Стандарты выбросов транспортных средств США устанавливаются посредством сочетания законодательных постановлений, принятых Конгрессом посредством поправок к Закону о чистом воздухе (CAA), начиная с 1970 года, и исполнительных постановлений, находящихся в ведении Агентства по охране окружающей среды (EPA) на национальном уровне, а в последнее время - вместе с Национальным шоссейным управлением. Администрация безопасности дорожного движения (NHTSA). Эти стандарты охватывают общее загрязнение воздуха автомобилями , включая угарный газ , оксиды азота и выбросы твердых частиц , а в более новые версии включены стандарты экономии топлива .
Почти во всех случаях эти агентства устанавливают стандарты, которым, как ожидается, будут соответствовать все автопарки производителей автомобилей и других транспортных средств, при этом штатам делегируется обеспечение соблюдения этих стандартов, но им не разрешено устанавливать более строгие требования. Калифорния, как правило, была исключением: ей было предоставлено право на отказ и разрешение устанавливать более строгие стандарты, поскольку она установила свои собственные через Калифорнийский совет по воздушным ресурсам до внесения поправок CAA 1970 года. С тех пор несколько других штатов также получили отказ от соблюдения стандартов Калифорнии, которые также стали де-факто стандартом, которому должны следовать производители автомобилей.
Стандарты выбросов транспортных средств обычно являются предметом споров между правительством, производителями транспортных средств и экологическими группами, а также становятся предметом политических дебатов.
Закон о чистом воздухе 1963 года (CAA) был принят как расширение Закона о контроле за загрязнением воздуха 1955 года, поощряя федеральное правительство через Службу общественного здравоохранения США при тогдашнем Министерстве здравоохранения, образования и социального обеспечения (HEW) поощрять исследования и разработки, направленные на сокращение загрязнения, и работать с государствами над созданием собственных программ по сокращению выбросов. В 1965 году в CAA были внесены поправки Законом о контроле за загрязнением воздуха автотранспортными средствами (MVAPCA), который дал секретарю HEW полномочия устанавливать федеральные стандарты выбросов транспортных средств еще в 1967 году. [1]
В середине 20-го века экономика Калифорнии быстро росла после Великой депрессии, но это экономическое развитие сопровождалось увеличением загрязнения воздуха в штате. В результате в долинах Южной Калифорнии начал формироваться смог, вызывающий проблемы с дыханием у людей и повреждающий посевы. В 1960-х годах голландский химик Арье Ян Хааген-Смит определил загрязнители воздуха, ответственные за смог: окись углерода, углеводороды и оксиды азота, выбрасываемые автомобилями и заводами в результате неэффективного сгорания топлива. Хааген-Смит также обнаружил, что эти загрязнители воздуха вступают в реакцию с солнечным светом, образуя озон , основной компонент смога. В ответ на эту ситуацию в 1967 году был создан Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB), первым председателем которого стал Хааген-Смит. CARB установил строгие стандарты выбросов транспортных средств, чтобы снизить загрязнение воздуха в штате. Калифорния учредила Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) в 1967 году, первым председателем которого стал Хааген-Смит, который, среди прочего, к тому году установил строгие стандарты выбросов транспортных средств. [2]
В то же время другие штаты также столкнулись с аналогичными проблемами загрязнения воздуха, но, опасаясь, что установление слишком строгих стандартов отпугнет производителей автомобилей, они рассмотрели возможность внедрения менее строгих стандартов по сравнению с Калифорнией, что потенциально могло создать лоскутное одеяло правил по всей территории Соединенных Штатов. . Автомобильная промышленность лоббировала Конгресс, и в 1967 году CAA было изменено Законом о национальных стандартах выбросов (также известным как Закон о качестве воздуха), который прямо запрещал штатам устанавливать более строгие стандарты выбросов, чем федеральные уровни. [3] Однако, поскольку Калифорния уже разработала свою программу, ей был предоставлен отказ и разрешено сохранять свои стандарты. Этот закон действительно дал штатам право проводить программы осмотра транспортных средств, выходящие за рамки требований к новым транспортным средствам, хотя лишь немногие штаты предприняли собственные действия в этом отношении. [4]
К 1970 году загрязнение воздуха стало основной национальной проблемой, что привело к внесению серьезной поправки в CAA. Ближе к концу 1970 года Агентство по охране окружающей среды США (EPA) было сформировано на основании указа президента Ричарда Никсона, ратифицированного Конгрессом, с целью объединения всех программ исполнительной власти, связанных с окружающей средой, в единую организацию; новое агентство было признано основным агентством по управлению CAA в будущем. [1] Среди положений, касающихся выбросов транспортных средств:
Кроме того, поправка CAA 1970 года продолжила программу отказа Калифорнии, с помощью которой Калифорния может добиваться освобождения от требований EPA по выбросам, если их требования не менее строги, чем стандарты транспортных средств EPA.
