McLaren M7A и его варианты M7B , M7C и M7D были гоночными автомобилями Формулы-1 , построенными McLaren и использовавшимися в чемпионате мира с 1968 по 1971 год. После двух относительно неудачных лет соревнований Формулы-1, M7A был использован для того, чтобы принести McLaren первую победу на Гран-при Бельгии 1968 года .
Разработанный Робином Хердом и Гордоном Коппаком , M7A был первым McLaren, оснащенным двигателем Cosworth DFV , который использовался командой до 1983 года. M7B был развитием M7A (шасси M7A/3) и имел внешние топливные баки, приклепанные к существующему монококу ванны для размещения топливных мешков, а также панельную конструкцию, похожую на M10, таким образом создавая временное шасси с полным монококом. M7C был фактически шасси Формулы 5000 M10A с удаленным рогом в задней части кабины, чтобы обеспечить установку двигателя DFV, в то время как M7D был оснащен двигателем Alfa-Romeo.
M7A дебютировал в Гран-при во второй гонке чемпионата мира 1968 года . После победы в Бельгии он одержал еще две победы в том же году, что помогло McLaren занять второе место в Кубке конструкторов.
Bruce McLaren Motor Racing была основана в 1963 году; [1] Брюс Макларен был заводским гонщиком команды Cooper Motor Racing, которая участвовала в Формуле-1 , самом высоком уровне международных соревнований на одноместных автомобилях . С 1966 года Макларен и его команда строили и участвовали в гонках на собственных автомобилях Формулы-1. [2] Их первые два сезона были относительно неудачными, с шестью набранными очками (из потенциальных 180 [nb 1] ) и лучшим результатом — четвертым. [3] [4] Отсутствие подходящего двигателя вызвало проблемы: двигатели Ford и Serenissima V8 автомобиля M2B 1966 года были недостаточно мощными [5] [6] , а British Racing Motors V12 для M5A 1967 года появился только в середине сезона. [7]
В 1967 году Cosworth дебютировал со своим двигателем DFV , который поставлялся исключительно команде Lotus . Он сразу же стал успешным, выиграв свою первую гонку, и в 1968 году он стал доступен для покупки любым производителем. [7] McLaren купил пять двигателей DFV по цене 7500 фунтов стерлингов каждый. [8] Конструктор Робин Херд был нанят в команду в 1965 году, до этого он был инженером по аэрокосмической технике в National Gas Turbine Establishment (NGTE), где он работал над проектом Concorde . Его помощник Гордон Коппак был еще одним бывшим сотрудником NGTE. [9] [10] Херд начал проектирование M7A ближе к концу 1967 года, но ушел, чтобы присоединиться к Cosworth до его завершения, оставив Коппака и Брюса Макларена завершать работу. [9] [11]
M7A был одноместным автомобилем с открытыми колесами и двигателем, установленным посередине и приводящим в движение задние колеса . Шасси представляло собой монокок типа ванны (т. е. с открытым верхом), изначально изготовленный из панелей алюминиевого сплава 22-го калибра , склеенных и приклепанных вместе и к трем стальным переборкам . Магниевый сплав использовался для приборной панели, крышки аккумуляторной батареи и многочисленных более мелких нескладывающихся панелей. Монокок заканчивался за сиденьем водителя, а двигатель использовался в качестве напряженного элемента, прикрученного непосредственно к самой задней переборке. Затем коробка передач была прикреплена за двигателем, а задняя подвеска — состоящая из боковых верхних тяг, двойных радиусных рычагов и перевернутых поперечных рычагов — прикреплена к коробке передач и задней переборке. Передняя подвеска — верхние и нижние боковые тяги и радиусные рычаги — и рулевая колонка были прикреплены к двум переборкам перед водителем. Спереди и сзади использовались винтовые пружины и амортизаторы Koni, установленные снаружи кузова. Вскоре их заменили на более проверенные агрегаты Armstrong. [11]
Внешняя часть кузова в основном состояла из монокока, за исключением носа и кабины, которые были покрыты панелями из армированного стекловолокном пластика (GRP); двигатель иногда также имел крышку из GRP. [12] Колесная база прототипа автомобиля (M7A/1) была отмечена как 7 футов 9,6 дюймов, M7A/2 и M7A/3 впоследствии были 96,5 дюймов, всего на 0,5 дюйма длиннее, чем его недолговечный предшественник, M5A; передняя колея 58 дюймов (1500 мм) и задняя колея 57 дюймов (1400 мм); вес составлял 1140 фунтов (520 кг). [13] Использовались собственные диски McLaren из магниевого сплава; они были диаметром 15 дюймов (380 мм) сзади и 15- или иногда 13 дюймов (330 мм) спереди. [11] [14] [15]
