерно на четыре мили длиннее прямого маршрута, Стефенсон защищал свое решение. Он объяснил парламентскому комитету, что пересмотренный градиент линии 1:200 больше подойдет для маломощных локомотивов, доступных в наличии, и поездки будут быстрее и дешевле, чем по прямому маршруту. [3]
В июле 1844 года проект получил королевское одобрение , что открыло путь для продолжения строительства. Началось разметка линии. В Тэкли-Хилл под руководством инженера Фрэнсиса Мортимера Янга было начато семь шахт, достигавших глубины до 252 футов (77 м). Для спуска людей и оборудования в шахты и поднятия грунта был установлен конденсационный паровой двигатель , вырабатывающий до 25 л. с. В январе 1845 года контракт на 68 000 фунтов стерлингов на работу в туннеле был присужден господам Ноуэллу и Хэттерсли. [3]
Условия в туннеле были чрезвычайно сложными и усугублялись примитивными методами работы и отсутствием мер безопасности. [3] Строительство было почти непрерывным, работа велась круглосуточно в восьмичасовые смены шесть дней в неделю, перерывы были только по воскресеньям. Несчастные случаи были обычным явлением, а смертельные случаи были частым явлением, и было обычным делом приписывать инциденты личным ошибкам. [3] Хадсон похвалил рабочую силу, которая говорила об их энергии и духе во время праздничного обеда, отмечавшего завершение туннеля после шестнадцати месяцев. 30 июня 1846 года линия, теперь известная как линия Airedale , была открыта с большой помпой и публичным зрелищем, и специальный поезд, отправляющийся из Лидса с акционерами и другими ключевыми фигурами, отправился в начале дня. [3]
Длина туннеля Тэкли составила 1496 ярдов (1368 м), что на 132 ярда (121 м) больше запланированного. [3] Пять шахт были сохранены для вентиляционных шахт . По меньшей мере три человека погибли в туннеле в 1800-х годах, а также время от времени случались сходы с рельсов и наводнения. [3]
В июле 1897 года возросший уровень трафика на линии привел к тому, что Midland Railway решила, что необходимо второе отверстие. [3] Королевское согласие было предоставлено в 1898 году на «Закон о расширении Тэкли», и подрядчик Томас Оливер и сыновья и инженер Дж. А. Макдональд приступили к работе. 12 января 1900 года произошел смертельный несчастный случай, когда двое железнодорожников, Майкл Доути и Уильям Уилсон, получили серьезные ранения в результате взрыва, а 43-летний Уилсон скончался от полученных травм. [4] 27 января 1901 года второе отверстие туннеля было официально открыто для движения, и линия была увеличена до четырех путей, два из которых находились во втором туннеле. [3]
В 1968 году в результате разрезов Бичинга первоначальный туннель был закрыт, а движение перенаправлено через второй туннель. [3] Первый туннель по-прежнему обслуживается режимом управления активами Network Rail . В апреле 1985 года была обнаружена выпуклость в пригорке, ближайшем к работающему туннелю; меры по ее устранению включали установку стальных ребер для укрепления области и дополнительный мониторинг. [3] В 1980-х годах закрытый туннель был засыпан грунтом, чтобы предотвратить дальнейшее искажение облицовки туннеля. [1]
В 1992 году в первом туннеле была построена пара блочных стен, участок туннеля длиной 83 ярда (76 м) между ними был залит цементным раствором , как и в шахте № 3, для предотвращения дальнейшего ухудшения состояния. [3] Работа исключила возможность дальнейшего использования первого туннеля, поскольку в нем не предусмотрен сквозной доступ. В 2013 году были обнаружены дополнительные деформации в крыше первой скважины, что вызвало опасения, что в рабочей скважине могут возникнуть косвенные дефекты, которые будет трудно устранить из-за оборудования воздушной линии электропередачи . [3] В середине 2016 года было проведено дополнительное заполнение с использованием легкого пенобетона на протяжении 67 ярдов (61 м) для предотвращения разрушения облицовки туннеля. [3]
53°50′44″с.ш. 1°43′43″з.д. / 53,84542°с.ш. 1,72863°з.д. / 53,84542; -1,72863