Оценка Агентства по охране окружающей среды состояния страны, отвечающей целевым целям NAAQS к 1975 году, была плохой, поскольку в стране было выявлено множество областей недостижения. Поправкой 1977 года к CAA был установлен новый крайний срок - 31 декабря 1982 года - для выполнения требований NAAQS, без возможности продления этого срока, если не были установлены конкретные меры контроля. Среди других ключевых положений было создание обязательных программ проверки и технического обслуживания транспортных средств (I/M) в штатах, где они не достигнуты, и необязательных в других областях. Это требовало, чтобы штаты создали центры тестирования выбросов для находящихся в эксплуатации транспортных средств, чтобы убедиться, что они соответствуют требованиям по выбросам, обслуживались и ремонтировались по мере необходимости для устранения любых проблем до продления их лицензии. Агентству по охране окружающей среды было поручено разработать основные протоколы для этих объектов. Другие штаты, которые достигли целей достижения NAAQS, могли по желанию создать программы I/M для существующих, но были обязаны следовать спецификациям EPA. [4]
Из-за уже существующих стандартов и особенно серьезных проблем с загрязнением воздуха автомобилями в столичном регионе Лос-Анджелеса, американский штат Калифорния имеет специальное разрешение федерального правительства на обнародование собственных стандартов автомобильных выбросов. Другие штаты могут выбрать либо национальный стандарт, либо более строгие стандарты Калифорнии. Штаты, принявшие стандарты Калифорнии: Колорадо , Коннектикут , Делавэр , Мэн , Мэриленд , Массачусетс , Нью-Джерси , Нью-Мексико (модель 2011 года и позже), Нью-Йорк, Невада , Орегон , Пенсильвания , Род-Айленд , Вермонт и Вашингтон (модель 2009 года и позже), а также округ Колумбия . [5] [6] [7] [8] Такие штаты часто называют «штатами CARB» в автомобильных дискуссиях, поскольку правила определяются Калифорнийским советом по воздушным ресурсам .
Агентство по охране окружающей среды приняло калифорнийский стандарт экономии топлива и выбросов парниковых газов в качестве национального стандарта к 2016 модельному году [9] и сотрудничало с калифорнийскими регулирующими органами в разработке более строгих национальных стандартов выбросов для 2017–2025 модельных годов. [10]
Автомобили малой грузоподъемности сертифицируются на соответствие стандартам выбросов путем измерения выбросов из выхлопных труб во время строго определенных циклов вождения , которые имитируют типичный стиль вождения. Тест на вождение по городу FTP -75 (в среднем около 21 мили в час (34 км/ч)) и тест по вождению на шоссе HWFET (в среднем около 48 миль в час (77 км/ч)) используются для измерения как выбросов, так и экономии топлива. .
Два набора или уровня стандартов выбросов для легковых автомобилей в Соединенных Штатах были определены в результате поправок к Закону о чистом воздухе 1990 года. Стандарт Tier I был принят в 1991 году и вводился поэтапно с 1994 по 1997 год. Уровень Стандарты II вводились поэтапно с 2004 по 2009 год.
