Категории и группы турбулентности следа определены Международной организацией гражданской авиации с целью разделения самолетов в полете по причине турбулентности следа . [1] : 4-12
С 2020 года существует четыре категории, основанные на максимальной сертифицированной взлетной массе: [1] : 4-12 [2]
По состоянию на 2023 год единственным самолетом категории J является Airbus A380 [3] с максимальной взлетной массой 575 т (1 268 000 фунтов)). До своего уничтожения единственный Антонов Ан-225 (максимальная взлетная масса 640 т (1 410 000 фунтов)) был классифицирован FAA как Super [4] [5], хотя ИКАО классифицирует его как Heavy. Антонов Ан-225 и Антонов Ан-124 «Руслан» классифицируются Управлением гражданской авиации Великобритании как Super [6] , хотя ИКАО классифицирует их как Heavy.
Большинство широкофюзеляжных самолетов классифицируются как тяжелые. Не все варианты самолетов одного типа имеют одинаковую категорию турбулентности в следе. Узкофюзеляжный Boeing 707 -100 относится к средним, а 707-300 — к тяжелым. [3]
Слово «супер» или «тяжелый» должно быть включено сверхтяжелыми или тяжелыми самолетами сразу после позывного самолета при первоначальном радиоконтакте с органами обслуживания воздушного движения (ОВД) [2] , чтобы предупредить органы ОВД и другие воздушные суда о необходимости соблюдения дополнительного эшелонирования для избежания этой турбулентности в спутном следе.
Минимальные расстояния эшелонирования для подхода и вылета устанавливаются ИКАО следующим образом: [1] : 8-13 [2]
Для приземляющихся самолетов минимальные интервалы эшелонирования по времени следующие: [1] : 5-44 [2]
Для вылетающих самолетов минимумы эшелонирования по времени более сложны и зависят от используемых взлетно-посадочных полос, но варьируются от 2 до 4 минут. [2]
В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации использует несколько иную классификацию, добавляя блок между средними и тяжелыми самолетами, маркируя самолеты, способные иметь максимальный взлетный вес более 41 000 фунтов (19 т) и менее 300 000 фунтов (140 т) как «Большие». [7]
Особого внимания заслуживает узкофюзеляжный Boeing 757. С максимальной взлетной массой 116 000 кг (256 000 фунтов) 757 классифицируется как большой. [7] Однако после ряда аварий, когда меньшие самолеты, следовавшие за 757, терпели крушение, были проведены испытания, показавшие, что 757 создает более сильные вихри в следе, чем Boeing 767. [8] Правила были изменены таким образом, что диспетчеры обязаны применять специальные критерии разделения турбулентности следа, указанные в пункте 5-5-4 в рекомендациях FAA по разделению самолетов, как если бы 757 был тяжелым. [7] [9]
В дополнение к категориям турбулентности следа, ИКАО также определяет группы турбулентности следа . Они основаны на размахе крыла, а также максимальной взлетной массе. Существует семь групп, от A до G. [2]
Группы турбулентности следа были введены для обеспечения сниженных требований к эшелонированию, хотя в некоторых случаях эшелонирование увеличивается. Они используются, когда это разрешено соответствующим органом обслуживания воздушного движения. [2]
Группы турбулентности следа позволяют использовать минимумы эшелонирования на основе расстояния для захода на посадку и вылета на расстоянии до 3 морских миль. Минимумы эшелонирования на основе времени используются только для эшелонирования вылетающих самолетов. Минимумы эшелонирования варьируются от 80 до 240 секунд. [2]
Категории турбулентности следа существуют по крайней мере с 1996 года. [10]
Категория «Супер» была введена ИКАО в 2020 году, однако она уже была введена FAA в 2014 году. [11]
Группы турбулентности в следе возникли в Соединенных Штатах. В 2012 году FAA разрешило авиадиспетчерам Международного аэропорта Мемфиса начать применять пересмотренные критерии разделения. [12] Первоначально они использовали шесть групп самолетов, в основном основанных на весе: Super (A380), Heavy, B757, Large, Small+ и Small. [12]