Топливо хранилось в баках, расположенных по бокам шасси, над ногами водителя и за его сиденьем, общей емкостью 40 имперских галлонов (180 л). Полная емкость не требовалась для большинства гонок, поэтому бак над ногами водителя обычно был почти пустым. [11] Для первых двух гонок чемпионата мира M7A автомобиль Брюса Макларена был оснащен внешними топливными баками «pannier» по бокам кабины. У McLaren была теория, что управляемость спортивных гоночных автомобилей лучше, чем у одноместных из-за распределения веса топлива; баки-pannier были попыткой повторить это. По словам механика McLaren Тайлера Александра, эта идея была разработана в ходе обсуждения с боссом Lotus Колином Чепменом . После того, как автомобиль был поврежден на Гран-при Монако 1968 года , его перестроили без баков-pannier. [16] [17]
Прототип автомобиля M7A/1 изначально был оснащен сплошными дисковыми тормозами диаметром 10,5 дюймов (266,7 мм) и суппортами Girling, пока McLaren ожидала поставки своей новой заказанной тормозной системы, которая была необычной как из-за того, что была произведена Lockheed, когда большинство британских команд Формулы-1 использовали тормоза Girling , так и из-за того, что была вентилируемой. Прототип автомобиля был оснащен совершенно новой тормозной системой в начале 1968 года, и последующие M7A приняли тот же тип тормозов. Новый четырехпоршневой суппорт Lockheed из легкого сплава мог вместить более крупные спроектированные диски, которые теперь имели диаметр 11,625 дюймов (295 мм). Вентилируемые диски, которые, в свою очередь, толще в сечении, имеют полую область между двумя внешними поверхностями дисков для улучшения охлаждения [18] — это было опробовано Lotus, которая страдала от проблем с трещинами, вызванных быстрым нагревом и охлаждением. Команда McLaren надеялась, что, будучи хорошо установленными внутри колес, их диски будут сохранять более постоянную температуру. [19]
В сезоне 1968 года крылья , которые прижимают автомобиль и шины к земле, тем самым увеличивая скорость прохождения поворотов и сокращая тормозной путь [20] , впервые появились на болидах Формулы-1 в гонках. Команды экспериментировали с различными конфигурациями крыльев, а руководящий орган спорта, CSI , регулировал их использование. [21] McLaren впервые экспериментировал с крыльями на своем опытном автомобиле Формулы-1 M2A 1965 года , но не использовал их на гоночном автомобиле следующего сезона, M2B. [9] M7A и его варианты имели различные конфигурации крыльев, как описано в разделе истории гонок.
Двигатель DFV, разработка которого финансировалась Ford и который был спроектирован и построен Cosworth, был обычно атмосферным с восемью цилиндрами, расположенными в конфигурации V (т. е. V8 ) под углом 90 градусов. Блок был изготовлен из алюминиевого сплава, а гильзы цилиндров — из железа . Он имел четыре клапана на цилиндр, приводимые в действие двойными верхними распредвалами . [22] Жидкостное охлаждение обеспечивалось радиатором , расположенным в носовой части, который выходил через каналы в верхней поверхности корпуса, в то время как моторное масло охлаждалось радиатором, установленным сверху коробки передач сзади. [19] Пиковая мощность составляла 410 л. с. (306 кВт) при 9000 об/мин. Коробка передач была Hewland DG300. [23]
Заводские автомобили были окрашены в цвет Traffic Yellow, британский стандартный цвет, номер 368 по шкале 381C, который использовался в лакокрасочной промышленности и производстве гелькоутов из стекловолокна. Этот желто-оранжевый цвет позже был неправильно назван папайей, однако на самом деле он был известен только как McLaren Orange на заводе; он не был национальным гоночным цветом , однако этот цвет продолжал использоваться на заводских автомобилях McLaren до тех пор, пока в 1972 году не было получено спонсорство Yardley.