В рейтинге Tier II есть подрейтинги от BIN 1 до 10, где 1 означает самый чистый (автомобиль с нулевым уровнем выбросов), а 10 — самый грязный. Прежние стандарты уровня 1, действовавшие с 1994 по 2003 год, различались для автомобилей и легких грузовиков ( внедорожников , пикапов и минивэнов ), но стандарты уровня II одинаковы для обоих типов.
Эти стандарты конкретно ограничивают выбросы монооксида углерода (CO), оксидов азота (NO x ), твердых частиц (PM), формальдегида (HCHO), а также неметановых органических газов (NMOG) или неметановых углеводородов (NMHC). Предельные значения определяются в граммах на милю (г/милю).
Эти стандарты вводились поэтапно с 1994 по 1997 год, а затем были заменены национальным стандартом уровня 2 с 2004 по 2009 год.
Стандарты Tier I охватывают транспортные средства с полной разрешенной массой (GVWR) ниже 8 500 фунтов (3 856 кг) и разделены на пять категорий: одну для легковых автомобилей и четыре для легких грузовиков (включая внедорожники и минивэны ), разделенных на основе от массы автомобиля и грузоподъемности.
Калифорнийская программа транспортных средств с низким уровнем выбросов (LEV) определяет шесть автомобильных стандартов выбросов , которые более строгие, чем национальные правила США. Каждый стандарт имеет несколько целей в зависимости от веса транспортного средства и грузоподъемности; Правила распространяются на транспортные средства с испытательной массой до 14 000 фунтов (6 400 кг). Стандарты перечислены в порядке возрастания строгости: [11]
Последняя категория в основном ограничивается электромобилями и водородными автомобилями , хотя такие транспортные средства обычно не являются полностью экологически чистыми. В этих случаях другие выбросы переносятся на другой объект, например, на электростанцию или центр водородного риформинга , если только такие объекты не работают на возобновляемых источниках энергии .
Набор переходных и первоначально добровольных стандартов «национальных транспортных средств с низким уровнем выбросов» (NLEV) действовал, начиная с 1999 года для северо-восточных штатов и с 2001 года в остальной части страны, пока с 2004 года не начал поэтапно вводиться уровень II, принятый в 1999 году. . Национальная программа по автомобилям с низким уровнем выбросов охватывала транспортные средства с полной массой менее 6000 фунтов (2700 кг) и адаптировала национальные стандарты с учетом более строгих правил Калифорнии.
Вместо того, чтобы основывать выбросы на весе транспортного средства, стандарты уровня II разделены на несколько пронумерованных «корзин». Первоначально были определены одиннадцать контейнеров, причем контейнер 1 был самым чистым ( автомобиль с нулевым уровнем выбросов ), а 11 — самым грязным. Однако бункеры 9, 10 и 11 являются временными. Только первые десять бункеров использовались для автомобилей малой грузоподъемности с полной разрешенной массой менее 8 500 фунтов (3 900 кг), а для легковых автомобилей средней грузоподъемности с полной разрешенной массой до 10 000 фунтов (4 500 кг) и для всех 11 бункеров. Производители могут производить автомобили, которые вписываются в любую из доступных категорий, но при этом должны соответствовать средним целевым показателям для всего своего автопарка.
Две ячейки с наименьшими ограничениями для легковых автомобилей, 9 и 10, были прекращены в конце 2006 года. Однако ячейки 9 и 10 были доступны для классификации ограниченного числа легких грузовиков до конца 2008 года, когда они были удаляется вместе с бункером 11 для среднетоннажных автомобилей. С 2009 года легкие грузовики должны соответствовать тем же стандартам выбросов, что и легковые автомобили.
Правила Tier II также определяют ограничения на количество серы, разрешенное в бензине и дизельном топливе , поскольку сера может мешать работе современных систем очистки выхлопных газов, таких как селективные каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры . Содержание серы в бензине было ограничено в среднем до 120 частей на миллион (максимум 300 частей на миллион) в 2004 году, а в 2006 году оно было снижено в среднем до 30 частей на миллион (максимум 80 частей на миллион). Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы стало ограничиваться. до максимального уровня 15 частей на миллион в 2006 году, а нефтепереработчики должны на 100% достичь этого уровня к 2010 году.
