Тупик , также известный как cul-de-sac ( / ˈ k ʌ l d ə s æ k , ˈ k ʊ l - / ; [ 1 ] фр. [kydsak] , [2] букв. ' дно мешка ' [3] ) , или дорога без сквозного проезда или дорога без выезда — это улица с одним комбинированным входом и выходом.
Термин «тупик» понимается во всех вариантах английского языка, но может не быть наиболее распространенным выражением на местном уровне. Официальная терминология и дорожные знаки включают в себя множество различных альтернатив. Некоторые из них используются только на региональном уровне. В Соединенных Штатах и других странах [ which? ] cul-de-sac часто не является точным синонимом термина тупик и относится к тупиковой улице с круглым концом, позволяющим легко повернуть в конце дороги. [1] В Австралии и Канаде, а также в некоторых частях Соединенных Штатов улицу обычно называют судом, если у нее луковицеобразный конец.
Тупики добавляются к дорожным схемам в городском планировании для ограничения сквозного движения в жилых районах. В то время как некоторые тупики не обеспечивают возможного прохода, кроме входа и выхода из них, другие позволяют велосипедистам , пешеходам или другому неавтомобильному транспорту проходить через соединительные сервитуты или дорожки, пример фильтрованной проницаемости . Международная федерация пешеходов предложила называть такие улицы «улицами с живым концом» [4] и устанавливать знаки на въезде на улицы, которые делают эту проницаемость для пешеходов и велосипедистов ясной. Его применение сохраняет основную функцию тупика как несквозной дороги, но устанавливает полную пешеходную и велосипедную сеть.
Самые ранние примеры тупиков были обнаружены в рабочей деревне Эль-Лахун в Египте , которая была построена примерно в 1885 г. до н. э. Деревня имеет прямые улицы, пересекающиеся под прямым углом, что напоминает сетку, но нерегулярно. Западная часть раскопанной деревни, где жили рабочие, показывает пятнадцать узких и коротких тупиков, расположенных перпендикулярно по обе стороны более широкой прямой улицы; все они заканчиваются ограждающими стенами. [5]
Тупиковые улицы также появились в классический период Афин и Рима . Архитектор и планировщик XV века Леон Баттиста Альберти в своих трудах подразумевает, что тупиковые улицы могли преднамеренно использоваться в древности в оборонительных целях. Он пишет: [6]
Древние во всех городах выступали за то, чтобы иметь запутанные пути и повороты улиц [то есть тупики или петли] без каких-либо проходов через них, чтобы, если враг войдет в них, он мог оказаться в растерянности и замешательстве и неизвестности; или, если он дерзко поспешит вперед, его можно было бы легко уничтожить.
Такое же мнение высказывал и более ранний мыслитель, Аристотель , когда критиковал сетку Гипподама : [7]
... но для безопасности на войне [установление] более полезно, если оно задумано противоположным [образом], как это было в древние времена. Ибо такое [установление] трудно для иностранных войск войти и ориентироваться при нападении.
В Великобритании их прежнее существование подразумевается Законом об общественном здравоохранении 1875 года, который запрещает их использование в новых разработках. [ необходима цитата ]
Косвенные доказательства их более раннего использования можно также извлечь из текста немецкого архитектора Рудольфа Эберштадта, который объясняет их назначение и полезность: [8]
В наших средневековых городах мы демонстрируем весьма похвальные методы разделки земли. Я должен здесь упомянуть, что предотвращение движения транспорта по жилым улицам необходимо не только в общих интересах населения, но, прежде всего, ради детей, здоровье которых (среди рабочего класса ) в основном зависит от возможности передвигаться в тесной связи с их жилищами, без опасности быть раздавленным. В более ранние периоды движение транспорта по жилым улицам исключалось просто воротами или использованием тупиков.
Именно в Соединенном Королевстве тип улицы cul-de-sac был впервые законодательно закреплен в Законе о пригородах Хэмпстед-Гарден 1906 года. Сторонники Закона, Рэймонд Анвин и Барри Паркер, таким образом получили разрешение ввести cul-de-sac в свои последующие планы застройки и продвигали его как подходящий тип улицы для пригородов Гарден. Применение Анвином cul-de-sac и связанного с ним полумесяца всегда включало пешеходные дорожки, независимые от дорожной сети. Эта конструктивная особенность отражает преобладание пешеходного движения для местных поездок на рубеже 20-го века и предвещает текущий [ временные рамки? ] приоритет планирования для повышения доступности пешеходов. Закон 1906 года определил характер cul-de-sac как несквозную дорогу и ограничил ее длину до 500 футов (150 м). Города-сады в Великобритании, последовавшие за Хэмпстедом, такие как Уэлвин-Гарден-Сити , все включали тупики.