M7B был одноразовой конверсией M7A/3, автомобиля, который в своей оригинальной спецификации принес первую победу в Гран-при Формулы-1 для McLaren Cars на Гран-при Бельгии в 1968 году. Топливо хранилось низко и по центру в мешках, которые размещались внутри алюминиевых понтонов L72, приклепанных по обе стороны кабины и заканчивающихся у двигателя новой, во всю ширину магниевой переборкой. Это было еще одним результатом теории Брюса Макларена об улучшении управляемости автомобиля путем изменения распределения веса топлива. [16] Автор и бывший секретарь McLaren Эойн Янг сказал, что еще одной целью внешних баков было освободить место для системы полного привода. [12] [nb 2]
Главной отличительной чертой M7C был его полностью закрытый монокок, который давал большую жесткость на кручение, чем шасси ванны. Шасси было идентично болиду McLaren M10A Formula 5000 , за исключением удаления рогов в задней части монокока, который сам по себе был получен от M7A. [12] [25] Один был сделан. [26]
M7D был заказан отделом соревнований Autodelta компании Alfa Romeo и был оснащен 3,0-литровым двигателем V8 от спортивного автомобиля T33 компании Alfa Romeo . Двигатель по-разному упоминается как выдающий пиковую мощность от 410 л. с. (306 кВт) до 430 л. с. (321 кВт) (наивысший показатель, как говорят, достигается при 10 500 об/мин), с хорошим уровнем крутящего момента, но McLaren обнаружил, что производительность значительно различается между агрегатами. Колесная база осталась прежней — 96 дюймов, однако была создана новая точка крепления для генератора , который, в отличие от конструкции DFV, не был интегрирован с двигателем. Один M7D был построен на новом шасси, основанном на конструкции серии M7. [12] [26] [27] [28]
В сезоне Формулы-1 1968 года, после двух лет вождения единственной машины команды, [29] Брюс Макларен был партнёром Денни Халме . Халме стал чемпионом мира с командой Brabham в 1967 году и в том же году выступал за McLaren в Can-Am , североамериканской гоночной серии спортивных автомобилей. [30] [31] В первом раунде чемпионата мира 1968 года — Гран-при Южной Африки , который состоялся в январе, за четыре месяца до второго раунда — участвовал только Халме, использовав M5A, чтобы финишировать пятым. Первой гонкой M7A была Гонка чемпионов в Брэндс-Хэтче , проводившаяся по правилам Формулы-1, но не являвшаяся частью чемпионата мира. Там McLaren выиграл с поул-позиции, а Халме был третьим. Ещё одна победа была одержана на нечемпионском BRDC International Trophy в Сильверстоуне , на этот раз Халме финишировал первым, а McLaren — вторым. В дебютном чемпионате M7A в Испании Хьюм был вторым, а McLaren сошел, затем в Монако McLaren разбился, а Хьюм был пятым и последним. На Гран-при Бельгии они были пятым и шестым на стартовой решетке. Хьюм лидировал и удерживал его до тех пор, пока полуось не вышла из строя на двух третях пути. Затем McLaren был вторым после Matra Джеки Стюарта , но Стюарту пришлось сделать пит-стоп для дозаправки на последнем круге, что принесло McLaren победу, хотя изначально он считал, что финишировал вторым. [32] Это была первая победа команды McLaren в чемпионате мира, и Брюс Макларен стал вторым гонщиком после Джека Брэбема , который победил на машине с их собственным именем; это была также последняя победа в его карьере. [13] [33]
После Бельгии шины McLaren Goodyear потерпели крах в конкурентоспособности, и команда и их автомобиль отстали от соперников Грэма Хилла на его Lotus и Стюарта на его Matra. [13] [34] На Гран-при Нидерландов McLaren потерпел аварию, а Хьюм сошел из-за отказа зажигания. [35] После того, как Lotus начала первые эксперименты с крыльями в Монако, а Ferrari и Brabham дебютировали с полноразмерными крыльями в Бельгии, McLaren установили заднее крыло на свой автомобиль для Гран-при Франции . [35] [36] Однако, установленное над двигателем на подрессоренной массе автомобиля, оно было не таким эффективным, как крыло Lotus, установленное на неподрессоренных компонентах подвески. [13] Во Франции Хьюм был четвертым, затем пятым в Великобритании , но обе машины не попали в число зачетных на Гран-при Германии . [37] [nb 3]