Второй раунд стандартов Калифорнии, известный как Low Emission Vehicle II, приурочен к внедрению стандартов Tier 2.
Рейтинги PZEV и AT-PZEV предназначены для автомобилей, которые получили рейтинг SULEV II, а также имеют системы устранения выбросов в результате испарения из топливной системы и имеют гарантию 150 000 миль/15 лет на компоненты контроля выбросов. Несколько обычных бензиновых автомобилей 2001 года выпуска и более поздних моделей квалифицируются как PZEV. Если PZEV имеет технологию, которая также может использоваться в ZEV, например, электродвигатель или газовые топливные баки высокого давления для сжатого природного газа (СПГ) или сжиженного нефтяного газа (СНГ), он квалифицируется как AT-PZEV.
Сажевые фильтры стали обязательным требованием в 2014 году; бензиновые автомобили были освобождены от налога. [12]
Поэтапное внедрение новых стандартов выхлопных труб и выбросов в результате испарения начинается поэтапно, начиная с 2017 модельного года, вместе с новыми стандартами топлива. [13]
Новые стандарты были установлены в марте 2024 года и будут вводиться поэтапно, начиная с 2027 модельного года. [14]
Тяжелые транспортные средства должны соответствовать более строгим стандартам выбросов выхлопных газов и требуют дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) (максимум 15 частей на миллион), начиная с 2007 модельного года. [15]
Федеральные нормы по выбросам охватывают основной компонент выхлопных газов транспортных средств – углекислый газ (CO 2 ). Поскольку выбросы CO 2 пропорциональны количеству используемого топлива, национальные нормы корпоративной средней экономии топлива (CAFE) исторически были основным способом регулирования выбросов CO 2 от автомобилей в США. Агентство по охране окружающей среды столкнулось с судебным иском с целью заставить его регулировать парниковые газы как загрязнитель, Массачусетс против Агентства по охране окружающей среды .
В 2007 году Калифорнийский совет по воздушным ресурсам принял строгие стандарты выбросов парниковых газов [16] , которые оспариваются в судах. [17]
12 сентября 2007 года судья в Вермонте вынес решение в пользу разрешения штатам условно регулировать выбросы парниковых газов (ПГ) от новых легковых и грузовых автомобилей, отразив попытку автопроизводителей заблокировать государственные стандарты выбросов. Группа автопроизводителей, в том числе General Motors , DaimlerChrysler и Альянс автопроизводителей, подала в суд на штат Вермонт , чтобы заблокировать правила, призывающие к 30-процентному сокращению выбросов парниковых газов к 2016 году. Представители автомобильной промышленности утверждали, что соблюдение этих правил потребует крупные технологические достижения и поднимут цены на автомобили до 6000 долларов за автомобиль. Окружной судья США Уильям К. Сешнс III в своем постановлении отклонил эти претензии. «Суд по-прежнему не убежден в том, что автопроизводители не могут удовлетворить требования правил Вермонта и Калифорнии (парниковые газы)», - написал он.
Экологи настаивали на том, чтобы администрация предоставила Калифорнии отказ от EPA, чтобы его стандарты выбросов вступили в силу. Это позволит Вермонту и другим штатам принять те же стандарты в соответствии с Законом о чистом воздухе . Без такого отказа, пишет судья Сешнс, правила штата Вермонт будут недействительны. [18] [19] [20]
В 2009 году президент Обама объявил о новой национальной политике экономии топлива и выбросов, которая включила в себя оспариваемый план Калифорнии по ограничению выбросов парниковых газов самостоятельно, помимо постановлений федерального правительства.
Стандарты составлены таким образом, что для каждого транспортного средства предусмотрен целевой показатель выбросов в зависимости от произведения его колесной базы и средней ширины колеи с отдельными функциями для легковых автомобилей и легких грузовиков с постепенно уменьшающимися целевыми показателями в зависимости от модельного года. Таким образом, каждый производитель имеет уникальный стандарт для каждого модельного года, основанный на характеристиках автомобилей, которые он фактически производит. Новые стандарты установили систему торговли кредитами, согласно которой производители, перевыполнившие свои годовые цели, могут продавать кредиты другим производителям, которые они затем могут использовать для покрытия дефицита кредитов, возникшего из-за неспособности выполнить свои стандарты за счет снижения выбросов.