В 1920-х годах движение «город-сад» стало более популярным в Соединенных Штатах , а вместе с ним и элементы его дизайна, такие как тупик. Кларенс Стайн , главный сторонник движения, включил его в подразделение Рэдберн, Нью-Джерси (1929), которое должно было стать моделью для последующих застроек районов. Первый современный тупик (1922) в Америке можно найти в Буффало, Нью-Йорк . [9]
Федеральное жилищное управление страны (FHA) рекомендовало и продвигало их использование посредством своих руководящих принципов 1936 года [10] и полномочий по кредитованию фондов развития.
В Канаде в 1947 году был построен вариант плана Стайна Рэдберна 1929 года, в котором вместо тупиков использовались полумесяцы (петли): Wildwood Park, Виннипег , спроектированный Хьюбертом Бердом. В 1954 году Центральная ипотечная и жилищная корпорация опубликовала собственные руководящие принципы [11], в которых настоятельно рекомендовалось использовать тупики для местных улиц, и, как FHA в США, использовала свои кредитные полномочия, чтобы добиться их включения в планы развития. Varsity Village и Braeside, подразделения в Калгари , Альберта , также использовали модель Рэдберна в конце 1960-х годов.
В 1960-х годах тупики получили систематическое международное применение в планируемых новых городах, таких как Исламабад Доксиадиса (1960). В Великобритании новые города, такие как Харлоу (1947) сэра Фредерика Гибберда и Милтон-Кинс (1967), включали тупики и полумесяцы в свои планы.
Теоретики планирования предложили использовать альтернативы тупикам. В частности, Кристофер Александер и др. в своей книге 1977 года « Язык шаблонов » (шаблон № 49) предлагают использовать кольцевые местные дороги, которые не обрываются резко. Хотя тупиковые улицы (culs-de-sac) соответствуют его определению кольцевых местных дорог, Александер предполагает, что «тупики [sic] очень плохи с социальной точки зрения — они вынуждают к взаимодействию и вызывают клаустрофобию, потому что есть только один вход». [12] Доксиадис дополнительно утверждал их важную роль в отделении человека от машины. [13] [ необходимо уточнение ]
Первоначально незапланированные тупики были добавлены в городских центрах, которые расположены на сетке путем блокирования сквозного движения. Целые перестройки улиц района появились в нескольких городах, в основном сосредоточенных в Северной Америке и Великобритании, включая Беркли, Калифорния ; Сиэтл, Вашингтон ; и Ванкувер, Британская Колумбия . Трансформация планов сетки с 1970-х годов ограничивает доступ к существующей дороге, которая недавно была обозначена как главная артерия , позволяя транспорту двигаться по ней плавно, уменьшая беспокойство жителей.
Эта избирательная, спорадическая трансформация продолжается. По мере увеличения объемов движения и решения городов убрать или сократить движение на определенных улицах центральных районов, улицы перекрываются с помощью столбиков или озеленения, тем самым создавая новые, изначально незапланированные тупики и производя новую функциональную смесь унаследованной сетки с новыми типами улиц. Недавняя [ когда? ] вариация ограничения движения — управляемое закрытие с помощью выдвижных столбиков, которые активируются только назначенными держателями карт.
После окончания Второй мировой войны [14] новые подразделения в Соединенных Штатах и Канаде, а также новые города в Англии и других странах широко использовали типы улиц в виде тупиков и полумесяцев (петлей). Обычно в подразделении есть одна или несколько центральных дорог с множеством тупиковых улиц различной длины, ответвляющихся от главных дорог, чтобы заполнить землю в подразделении, дендритная или иерархическая схема. [15] С 1960-х годов эта схема стала доминирующей структурой дорожной сети пригородов и эксурбов в Соединенных Штатах, Канаде и Австралии. Она также становится все более популярной в Латинской Америке , Западной Европе и Китае . В этой схеме есть только несколько дорог (относительно количества тупиковых улиц), ведущих из подразделения в другие подразделения или на основные дороги.
