Управление железных дорог США (USRA) — название национализированной железнодорожной системы США в период с 28 декабря 1917 года по 1 марта 1920 года. [1] Это был крупнейший американский эксперимент с национализацией, который был предпринят на фоне чрезвычайного положения в войне после вступления Америки в Первую мировую войну . За время своего недолгого существования USRA вложила крупные средства в железнодорожную систему США и ввела стандартизированные классы локомотивов и вагонов, известные как стандарт USRA . После окончания Первой мировой войны, хотя некоторые в США выступали за продолжение национализации, в конечном итоге железные дороги были возвращены их прежним владельцам в начале 1920 года.
Хотя перевозчики сделали огромные инвестиции в первые годы 20-го века, оставались недостатки в терминалах , путях и подвижном составе . Инфляция поразила американскую экономику , и когда в 1906 году Конгресс уполномочил Комиссию по межштатной торговле (ICC) устанавливать максимальные ставки на перевозку, [2] железнодорожные компании столкнулись с трудностями в обеспечении доходов, достаточных для того, чтобы идти в ногу с растущими расходами. Однако ICC разрешила некоторое повышение ставок. Право собственности на 260 000-мильную (420 000 км) железнодорожную сеть Соединенных Штатов было разделено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы слишком расширили путевую сеть страны, поэтому к концу 1915 года полностью одна шестая железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся в стадии банкротства . Национальные железнодорожные инвестиции в размере 17,5 млрд долларов, из которых более половины финансировались за счет долга, имели оценочную стоимость в 16 млрд долларов. [3] : 515–16
Европейские страны, участвовавшие в Первой мировой войне, заказали боеприпасов на сумму 3 миллиарда долларов на заводах США; и большая часть этой продукции направлялась через несколько портовых городов Атлантики. Терминальные сооружения в этих городах не были рассчитаны на обработку полученного объема экспортного тоннажа, хотя уничтожение немцами грузовых судов союзников в конечном итоге стало большей проблемой. Тысячи загруженных железнодорожных вагонов были задержаны в ожидании передачи своего содержимого на корабли; по сути, они использовались в качестве складов. Это привело к нехватке железнодорожных вагонов для перемещения обычных грузовых перевозок. Объявление войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года увеличило загруженность железных дорог, поскольку потребовало перемещения солдат из пунктов призыва через учебные центры к пунктам посадки. [3] : 513
Профсоюзы железнодорожников (обычно называемые «братствами»), желая сокращения рабочего дня и повышения оплаты труда, угрожали забастовкой во второй половине 1916 года. Чтобы предотвратить забастовку, президент Вудро Вильсон добился принятия Конгрессом закона Адамсона , который установил восьмичасовой рабочий день в качестве стандарта отрасли. [4] Когда Верховный суд постановил, что закон является конституционным , у перевозчиков не осталось иного выбора, кроме как подчиниться. [5]
Железные дороги пытались координировать свои усилия по поддержке войны, создав Военный совет железных дорог , но частные действия столкнулись с антимонопольными и другими нормативными барьерами. [6] Наблюдатели [ кто? ] отметили, например, что иногда преобладали конкурентные практики, которые не отвечали наилучшим интересам эффективной мобилизации. Кроме того, правительственные департаменты стремились к приоритету для отгрузки, осуществляемой от их имени, и заторы на грузовых станциях , терминалах и портовых сооружениях стали ошеломляющими. [7] : 3
Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовала федеральный контроль над железнодорожной отраслью для обеспечения эффективной работы. Меры по поглощению должны были выйти за рамки простого облегчения перегрузки и ускорения потока товаров; они должны были объединить все стороны — руководство, рабочую силу, инвесторов и грузоотправителей — в гармоничное целое, работающее от имени национальных интересов. Президент Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. [8] Это действие было санкционировано Законом об ассигнованиях на армию 1916 года . [9] Федеральный контроль распространялся на паровые и электрические железные дороги с их собственными или контролируемыми системами прибрежного и внутреннего водного транспорта, терминалами, терминальными компаниями, терминальными ассоциациями, спальными и салонными вагонами, частными вагонами, частными вагонными линиями, лифтами, складами, а также телефонными и телеграфными линиями. [3] : 514
Изменения произошли быстро. Железные дороги были разделены на три отделения: Восточное, Западное и Южное. Была введена единая система продажи билетов для пассажиров, а конкурирующие услуги на разных бывших железных дорогах были сокращены. Дублирующие пассажирские услуги были сокращены за счет исключения более 250 поездов из расписания восточной железной дороги, чтобы позволить большему количеству грузовых поездов использовать переполненные линии. Дорогостоящие и перегруженные персоналом спальные вагоны были сокращены, а дополнительные тарифы применялись для того, чтобы препятствовать их использованию. Предоставление приоритета угольным поездам сократило нехватку локомотивного топлива. Приказ об отправке всех пустых крытых вагонов в районы производства пшеницы улучшил поток продовольствия для европейских союзников. USRA объединила весь подвижной состав, терминалы, портовые сооружения и магазины , чтобы уменьшить заторы в Чикаго и Нью-Йорке . Всем железнодорожным компаниям, обслуживающим эти мегаполисы, были предоставлены права на пути по всем линиям, входящим в этот район, и равный доступ к терминальным сооружениям. Имеющийся железнодорожный подвижной состав в 61 000 локомотивов, 2 250 000 грузовых вагонов и 58 000 пассажирских вагонов был увеличен за счет нового производства. [3] : 516–17 Было заказано более 100 000 железнодорожных вагонов и 1 930 паровозов на сумму 380 миллионов долларов, все новые стандартные конструкции USRA. Новый подвижной состав состоял из современных и стандартизированных типов, разработанных так, чтобы быть лучшим из того, что можно было произвести для замены устаревшего оборудования.