С учетом недавно установленных целей и прогнозируемой структуры автопарка совокупная экономия топлива для новых легковых и грузовых автомобилей с полной массой 10 000 фунтов (4 500 кг) или менее прогнозировалась в среднем в 35,5 миль на галлон (миль на галлон) в 2016 модельном году. К 2016 году средний показатель для легковых автомобилей должен составлять 42 мили на галлон, а для грузовиков — 26 миль на галлон, в соответствии с новыми стандартами CAFE . [21] Если средняя экономия топлива годового парка автомобилей, выпускаемых производителем, падает ниже установленного стандарта, производитель должен заплатить штраф в размере 5,50 долларов США за 0,1 мили на галлон в соответствии со стандартом, умноженный на общий объем производства производителя для внутреннего рынка США. . [22] Это в дополнение к любому налогу на пожирателей газа , если применимо. [23]
Если бы цели CAFE были продлены до 2026 года при администрации Обамы, они бы стремились к достижению средней топливной эффективности в 54 миль на галлон для легковых автомобилей и легких грузовиков, произведенных в 2026 году или позже, при этом производителям автомобилей было бы поручено увеличить экономию топлива во всех странах. свои автомобили на 5% каждый год. [24]
После инаугурации Дональда Трампа на посту президента в 2017 году он поручил NHTSA и EPA отменить стандарты CAFE Обамы, увеличив целевой показатель на 2026 год до прогнозируемых на тот момент 202 г CO 2 /миль и потребовав лишь ежегодного повышения эффективности автопарка на 1,5%. Новое правило было издано в марте 2020 года. Администрация Трампа утверждала, что откат необходим из-за растущей стоимости автомобилей для потребителей, а повышение эффективности сделает их только дороже. Этот шаг подвергся критике со стороны нескольких защитников окружающей среды, Consumer Reports , а также штата Калифорния, поскольку постановление совпало с усилиями Трампа по отмене отказа от исключений по выбросам в Калифорнии. [24]
После того, как Джо Байден стал президентом в 2021 году, он подписал Указ 14057 «Стимулирование развития экологически чистых энергетических отраслей и рабочих мест посредством федеральной устойчивости», который, помимо обязательства федерального правительства по внедрению экологически чистых вариантов транспорта, таких как электромобили, также обязался повысить топливную эффективность. стандартов и обратить вспять действия администрации Трампа. [25] В декабре 2021 года Агентство по охране окружающей среды выпустило новое правило, которое вступит в силу к февралю 2022 года, которое фактически восстановило стандарты эпохи Обамы за счет снижения целевого показателя выбросов для всего автопарка до прогнозируемого уровня 161 г CO 2 /миль по модели 2026 года. год. [26]
Показатель загрязнения воздуха Агентства по охране окружающей среды [27] представляет собой количество вредных для здоровья и образующих смог загрязняющих веществ, переносимых по воздуху, которые выбрасывает транспортное средство. Оценка варьируется от 0 (худший) до 10 (лучший). К рассматриваемым загрязняющим веществам относятся оксиды азота (NOx), твердые частицы (PM), окись углерода (CO), формальдегид (HCHO) и различные углеводородные соединения – неметановые органические газы (NMOG) и неметановые углеводороды (NMHC). и общее количество углеводородов (THC). Эта оценка не включает выбросы парниковых газов (но см. «Оценку выбросов парниковых газов» ниже).
Показатель выбросов парниковых газов Агентства по охране окружающей среды [27] отражает количество парниковых газов, которое транспортное средство будет производить в течение своего срока службы, исходя из типичного использования потребителем. Оценка ведется от 0 до 10, где 10 соответствует наименьшему количеству парниковых газов.