В США эти изменения можно объяснить желанием застройщиков недвижимости соответствовать рекомендациям FHA и сделать федеральные жилищные кредиты доступными для своих клиентов. [16] В Канаде аналогичный стимул был предоставлен застройщикам CMHC . Стимулы, которые были прекращены в 1970-х годах, дали первоначальный толчок к применению иерархической модели. В других странах такие стимулы не существуют, и принятие мотивируется предпочтениями клиентов.
Американское городское планирование в 19-м и начале 20-го века подчеркивало сетчатый план , отчасти из-за обширной зависимости от пеших, конных и трамвайных перевозок. В таком раннем городском развитии были включены переулки , чтобы обеспечить доставку загрязненных материалов, таких как уголь, к задней части домов, которые теперь отапливаются электричеством, трубопроводным природным газом или нефтью.
Использование тупиков снижает количество автомобильного движения на жилых улицах в пределах района, тем самым снижая шум, загрязнение воздуха и вероятность аварий. Бен-Джозеф (1995) и Лавгроув и Сайед (2006) указывают на существенно более низкий уровень столкновений для уличных сетей, основанных на типе улиц тупикового типа. [17] [18] Дамбо и Рэй (2009) предполагают, что модели землепользования играют важную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. [19] В то время как все типы перекрестков в целом увеличивают частоту смертельных аварий, четырехсторонние перекрестки, которые редко встречаются в сети с тупиками или кольцевыми улицами, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травмами. Исследование рекомендует гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и приходит к выводу, что возврат к сетке 19-го века нежелателен.
Снижение трафика, в свою очередь, как полагают, снижает уровень преступности и повышает привлекательность, поскольку в большинстве случаев люди, пересекающие тупик, либо живут там, либо являются гостями тех, кто там живет. Принципы планирования CPTED предполагают усиление естественного наблюдения и чувства собственности как средства укрепления безопасности в районе. Оба эти явления естественным образом возникают на тупиковой улице, как и социальные сети. Руководства по проектированию, основанные на перспективе CPTED, рекомендуют его использование по этим причинам.
Тупиковые улицы увеличивают спонтанную активность детей на открытом воздухе. Исследование в Калифорнии изучало количество детских игр на улицах районов с различными характеристиками; сеткой и тупиками. [20] Результаты показывают, что тупики показали существенное увеличение игровой активности, чем открытая сетка улиц. Тупики уменьшают воспринимаемую опасность от движения, тем самым поощряя больше игр на открытом воздухе.
Аналогичные исследования в Европе [21] и Австралии [22] показали, что игры детей на открытом воздухе значительно сокращаются на дорогах, где движение является или воспринимается родителями как риск. Кроме того, они подтвердили результаты основополагающего исследования Дональда Эпплъярда 1982 года, которое показало отрицательную корреляцию между объемом движения и социальными сетями. Обратная корреляция между объемом движения и общительностью улиц была подтверждена более новым исследованием [23] , которое повторило анализ Эпплъярда в Сан-Франциско в Бристоле, Великобритания. Оно показало, что тупиковая улица с самым низким трафиком из трех улиц имела самый высокий уровень социального взаимодействия.
Исследования рекомендуют использовать тупики или сильные меры по успокоению трафика. Когда тупики соединены с пешеходными и велосипедными дорожками, как, например, в Вобане, Фрайбурге и Village Homes в Дэвисе, Калифорния , они могут увеличить активные способы передвижения среди своих жителей. [24]
Застройщики предпочитают тупики, поскольку они позволяют строителям разместить больше домов на участках земли неправильной формы и облегчают строительство вдоль рек и границ участков. [14] Они также выбирают эти прерывистые сетевые схемы тупиков и кольцевых улиц из-за частой значительной экономии на затратах на инфраструктуру по сравнению с сетевым планом .
С экологической точки зрения тупиковые участки обеспечивают большую гибкость, чем обычная сетка, при адаптации к естественным уклонам участка и его экологически уязвимым особенностям, таким как ручьи, ручьи и спелые леса.