FAA продолжило переклассификацию турбулентности в спутном следе, или RECAT. В 2013 году RECAT был расширен с Мемфиса на 6 других аэропортов. [12] На первом этапе RECAT группы были заменены шестью группами, от A до F, на основе веса, сертифицированных скоростей захода на посадку и характеристик крыла, с особым вниманием к самолетам с ограниченной способностью противодействовать неблагоприятным кренам. [12] [13] Эти группы были названы «Super», «Upper Heavy», «Lower Heavy», «Upper Large», «Lower Large» и «Small». [13] В некоторых случаях разделение было увеличено, но в других случаях оно было сокращено. [12] Было показано, что пересмотренное расстояние между этими группами увеличивает пропускную способность аэропорта. [14] FAA оценило увеличение пропускной способности на 15% в Мемфисе, а среднее время руления для самолетов FedEx (крупнейший перевозчик Мемфиса, с примерно 500 операциями в день в 2012 году) было сокращено на три минуты. [15]
RECAT Phase II была продолжением программы RECAT, которая была сосредоточена на большем разнообразии воздушных судов (123 обозначения типов ИКАО, которые составляют более 99% движений воздушного движения США на основе 32 аэропортов США), в отличие от 61 воздушного судна, включающих 85% операций из 5 американских и 3 европейских аэропортов, которые использовались в RECAT Phase I. [ требуется ссылка ] Разделение следа в RECAT Phase II определялось не группами турбулентности следа, а отдельными парами типов самолетов марка-модель-серия (например, Boeing B747-400, ведущий Airbus A321 ). В США автоматизация еще не [ когда? ] существует, чтобы позволить авиадиспетчерам использовать эту матрицу парного разделения. Вместо этого RECAT Phase II использует базовую матрицу для переопределения категорий типа RECAT Phase I (т. е. категорий A–F с дополнительной категорией G) для отдельных TRACON (терминальный радиолокационный контроль захода на посадку). Это позволяет повысить эффективность по сравнению с RECAT I, поскольку учитывает состав флота (какие самолеты летают чаще всего) для каждого объекта, а не проводит глобальную оптимизацию для национальной системы воздушного пространства США в целом. [13] RECAT Phase II вступила в эксплуатацию 3 августа 2016 года в Southern California TRACON и связанных с ней вышках. [16]
В фазе III RECAT, которая находилась в разработке с 2016 года, были учтены атмосферные условия. [13]
В Европе программа по увеличению пропускной способности взлетно-посадочных полос путем введения новых групп турбулентности следа называлась RECAT-EU. Имея базу данных из более чем 100 000 измерений следа, EUROCONTROL также разработал шесть групп турбулентности следа. Изменение было частично вызвано разработкой Airbus A380. [17] [18] Предыдущие три категории турбулентности следа были увеличены до шести путем разделения Medium и Heavy на пары и добавления категории Super Heavy для Airbus A380. [19] Было достигнуто увеличение пропускной способности до 8%. [17]
Первоначально система RECAT-EU была развернута в аэропортах Париж-Шарль-де-Голль и Париж-Ле-Бурже в 2016 году. [20] [21]
Система RECAT-EU для прибывающих и отправляющихся рейсов была успешно развернута NATS в лондонском аэропорту Хитроу в марте 2018 года. [22]
В RECAT-2 шесть категорий были дополнены индивидуальным парным разделением на основе характеристик ведущего и следующего типов самолетов. RECAT-3 дополнительно дополняет это, используя данные в реальном времени, включая наземные измерения затухания следа. [23] При сильном встречном ветре можно использовать сокращенное разделение на основе времени , поскольку вихри рассеиваются быстрее. [24]
Семь групп турбулентности следа были приняты ИКАО в 2020 году. [2]