Оценка выбросов парниковых газов определяется на основе расчетной экономии топлива транспортного средства и его типа топлива. Чем ниже экономия топлива, тем больше парниковых газов выделяется в качестве побочного продукта сгорания. Количество углекислого газа, выделяемого на сожженный литр или галлон, зависит от типа топлива, поскольку каждый тип топлива содержит разное количество углерода на галлон или литр.
Рейтинги отражают выбросы углекислого газа (CO 2 ), закиси азота (N 2 O) и метана (CH 4 ) и взвешены, чтобы отразить относительный вклад каждого газа в парниковый эффект .
В соответствии с разделом 209 Закона о чистом воздухе (CAA) Калифорнии предоставляется возможность подать заявку на специальные исключения для применения собственных стандартов выбросов для новых автомобилей, которые, по крайней мере, столь же строги, как и федеральные стандарты. [28] Калифорния подает заявку на этот отказ через Агентство по охране окружающей среды, которое публикует предлагаемые стандарты для публичного рассмотрения в Федеральном реестре. На основе собственной проверки и комментариев общественности Агентство по охране окружающей среды затем предоставляет отказ, если только оно не определит, что запрошенные Калифорнией стандарты были «произвольными и капризными» в своих выводах, что стандарты не необходимы для «отвечания неотложным и чрезвычайным условиям» или иным образом несовместимы с другими аспектами CAA. [29]
С момента принятия CAA в 1967 году Калифорния подала и получила более пятидесяти исключений, которые включают стандарты выбросов для различных классов транспортных средств. Среди них есть два специальных набора исключений:
Раздел 177 CAA предоставляет штатам возможность принимать стандарты выбросов Калифорнии вместо федеральных. [33] По состоянию на декабрь 2021 года следующие штаты приняли стандарты Калифорнии, включая стандарты по ZEV и выбросам парниковых газов: [34]
Бывший президент Дональд Трамп выразил обеспокоенность по поводу более строгих стандартов выбросов Калифорнии и их влияния на производственные затраты в автомобильной промышленности, хотя некоторые политологи утверждали, что это также связано с консервативной идеологией Трампа, конфликтующей с более либеральной позицией Калифорнии. Наряду с целями эпохи Обамы, Трамп выразил намерение отменить освобождение Калифорнии от ограничений еще в начале своего президентства. [36]
Вскоре после того, как в июле 2019 года Ford, Volkswagen, Honda и BMW объявили о своем намерении соблюдать цели эпохи Обамы по пробегу и калифорнийские стандарты выбросов для всех своих автопарков, [37] Трамп объявил о своем намерении отменить отказы Калифорнии. [38] В рамках программы Трампа «Более безопасные, доступные и экономичные по топливу» (SAFE) Агентство по охране окружающей среды и NHTSA предложили новое «Правило одной национальной программы», в котором утверждается, что только федеральное правительство может устанавливать стандарты выбросов 19 сентября 2019 года, как иметь единый последовательный набор стандартов выбросов топлива и пробега по всей стране. Это правило будет включать в себя отмену последнего набора льгот Калифорнии, которые Агентство по охране окружающей среды предоставило Калифорнии в 2013 году для своих программ по выбросам парниковых газов и ZEV. Калифорния сохранила возможность устанавливать стандарты выбросов, касающиеся образования озона в соответствии с этим правилом. [39] [40]
После этого правила Калифорния возглавила объединение 23 штатов, подавших иск против НАБДД по делу Калифорния против Чао (Дело 1:19-cv-02826) в Окружной суд округа Колумбия в сентябре 2019 года, утверждая, что агентство, установив правило, нарушило это правило. намерение САА. Та же группа штатов также подала иск против Агентства по охране окружающей среды после того, как в ноябре 2019 года Агентство по охране окружающей среды объявило об отмене отказа от права 2013 года по делу Калифорния против Уиллера (дело 19-1239) в Апелляционном суде США по округу Колумбия , оспорить отмену EPA. [31] Кроме того, как Миннесота, так и Нью-Мексико, истцы в обоих случаях, заявили, что в результате они предпримут шаги по адаптации стандартов Калифорнии в своих штатах. [41]