Желание тупиковых улиц среди покупателей жилья подразумевается доказательством того, что они часто платят до 20% премии за дом на такой улице, согласно одному исследованию. [14] Это может быть связано с тем, что там значительно меньше проезжающего транспорта, что приводит к меньшему шуму и снижению фактического или предполагаемого риска, что увеличивает чувство спокойствия. Опрос жителей трех типов улиц: тупиковых, кольцевых и сквозных (сетчатых) зафиксировал их предпочтения среди этих типов. Было обнаружено, что 82% жителей тупиковых улиц предпочитают свой тип улицы, 18% предпочитают кольцевую и 0% — сетку. Только 13% жителей уличных улиц предпочитают свой тип улицы, а 54% выбрали бы тупик. [17] Два других исследования, [25] [26], опубликованные в 1990 и 2009 годах соответственно, подтвердили тенденцию к росту и определили премию, которую дают тупиковые улицы. Первый обнаружил премию в 29% по сравнению с улицами в сетке. Второй, сосредоточенный на тропах и зеленых поясах, обнаружил, что другие удобства, включая тупиковые улицы, значительно увеличивают стоимость дома.
Положительные чувства, которые может вызывать тупиковая улица, которые ценят жители, ярко выражены Алланом Джейкобсом в описании Рослин-Плейс , короткого (250 футов [76 м]), узкого (60 футов [18 м]), плотно застроенного (14 дю за акр [35 за гектар]) и вымощенного деревом [27] тупика в районе Шейдисайд в Питтсбурге , штат Пенсильвания: [28] «Ступите на Рослин-Плейс, и вы, скорее всего, сразу почувствуете, что находитесь в месте , особенном месте, красивом месте, безопасном месте, гостеприимном месте, месте, где вы, возможно, захотите жить». «Узость, замкнутость и интимность привносят в Рослин-Плейс чувство безопасности... «Оставайтесь на нашей улице» — это все, что должны знать дети».
Закрытые жилые комплексы , число которых во всем мире неуклонно растет, используют тупиковые и кольцевые сети улиц, поскольку дендритная структура сокращает количество сквозных дорог и, следовательно, соответствующее количество въездов и выездов, которые необходимо контролировать.
Тупики традиционно считаются более безопасными местами для движения детей, чем обычные улицы, но исследования показывают, что в районах с большим количеством тупиков на самом деле наблюдается более высокий уровень дорожно-транспортных происшествий с участием маленьких детей. [14] [29]
Этот повышенный риск смерти обусловлен множеством факторов, включая: [14]
Тупики критикуются городскими дизайнерами, такими как Фонд за строительную среду в Великобритании, за поощрение автомобильного транспорта даже на короткие расстояния, поскольку более прямые соединения исключаются геометрией, что требует больших расстояний для поездок даже в физически близкие места. Это увеличивает расход топлива и выбросы транспортных средств и оказывает негативное влияние на здоровье, снижая скорость ходьбы и езды на велосипеде. [30] Соответствующее исследование в Соединенных Штатах, проведенное Ричардом Джексоном, показало, что люди в сообществах, основанных на автомобилях (с большим количеством тупиков), весят в среднем на 6 фунтов (2,7 кг) больше, чем в традиционных городах (с открытыми сетями электропередач). [30]
Однако обширный анализ исследовательских данных TRB [31] показывает только связь между застроенной средой и уровнями физической активности, а не причинно-следственные связи. Доказательства также не определяют с уверенностью, какие характеристики застроенной среды наиболее тесно связаны с поведением физической активности. Исследование также предостерегает от путаницы с недостаточной физической активностью и ожирением, которое является результатом энергетического дисбаланса. Многие современные тенденции образа жизни, некоторые из которых неизбежны (сидячая работа), а некоторые избегаемы (частое потребление высококалорийной пищи или просмотр телевизора [четыре часа в день]), способствуют дисбалансу и должны учитываться при понимании и борьбе с ожирением .