Улучшение формы произошло на Гран-при Италии , где машины ехали без крыльев, а Goodyear привезли свои новые шины спецификации G9. McLaren квалифицировался в первом ряду и лидировал с самого начала, пока не замедлился на месте аварии и не был пойман Стюартом, Хьюмом и Джо Сиффертом на Lotus. Последовала битва со слипстримом ; McLaren сошел из-за утечки масла на середине дистанции, но Хьюм продолжил выигрывать. [13] [39] [40] Начиная с Гран-при Канады , третьим M7A управлял Дэн Герни , чья команда Anglo American Racers — за которую Брюс Макларен ездил в трех гонках в 1967 году [41] — исчерпала финансирование своих собственных автомобилей Eagle. Герни сошел из-за перегрева в Канаде, но Хьюм и McLaren продолжили свой успех, финишировав первым и вторым соответственно, хотя и после того, как все их сильнейшие соперники сошли с дистанции. Затем Хьюм совместно лидировал в чемпионате водителей, оставалось еще две гонки. Он ехал конкурентоспособно к началу Гран-при США, но в конечном итоге сошел из-за разворота, пит-стопов для ремонта поврежденных тормозных магистралей и отказа выходного вала коробки передач, из-за чего его снова развернуло, на этот раз в аварию. McLaren был шестым, Герни четвертым. Перед финальной гонкой в Мексике Хьюм сохранил шанс защитить свой титул. McLaren финишировал там вторым, но Хьюм выбыл из строя из-за сломанного амортизатора подвески, что позволило Хиллу выиграть чемпионат водителей. [42]
Для 1969 года McLaren с неизменным составом водителей спроектировал новый полноприводный автомобиль M9A , но пока он готовился, продолжил работу со старым автомобилем. M9A в конечном итоге оказался неудачным и появился только один раз, под управлением Дерека Белла на Гран-при Великобритании . На Гран-при Южной Африки Халм поднялся на подиум с M7A; Брюс использовал версию M7B, и к паре присоединился Бэзил ван Ройен на другом M7A. В Южной Африке заводские автомобили использовали задние крылья, установленные непосредственно на подвеске на высоких стойках; на Гонке чемпионов M7B Брюса Макларена был оснащен аналогичным передним крылом с распорками в тренировочной сессии, но оно не использовалось в гонке. Халм был третьим на Гонке чемпионов, а затем на Международном трофее Брюс Макларен перешел на вариант M7C. McLaren квалифицировался 13-м на стартовой решетке Гран-при Испании , но воспользовался авариями и поломками тех, кто был впереди, чтобы финишировать вторым. На тренировках в Монако высокие передние крылья были добавлены к автомобилям, но перед гонкой CSI запретил крылья вообще. Это заставило команду обойтись небольшим задним спойлером «утиный хвост» , McLaren и Hulme заняли пятое и шестое места соответственно. Затем крылья были снова разрешены, хотя и не установлены на подвеске, и пока команды искали лучшее решение, McLaren изначально выбрал заднее крыло «чайный поднос», а затем более традиционное, низко установленное аэродинамическое крыло. [13] [21] [26] [43]
Тем временем команда Colin Crabbe Antique Automobiles купила M7B, а Вик Элфорд управлял им на Гран-при Нидерландов , заняв 10-е место. McLaren был четвертым, третьим и третьим на Гран-при Франции , Великобритании и Германии соответственно, но в каждом из них Хьюм, который квалифицировался в первом ряду во Франции и Великобритании, был отстранен от участия из-за механической неисправности. Элфорд занял лучшее пятое место во Франции, но затем разбился и уничтожил M7B на Нюрбургринге в Германии. Гран-при Италии в Монце вызвал еще одну битву слипстримов; на этот раз McLaren финишировал четвертым, хотя и всего в 0,19 секунды позади победителя Стюарта. Еще большая ненадежность в Канаде и Соединенных Штатах ограничила автомобили лучшим пятым местом до этого, на завершающей сезон гонке в Мексике Хьюм одержал единственную победу M7 в году. [13] [26] [43]
С введением McLaren нового M14A в 1970 году, M7 имел только один выход на работу, когда Дэн Герни использовал M7A на Гран-при Великобритании 1970 года . Частный гонщик Джон Сёртис купил M7C в качестве временной меры, пока не был готов его собственный автомобиль Surtees TS7. Он участвовал в гонках на нем в четырех Гран-при, сойдя с дистанции в трех и заняв шестое место в Нидерландах . Затем автомобиль перешел к Джо Бонниеру , который использовал его еще в двух гонках в том году. M7D периодически использовался с M14D Андреа де Адамичем и Нанни Галли , пройдя квалификацию и стартовав только в одной гонке, Гран-при Франции , где де Адамич финишировал неклассифицированным. К 1971 году единственным участником этого типа был Бонниер со своим M7C. Он использовал его в пяти гонках и показал лучший результат — 10-е место в Гран-при Италии .
( ключ )
( ключ )
В 2005 году была выпущена управляемая, детализированная копия McLaren M7B как часть бесплатного «69 Mod» для гоночного симулятора для ПК Grand Prix Legends .