После избрания Джо Байдена президентом Агентство по охране окружающей среды и НАБДД предприняло попытку отменить правило 2019 года в апреле 2021 года, тем самым вернувшись к прежнему статус-кво для Калифорнии. [42] После того как Агентство по охране окружающей среды удовлетворило Калифорнию свой последний запрос об освобождении от уплаты налогов, в мае 2022 года семнадцать штатов подали в суд на Агентство по охране окружающей среды, утверждая, что из-за влияния калифорнийских стандартов выбросов на производство транспортных средств действия Агентства по охране окружающей среды нарушают равный суверенитет, предоставленный штатам Конституция, поскольку она дает Калифорнии больше полномочий, чем другие штаты, в установлении правил выбросов. [43]
Внедорожные двигатели , включая оборудование и транспортные средства, не эксплуатируемые на дорогах общего пользования, используются в чрезвычайно широком диапазоне применений, каждая из которых предполагает большие различия в рабочих характеристиках и технологии двигателей. Выбросы всех внедорожных двигателей регулируются по категориям. [44]
В Соединенных Штатах стандарты выбросов для внедорожных дизельных двигателей опубликованы в Своде федеральных правил США, раздел 40, часть 89 (40 CFR, часть 89). Стандарты Уровня 1–3 были приняты в 1994 году и вводились поэтапно в период с 1996 по 2000 год для двигателей мощностью более 37 кВт (50 л.с. ). В 1998 году правила включали двигатели мощностью менее 37 кВт и ввели более строгие стандарты Tier 2 и Tier 3, которые планировалось ввести поэтапно в период с 2000 по 2008 год. В 2004 году Агентство по охране окружающей среды США ввело более строгие стандарты Tier 4, которые планировалось ввести поэтапно. в период с 2008 по 2015 год. Циклы испытаний, используемые для сертификации, соответствуют стандартам ISO 8178 .
Загрязнение от небольших двигателей, например тех, которые используются в бензиновом садовом оборудовании, снижает качество воздуха. Выбросы небольших внедорожных двигателей регулируются Агентством по охране окружающей среды. [45] Конкретные загрязнители, на которые распространяются ограничения, включают углеводороды , окись углерода и оксиды азота . [46]
Тестирование выбросов существующих транспортных средств, также известное как программы проверки и технического обслуживания транспортных средств (I/M), было введено в рамках поправок 1977 года к CAA. Поправки 1970 года ввели целевые цели NAAQS по качеству воздуха, которые не были достигнуты во многих частях страны. В соответствии с поправками 1977 года CAA потребовало, чтобы программы I/M в штатах, где достижения не достигнуты, были частью их планов по предотвращению загрязнения. [4]
.jpg/1280px-NVFEL_Cold_Temperature_Test_Facility_(24379665172).jpg)
Для моделей лет до 1996 года испытания на выбросы проводились с использованием испытания на динамометрическом стенде ; Транспортное средство приводится в движение так, что колеса его главного ведущего моста (переднего или заднего) располагаются на роторах динамометра, а затем разблокируются и могут свободно вращаться. К выхлопной трубе прикреплена специальная линия сбора, имитирующий поток воздуха проталкивается через двигатель, имитируя движение автомобиля. Затем оператор-испытатель нажимает на акселератор автомобиля в соответствии с фиксированным графиком испытаний: ускорение двигателя преобразуется в силу и крутящий момент, которые измеряются с помощью динамометра и одновременно сопоставляются с анализом выбросов из выхлопной трубы. После завершения графика компьютеризированная система рассчитывает выбросы автомобиля и определяет, соответствует ли он соответствующей спецификации для своего модельного года.
Начиная с 1994 модельного года, все LDV и LDT, изготовленные для использования в США, обязаны использовать стандартную бортовую диагностическую систему OBD-II . Это компьютеризированная система, которая постоянно контролирует работу двигателя и его системы контроля выбросов. Вместо проверки на динамометре оператор подключает OBD-II к стандартной компьютерной системе, которая загружает информацию с компьютера. Он предупредит оператора, если OBD-II определит значительные отклонения от ожидаемых стандартов контроля выбросов, указывая на то, что может потребоваться ремонт.