Недостаток непроницаемости типичной тупиковой улицы можно устранить, применив модифицированную, улучшенную версию, упомянутую выше, которая обеспечивает движение пешеходов и велосипедистов. Хотя эта более проницаемая версия может быть легко применена в новых застройках, изменение существующих непроницаемых тупиковых улиц проблематично, поскольку сталкивается с проблемами собственности. Тем не менее, усилия в этом направлении предпринимаются. Однако из-за сложного юридического процесса и огромного количества существующих тупиковых улиц такие усилия будут медленно давать результаты и могут оказать незначительное влияние на изменение ландшафта существующих районов. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупиковые улицы, как это было сделано в Беркли, Калифорния , и Ванкувере, Британская Колумбия , физически и административно легко из-за общественной собственности на полосу отвода улицы. Однако жители соседних сквозных дорог могут возмущаться потенциальным увеличением трафика и задерживать процесс. В Беркли используемые ограждения были проницаемы как для пешеходов, так и для велосипедистов и стали основой [ разговорное выражение ] системы велосипедных бульваров в этом регионе.
Увеличение пешеходной и велосипедной проницаемости может привести к смещению местных автомобильных поездок на короткие расстояния [24] и, следовательно, к сокращению выбросов транспортных средств в районе. Непроницаемый тупик не только препятствует ходьбе и езде на велосипеде, но и увеличивает продолжительность автомобильных поездок за счет кольцевой геометрии структуры дендритной сети, частью которой он является. Научные исследования изучали влияние нескольких переменных на количество автомобильных поездок, зарегистрированных жителями нескольких типов районов. Результаты значительно различаются между ними, но существует общее согласие по ряду ключевых корреляций: [32] [33] a) чем богаче и больше семья, тем больше у нее автомобилей, и тем больше они ездят, b) чем дальше семья живет от центра города и чем меньше рабочих мест поблизости, плюс медленное автобусное сообщение, тем больше они ездят, и c) уличные схемы могут добавить 10% длины к местным поездкам, но на общие VKT больше влияет «макро» городская, чем «микро» структура района.
Тупики, особенно те, которые также ограничивают пешеходные маршруты вместо только дорожных маршрутов, также подвергались критике за негативное влияние на безопасность, поскольку они уменьшают количество сквозного движения (транспортных средств или пешеходов), которые могли бы заметить жертву аварии или преступления, нуждающуюся в помощи. Сторонники тупиков и закрытых сообществ, в свою очередь, возражали, что сокращение сквозного движения делает любого «чужака» гораздо более узнаваемым в закрытой местной среде и, таким образом, снижает опасность преступлений. Эта точка зрения, в свою очередь, была охарактеризована как нереалистичная. Утверждается, что, поскольку только очень немногие из всех неместных жителей, проходящих через этот район, являются потенциальными преступниками, увеличение трафика должно повысить, а не снизить безопасность. [34]
Исследование расширило обсуждение спорного вопроса. Исследование 2008 года [35] провело обширный пространственный анализ и сопоставило несколько факторов, связанных со зданиями, планировкой участка и социальными факторами с частотой преступлений и выявило тонкие нюансы в контрастных позициях. Исследование рассматривало, среди прочего, a) типы жилья, b) плотность единиц (плотность участка) c) движение по улице, d) тупики или сетки и e) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следующие: a) квартиры всегда безопаснее домов, и благосостояние жителей имеет значение, b) плотность, как правило, полезна, но больше на уровне земли, c) локальное движение полезно, но более масштабное движение не так, d) относительное богатство и количество соседей оказывают большее влияние, чем нахождение в тупике или на сквозной улице. Также было снова установлено, что простые линейные тупики с большим количеством жилищ, которые соединены со сквозными улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемы, чтобы обеспечить движение во всех направлениях, но не более того. Избыточное обеспечение плохо используемой проницаемости является опасностью преступления.
В более общем плане движение «Новый урбанизм» подвергло критике тупиковые и полукруглые (кольцевые) типы улиц, не предназначенные для соединения друг с другом. Было высказано предположение, что такие планировки улиц могут привести к увеличению трафика на улицах-коллекторах. Признано, что тупиковые и кольцевые улицы по своей сути исключают автомобильный трафик через них и ограничивают доступ только для жителей. Жители естественным образом направляют трафик на второстепенные жилые коллекторы и на магистрали, которые обеспечивают межрайонную и межрайонную связь. Исследование, опубликованное в 1990 году, [36] сравнило производительность трафика на участке площадью 700 акров (2,8 км 2 ; 280 га), который был спроектирован с использованием двух подходов, один с иерархией или тупиковыми улицами, а другой без них. В нем сделан вывод, что неиерархическая, традиционная планировка обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки на перекрестках, чем иерархическая модель. Традиционная схема не так благоприятна для дальних поездок, как иерархическая, но больше благоприятна для коротких поездок. Местные поездки в ней короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме. Более позднее аналогичное сравнительное исследование трафика [32] на площади около 830 акров (3,4 км 2 ; 340 га) пришло к выводу, что все типы макетов работают адекватно в большинстве сценариев землепользования и что усовершенствованная иерархическая, дендритная сеть может улучшить производительность трафика.
