Alfa Romeo выпустила три 8-цилиндровых гоночных двигателя Grand Prix, предназначенных как для Формулы-1 , так и для гонок на спортивных автомобилях ; как в рядной , так и в V-образной конфигурации . Их первым был двигатель с наддувом 158/159 , рядный восьмицилиндровый двигатель , с конфигурацией двигателя 1,5 л, введенной FIA для двигателей с наддувом , в 1950 году . [2] [3] После 20-летнего перерыва их вторым двигателем стал двигатель Tipo 33 , 3-литровый атмосферный двигатель V8 , в 1970 году . Их третьим и последним двигателем был турбированный двигатель 890T V8 в 1983 году , который использовался как Alfa Romeo до 1985 года , так и Osella до 1988 года , пока Alfa Romeo в конечном итоге не вышла из Формулы-1 в том же году. [4] [5]
Alfa Romeo 890T (1988: Osella 890T) — турбированный гоночный двигатель, использовавшийся в чемпионате мира Формулы-1 с 1983 по 1988 год заводской командой Alfa Romeo, а также Osella. Обозначение «890T» соответствует номенклатуре, используемой Alfa Romeo с 1960-х годов, и отражает две ключевые конструктивные особенности двигателя: количество цилиндров (8) и угол наклона (90 градусов). 890T был единственным двигателем Формулы-1 эпохи турбонаддува, имевшим восемь цилиндров. Он считался тяжелым, сложным и прожорливым. С 1983 по 1984 год Alfa и Osella набрали в общей сложности 33 очка чемпионата с 890T; в остальные годы двигатель не пользовался успехом.
Итальянская государственная компания Alfa Romeo была поставщиком двигателей для Формулы-1 с 1971 года. В 1971 и 1972 годах Alfa Romeo поставляла рабочим командам McLaren и March 3,0-литровые двигатели V8, полученные от двигателей спортивных автомобилей. Они использовались только в отдельных гонках. С 1976 года автоспортивное подразделение Autodelta компании Alfa Romeo разрабатывало двигатели без наддува с углом наклона цилиндров 180 градусов («оппозитные двигатели») или 60 градусов, которые изначально использовались Brabham, а с 1979 года также и их собственной заводской командой в Формуле-1.
В 1977 году Renault впервые представила турбированные двигатели в Формуле 1. После первоначальных проблем с надежностью превосходство турбированных двигателей над обычными атмосферными двигателями стало очевидным в 1979 году. Имея это в виду, BMW начала разрабатывать собственные турбированные двигатели еще в 1978 году, а Ferrari годом позже; Porsche и Honda последовали их примеру в 1980 и 1981 годах соответственно.
В конце 1979 года Alfa Romeo решила также сконструировать турбодвигатель для Формулы 1. Разработка снова велась в Autodelta в Милане; исполнительными конструкторами были руководитель Autodelta Карло Кити и трое его сотрудников. После восьми месяцев разработки Autodelta представила прототип турбодвигателя публике на Гран-при Италии. Презентация совпала с первой тренировочной сессией первого автомобиля Ferrari с турбонаддувом 126C.
В то время как BMW и Renault использовали существующие концепции двигателей для своих турбодвигателей, Alfa Romeo 890T был полностью переработан. При проектировании турбодвигателя Alfa Карло Кити, в отличие от всех других конструкторов, выбрал концепцию восьмицилиндрового двигателя. Он пообещал себе «сбалансированное соотношение между производительностью и сложностью». Угол наклона цилиндров составлял 90 градусов. Каждый ряд цилиндров имел два верхних распредвала, приводимых в действие ремнем ГРМ. У Кити было четыре клапана и одна свеча зажигания на цилиндр.
Зарядка осуществлялась двумя турбокомпрессорами. Первые прототипы были оснащены зарядными устройствами KKK. По «политическим причинам» предсерийные двигатели, использовавшиеся в тест-драйвах с 1981 года, и более поздние серийные двигатели получили зарядные устройства от Avio, дочерней компании Alfa Romeo. Загрузочные устройства Avio оказались уязвимыми в последующие годы.
Смесь готовилась в прототипах с помощью восьми карбюраторов, каждый из которых снабжал один цилиндр. Двигатели, оборудованные таким образом, использовались в тест-драйвах вплоть до лета 1981 года. С весны 1982 года был доступен механический впрыск топлива от Spica, который использовался в основном без изменений до конца сезона 1984 года. Без электронной поддержки приготовление смеси можно было контролировать только неадекватно. Отсутствие эффективного управления смесью привело к большому количеству отказов турбонаддува и двигателя в 1982–84 годах.
890T претерпел лишь незначительные изменения по сравнению с другими турбированными двигателями в 1980-х годах. Хотя Кити признавал, что 890T принес с собой некоторые проблемы. Однако с 1983 года он сосредоточился на разработке совершенно нового четырехцилиндрового турбодвигателя под названием 415T, который должен был заменить 890T в сезоне 1985 года. После того, как в 1983 году были обновлены головки цилиндров, модификации 890T в последующие годы ограничивались изменениями в среде двигателя.
Причина для изменений была в первую очередь в плане стабильности и расхода топлива. Хотя в 1983 году ограничений на количество используемого бензина не было, с 1984 года регламент предусматривал максимальный расход в 220 литров за гонку. Чтобы соответствовать этому значению, Alfa Romeo пришлось ограничить давление наддува в течение сезона. В некоторых гонках Alfa ехали с давлением наддува всего 2,2 бара. Они достигли мощности менее 600 л. с. (441 кВт), поэтому они были лишь немного мощнее атмосферного двигателя Cosworth DFV.
В начале сезона 1985 года были проведены масштабные вмешательства. Джанни Тонти, преемник Кити в Autodelta с сентября 1984 года, заменил уязвимые турбокомпрессоры Avio на агрегаты от KKK, которые уже использовались на первых прототипах в 1981 году. Подготовка смеси также была пересмотрена для первой гонки сезона в 1985 году. Во-первых, механический впрыск Spica был дополнен электронной системой управления от Jofa, которая аналогичным образом контролировала количество используемого топлива и привела к снижению расхода на 8–10 процентов. Две гонки спустя, на Гран-при Сан-Марино, двигатели 890T заводской команды Alfa получили электронный впрыск топлива Bosch, который концептуально соответствовал системе, используемой BMW, но был на два поколения старше по сравнению с ним. Благодаря этим изменениям двигатель мог работать при 3,8 бар в квалификационной комплектации и при 3,0 бар в гонке, согласно заводским спецификациям. По словам Эдди Чивера, эти разработки позволили сократить расход бензина в 1985 году на 20 процентов по сравнению с предыдущим годом; в то же время производительность в гоночной комплектации возросла на 130 л.с. (96 кВт).
Отдельные этапы разработки передавались команде клиентов Osella с задержкой в несколько месяцев, а иногда и лет.
Технические характеристики:
Двигатель: Alfa Romeo 890T
Тип двигателя: Восьмицилиндровый V-образный двигатель (четырехтактный), легкосплавный Рабочий
объем: 1496,7 куб. см
Диаметр цилиндра × Ход поршня: 74 × 43,5 мм
Сжатие: 7,0:1
Подготовка смеси: Механический впрыск бензина Spica / Электронный впрыск бензина Bosch
Управление клапанами: Четыре верхних распредвала
Охлаждение: Водяное охлаждение
Вес: 180 кг
Гонки: 1983-1988