До того, как были построены и выпущены новые стандартные типы локомотивов USRA, локомотивы, которые были у строителей, были переданы различным железным дорогам. Были предоставлены локомотивы 2-8-0 "Consolidation", построенные Baldwin Locomotive Works для транспортировки и использования во Франции. Затем железным дорогам были предоставлены локомотивы 2-10-0 "Decapod", построенные для Российской империи как ALCO , так и Baldwin, но застрявшие в США из-за русской революции 1917 года . USRA сдавала эти локомотивы в аренду. [7] : 4
21 марта 1918 года Закон об управлении железными дорогами вступил в силу, и приказ Вильсона о национализации от 1917 года был утвержден. [10] Вильсон назначил своего зятя, министра финансов Уильяма Гиббса Макэду , генеральным директором недавно сформированного USRA. [7] : 12
Закон гарантировал возврат железных дорог их бывшим владельцам в течение 21 месяца после заключения мирного договора и гарантировал, что их имущество будет возвращено по крайней мере в таком же хорошем состоянии, в котором оно было, когда оно было взято. Он также гарантировал компенсацию за использование их активов в размере среднего эксплуатационного дохода железных дорог за три года, предшествовавших национализации. Акт конкретно устанавливал, что национализация будет лишь временной мерой; ранее она не определялась как обязательно таковая. [3] : 517
В 1918 году USRA повысила заработную плату и ставки как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, причем заработная плата была непропорционально увеличена для низкооплачиваемых сотрудников, что оказалось непопулярным среди более старших по званию. [ необходима цитата ]
После заключения перемирия в ноябре 1918 года Макэду ушел в отставку со своего поста, оставив Уокера Хайнса на посту генерального директора. [7] : 12
Профсоюзы поддерживали продолжение национализации железных дорог после войны. Однако эта позиция не была поддержана ни Вильсоном, ни общественностью в целом. Поскольку Соединенные Штаты не были участником Версальского договора, положившего конец войне в 1919 году, который был бы правовой основой для возвращения железных дорог в частную собственность в соответствии с Законом об управлении железными дорогами, был разработан законопроект для осуществления возврата. [11]
В феврале 1920 года Конгресс принял Закон Эша-Камминса (Закон о железнодорожном транспорте), который существенно расширил полномочия ICC над железными дорогами, а полномочия USRA закончились 1 марта 1920 года. [12] ICC были предоставлены полномочия одобрять или отклонять слияния железных дорог , устанавливать тарифы, одобрять или отклонять отказы от обслуживания и дополнительные обязанности по надзору. Правительство также предоставило железным дорогам финансовые гарантии после того, как контроль был возвращен им, чтобы обеспечить их финансовое выживание после восстановления контроля. [13]
Закон Эша-Камминса сохранил и расширил полную систему регулирования железных дорог после войны. В 1920-х годах железные дороги, с тарифами и маршрутами, установленными ICC, столкнулись с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: грузовых и воздушных. Эти конкурирующие виды транспорта в то время были в основном нерегулируемыми и получали обширную финансовую помощь от федерального правительства. Эта конкуренция способствовала упадку железных дорог в 1920-х годах и позже, и которая усилилась в 1930-х годах во время Великой депрессии . [14] : 356–362 [15] : 192–196