Анекдотические и исследовательские данные свидетельствуют о том, что навигация (особенно пешком) в разрозненной сети тупиков и петлевых улиц неудобна и неинтуитивна, особенно в сочетании с криволинейной геометрией. Потеря ориентации и чувства направления также является обычным явлением в старых городах с тупиковыми улицами (Медина арабских городов или средиземноморские холмистые города ), а также в городах с крайне нерегулярной геометрией и размерами кварталов и соответствующим выравниванием улиц, которое создает эффект лабиринта. Долгая история таких городов подразумевает, что нерегулярная, сложная уличная сеть, которая кажется совершенно неразборчивой для посетителя, хорошо понятна и используется жителями. Более убедительными в отношении ее работоспособности для их постоянных жителей являются истории таких городов, как Регенсбург , которые показывают постепенное преобразование импортированной или навязанной ортогональной, «разборчивой» сетки в традиционные «запутанные» уличные сети. [37]
Тупики и кольцевые улицы могут сократить размер любого данного района до одной улицы. Районы могут быть определены географическими границами, но чаще всего это общие этнические, социально-экономические и культурные характеристики, которые создают социальную сплоченность независимо от очевидных физических «границ». Mehaffy et al. (2010), которые предлагают модель структурирования городской сети, предполагают, что районы не могут быть спроектированы в бытие. [38] «Сообщество» рассматривается как динамическая социальная и культурная конструкция , особенно в современных, открытых, многокультурных городах. Конфигурация улиц в жилых районах может способствовать его возникновению только за счет сокращения сквозного трафика и увеличения местного пешеходного движения — цель дизайна, для которой подходят связанные тупики и кольцевые улицы.
Проблемы длины пешеходной дороги и изоляции очень очевидны в застройке «задом наперед», где фасад дома выходит на тупиковую улицу, а задняя часть — на главные дороги. Некоторые из проблем можно смягчить с помощью новой [ временные рамки? ] практики соединения соседних дорог и тупиков с общественными пешеходными или велосипедными дорожками. По сути, это устраняет аспект разрыва для этих видов транспорта. Построенные примеры таких связанных тупиков можно найти в Соединенных Штатах (например, Рэдберн , Нью-Джерси , и Виллидж Хоумс , Калифорния ), Англии (например, Милтон-Кинс ) и Греции (например, Папагу , пригород Афин ). Признавая их использование, Германия в соответствии с поправкой 2009 года к Закону о дорожном движении ввела дополнительный знак для тупиков, которые проходимы для пешеходов и велосипедистов [39] (см. ниже под указателями). Канадская ипотечная и жилищная корпорация разработала новую систему организации связанных, проницаемых тупиков в полноценные жилые кварталы — объединенную сетку .
В контексте развития и планировочной литературе Северной Америки тупики ассоциировались с жилой застройкой с низкой плотностью. Теоретики и сторонники устойчивого развития утверждают, что это, в некотором неопределенном смысле, неэффективно. Увеличение распространенности тупиковых улиц произошло в 1960-х и 1970-х годах, в период быстрого экономического и городского расширения, когда отдельный дом на большом участке означал идеальную форму проживания. Временное совпадение широкого принятия типа улицы и растущего спроса на большие участки и дома предполагает необходимую связь между типом улицы и плотностью единиц. Исторически, однако, самое раннее систематическое применение типа улицы тупик Рэймондом Анвином (1909) имело плотность единиц от 8 до 12 единиц на акр (от 20 до 30 единиц на гектар), что значительно выше, чем в середине-конце 20-го века. Даже в 21 веке застройки редко достигают плотности выше 5-7 единиц на акр (12-17 на гектар) в пригородах. Напротив, застройки пригородов начала 1950-х годов, которые были расположены по сетке, демонстрируют схожую низкую плотность. Очевидно, улица, тип сети и плотность не связаны причинно-следственной связью; другие факторы, такие как нехватка земли и доход, влияют на результат, как, например, в городах, которые не имеют выхода к морю или имеют низкий средний доход.
Еще одна проблема часто высказывается аварийно-спасательными службами, которые могут испытывать трудности с определением местонахождения улиц, когда сообщество состоит из большого количества тупиков с одинаковыми названиями; кроме того, большие пожарные машины, в частности, могут испытывать большие трудности с разворотом в тупике. [40] Однако запутанное наименование улиц не является необходимым результатом проектирования уличной сети и может быть улучшено. Практика наименования ортогональных сетей цифрами и буквами в соответствующих основных направлениях была подвергнута критике Камило Ситте как недостаточная изобретательность. Тем не менее, полиция и пожарные в настоящее время используют передовые системы GPS , которые быстро определяют место назначения и кратчайший путь для следования.
Школьным автобусам также может быть трудно развернуться, что означает, что дети, живущие в тупиках, часто должны идти пешком до автобусной остановки на главной сквозной дороге. Однако недавнее [ когда? ] исследование ожирения и городского планирования предполагает, что это может быть возможным преимуществом, поскольку позволяет детям получать ежедневную физическую активность. Однако более длинные расстояния для пеших прогулок снижают интерес к использованию автобусов, особенно когда есть автомобиль. [40] Это препятствие для ходьбы до остановки школьного автобуса можно преодолеть на запланированных тупиковых улицах, регулируя их максимальную длину примерно до 500 футов (150 м), как рекомендовали и практиковали Р. Анвин и другие.
Анализ имеющихся данных привел к тому, что несколько городов США, включая Остин (Техас) , Шарлотт (Северная Каролина ) и Портленд (Орегон) , ограничили и регламентировали включение тупиковых улиц в новые пригороды. [14] Однако исследование 2010 года [41] [ перемещенный ресурс? ] о застройке в Северной Америке, проведенной экспертом по правовым вопросам, приходит к выводу, что «районы, в которых преобладают тупики, менее пригодны для пеших прогулок, чем те, в которых есть уличные сетки. ... С другой стороны, тупики имеют компенсирующую общественную выгоду: из-за своей недоступности они, как правило, имеют меньшее автомобильное движение. Учитывая существование важных целей государственной политики с обеих сторон, город, стремящийся максимизировать пешеходную доступность, не должен отдавать предпочтение тупикам вместо сеток, но также должен разрешить некоторые тупики в качестве законного варианта проживания. ... Кроме того, существуют «промежуточные» альтернативы между запретом тупиков и их обязательным созданием. Например, город может поощрять тупики в сочетании с пешеходными дорожками». Эта комбинация дизайна показана в макете Village Homes и является неотъемлемой частью Fused Grid .
Джордж Оруэлл в своей статье 1946 года « Политика и английский язык » писал , что термин «cul de sac» — это еще одно иностранное слово, используемое в английском языке в качестве претенциозной лексики, и оно не является необходимым. [42] [43] [44] [45] [46] [ чрезмерное цитирование ]
Слово «cul-de-sac» и его синонимы или близкие к ним синонимы «тупик» и «нет выхода» стали источником метафорического использования в литературе и культуре, что часто приводило к тому, что слово или фраза, имеющие, казалось бы, негативную коннотацию, заменялись на уличных знаках новым словом («нет выхода» — еще одно альтернативное название, используемое на уличных знаках).
Выражение cul-de-sac пришло из французского языка, где изначально означало «дно мешка». [47] Впервые оно было использовано в английском языке в анатомии (с 1738 года). Оно использовалось для тупиковых улиц с 1800 года в английском языке (с 14 века во французском языке). [48] Часто встречающаяся ошибочная народная этимология «задница [ягодицы] мешка» основана на современном значении слова cul во французском , каталонском и окситанском языках , но cul не имеет этого значения в cul-de-sac , которое до сих пор используется для обозначения тупиков в современном французском языке — хотя термины impasse и voie sans issue более распространены.
Дж. Р. Р. Толкин использовал название Бэг-Энд как перевод слова «cul-de-sac», чтобы высмеять использование британцами французских терминов. [49]
В Австралии тупиковые улицы обозначаются и часто называются «дорогой без прохода». Суффиксы для этих типов улиц включают «суд», «закрыть» или «место». [50] Термин «тупик» обычно относится только к достаточно короткой улице с выпуклым концом или даже только к конечной части. Длинная дорога, которая является дорогой без прохода и резко обрывается, обычно называется тупиком.
В Канаде "cul-de-sac" обычно используется в речи, но "no-exit" или "no-through road" чаще встречается на дорожных знаках, особенно в западной Канаде. В Квебеке и Ньюфаундленде "cul-de-Sac" используется гораздо чаще, хотя в Квебеке также используется "impasse".
Cul de sac по-французски означает «мешкообразное дно». [3]
В Италии в речи часто используются термины strada senza uscita («тупиковая дорога») и «cul-de-sac». [51] Метафорически в Италии выражение «cul-de-sac» используется для обозначения безвыходного тупика. [52] [53]
В Новой Зеландии тупиковые улицы иногда обозначаются знаком «No Exit», но часто не обозначаются вообще. Термины «cul-de-sac» и «dead end» имеют тот же смысл, что и в Австралии. Подобно Австралии, жилые тупики с выпуклыми концами часто имеют суффикс «Place», сокращенно «Pl» на уличных знаках.
В британском английском словосочетание «close» обычно используется в качестве суффикса для жилых тупиковых дорог, хотя существует несколько вариантов, похожих на те, которые используются в странах Содружества.
Правила Федерального управления автомагистралями США гласят: «Знак «Тупик» может использоваться на въезде на отдельную дорогу или улицу, которая заканчивается тупиком или тупиком. Знак «Нет съезда» может использоваться на въезде на дорогу или дорожную сеть, с которой нет другого съезда». Федерального правила «нет съезда» не существует. [54]
Фраза «Выхода нет» также предпочтительна для знаков Чикаго , хотя там все еще используется «тупик». [ требуется ссылка ] Нью-Йорк отдает предпочтение «тупику» по крайней мере с 1930-х годов, когда Сидни Кингсли использовал эту фразу для названия своей бродвейской пьесы о бедных, суровых молодых людях с Ист-Сайда , чья жизнь не обещала ничего хорошего, в отличие от тупиковых улиц близлежащего района Саттон-Плейс . (Аналогичным образом французский экзистенциалист Жан-Поль Сартр назвал пьесу о трех проклятых грешниках Huis Clos , что переводится на английский как « Выхода нет ».) Позже пьеса Кингсли была экранизирована в фильме « Тупик » , который оказался настолько популярным, что породил похожие фильмы, во многих из которых в главных ролях была группа повторяющихся персонажей, известных как « Дети тупика» . Пьеса и фильмы создали такой сильный образ мрачного будущего и несправедливого общества, что некоторые муниципалитеты изменили терминологию знаков для culs-de-sac, часто на «нет выхода» или «нет выхода». (В настоящее время знаки «тупик» на Саттон-Плейс ярко-желтые с черными буквами.) [54]
В Нью-Йорке по состоянию на 2008 год насчитывалось 4659 дорожных знаков «тупик» и 160 знаков «выезда нет». Городские записи, которые датируются 1960-ми годами, показывают только пару [ необходимо разъяснение ] знаков «выезда нет», которые когда-то существовали около подъездов к туннелю Мидтаун, и которых больше нет. Комиссар по транспорту Нью-Йорка Джанет Садик-Хан сказала в 2008 году: «Мы слышим, что некоторые города используют «выезда нет» вместо «тупик», потому что считают, что это звучит менее отвратительно». «Мы говорим жителям Нью-Йорка правду: это «тупик», и мы думаем, что автомобилисты быстро понимают суть». [54]
Калифорния использует фразу Not a Through Street или Not a Through Road для обозначения дорог или дорожных систем, которые заканчиваются тупиками. Совсем недавно на некоторых знаках также было указано No Outlet (например, на Meyers Avenue к югу от Eureka Street в районе Pine Hills ).
На военном языке «тупик» относится к ситуации, когда армия «окружена со всех сторон, но сзади» . [55] «Тупик» также используется метафорически для обозначения направления мыслей или действий, которое никуда не ведет.
В медицине это выражение используется для обозначения прямокишечно-маточного мешка , также известного как карман Дугласа, самой глубокой точки женской брюшной полости .
{{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
СМИ, связанные с Тупиком, на Викискладе?
Словарное определение термина тупик в Викисловаре