Удобный флаг ( FOC ) — это деловая практика, при которой судовладельцы регистрируют торговое судно в судовом регистре страны, отличной от страны владельцев судна, и судно плавает под гражданским флагом этой страны, называемой государством флага . [1] Термин часто используется в уничижительном смысле, и, хотя он широко распространен, такая практика иногда считается спорной.
Каждое торговое судно в соответствии с международным правом должно быть зарегистрировано в реестре, созданном страной, [2] и судно подчиняется законам этой страны, которые также применяются, если судно участвует в деле по адмиралтейскому праву . Владельцы судна могут выбрать регистрацию судна в иностранном государстве, чтобы избежать правил страны владельцев, которые могут, например, иметь более строгие стандарты безопасности. Они также могут выбрать юрисдикцию, чтобы сократить эксплуатационные расходы, избежав более высоких налогов в стране владельцев и обойдя законы, которые защищают заработную плату и условия труда моряков . [3] Термин «флаг удобства» используется с 1950-х годов. Реестр, в котором нет требований к гражданству или резидентству для регистрации судна, часто описывается как открытый реестр . Панама, например, предлагает такие преимущества, как более простая регистрация (часто онлайн), возможность нанимать более дешевую иностранную рабочую силу и освобождение от подоходного налога.
Современная практика регистрации судов в иностранном государстве началась в 1920-х годах в Соединенных Штатах , когда судовладельцы, желавшие подавать алкоголь пассажирам во время сухого закона, регистрировали свои суда в Панаме. Вскоре судовладельцы начали ощущать преимущества в плане избежания ужесточения правил и роста затрат на рабочую силу и продолжали регистрировать свои суда в Панаме даже после отмены сухого закона. Использование открытых реестров неуклонно росло, и в 1968 году Либерия превзошла Великобританию по величине судового регистра в мире.
Традиционные морские государства, в основном из Европы, ответили на эту практику созданием так называемых « вторых регистров » — открытых регистров, использующих национальные флаги или флаги полусуверенных офшорных зависимостей. [4] Этот процесс начался в 1984 году с создания реестра острова Мэн в качестве второго реестра Великобритании. Вскоре после этого Норвегия и Нидерланды последовали этой практике, приняв Нидерландские Антильские острова и Норвежский международный судовой регистр (NIS) соответственно. Франция создала в 1989 году Регистр островов Кергелен (замененный Международным французским регистром ( Registre International Français — RIF в 2005 году [5] ), а Германия (Федеративная Республика) создала Немецкий международный регистр (GIS) в том же году. Последние два реестра до сих пор (2024) считаются судами с открытыми флагами. [6]
По состоянию на 2024 год [обновлять]более половины торговых судов в мире по дедвейту зарегистрированы в открытых реестрах или FOC-ах. [7]
Открытые реестры подвергались критике, в основном со стороны профсоюзных организаций, базирующихся в развитых странах, особенно в Европейском союзе, США, Японии, Канаде или Великобритании. Одной из критических замечаний является то, что судовладельцы, желающие скрыть свое право собственности, могут выбрать юрисдикцию удобного флага, которая позволяет им быть юридически анонимными. Некоторые суда с удобными флагами были замечены в преступности, предлагали некачественные условия труда и оказывали негативное воздействие на окружающую среду, в первую очередь посредством незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыболовства . До внедрения Международной конвенции по обмеру судов 1969 года судовладельцы могли выбрать юрисдикцию с правилами обмера, которые уменьшали сертифицированный валовой регистровый тоннаж судна, чтобы уменьшить последующие портовые сборы захода. Это было соображением, когда Carnival Cruise Line изменила флаг RMS Empress of Canada в 1972 году на флаг Панамы. [ необходимая цитата ] В 2011 году Cunard Line зарегистрировала все свои суда на Бермудских островах , что, помимо прочих соображений, позволило капитанам судов поженить пары в море. Свадьбы в море описываются как прибыльный рынок. [8]
Практики морской отрасли и моряки из других стран утверждают, что это естественный продукт глобализации. Сторонники этой практики, однако, указывают на экономические и нормативные преимущества и возросшую свободу в выборе сотрудников из международного трудового пула. Публикации еще с 1962 года утверждают, что судовладельцы из развитых стран используют эту практику, чтобы быть конкурентоспособными в глобальной среде. [9]
В 2010 году в своем послании по случаю Всемирного дня моря Генеральный секретарь Международной морской организации дал высокую оценку нынешнему статусу открытых реестров и отметил, что моряки из некоторых развивающихся стран являются основным источником иностранной валюты для своих национальных экономик:
«Развитие открытых реестров судов дало судоходной отрасли возможность гибко набирать рабочую силу из альтернативных источников, в результате чего развивающиеся и новые индустриальные страны теперь поставляют большинство моряков для всего мирового флота, а не только для судов, плавающих под флагом их собственной страны». [10]
Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране. [2] Страна, в которой зарегистрировано судно, является его государством флага , [1] и государство флага дает судну право нести свой гражданский флаг. [11] Судно действует в соответствии с законами своего государства флага, и эти законы применяются, если судно участвует в адмиралтейском деле. [12] Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано регулярно его осматривать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. Организация, которая фактически регистрирует судно, известна как его реестр. Реестры могут быть государственными или частными агентствами.
Причины выбора открытого регистра разнообразны и включают в себя уклонение от уплаты налогов , [13] возможность обойти национальные трудовые и экологические нормы, [13] [14] и возможность нанимать экипажи из стран с более низкой заработной платой. [13] [15] Национальные или закрытые регистры обычно требуют, чтобы судно принадлежало и строилось в интересах страны, и по крайней мере частично управлялось ее гражданами. Напротив, открытые регистры часто предлагают онлайн-регистрацию с небольшим количеством вопросов. [16] [17] Использование удобных флагов снижает расходы на регистрацию и обслуживание, что, в свою очередь, снижает общие транспортные расходы. Накопленные преимущества могут быть значительными, например, в 1999 году 28 из 63 судов флота американской компании SeaLand были под иностранным флагом, что экономило компании до 3,5 млн долларов США на судне каждый год. [13]
Экологическая катастрофа, вызванная затоплением судна MV Amoco Cadiz в 1978 году , плававшего под флагом Либерии, подтолкнула к созданию нового типа морского принуждения. [18] В результате сильного политического и общественного возмущения по поводу затопления судна Amoco Cadiz четырнадцать европейских стран подписали Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта 1982 года или Парижский меморандум о взаимопонимании. [18] Под контролем государства порта суда, находящиеся в международной торговле, стали подлежать инспекциям со стороны государств, которые они посещают. Помимо условий жизни и работы на борту судна, эти инспекции охватывают вопросы безопасности жизни на море и предотвращения загрязнения с судов. [18] В случаях, когда инспекция государства порта выявляет проблемы с судном, государство порта может принять меры, включая задержание судна . [19] В 2015 году государства-члены Парижского меморандума о взаимопонимании провели 17 858 инспекций с выявленными недостатками, в результате которых было задержано 595 судов и запрещено 11. [20] Государства-члены Токийского меморандума о взаимопонимании провели 17 269 проверок судов в 2015 году, зафиксировав 83 606 недостатков, которые привели к 1 153 задержаниям. [21]
Принцип, согласно которому существует подлинная связь между владельцами судна и государством его флага, восходит к 1958 году, когда статья 5(1) Женевской конвенции об открытом море также требовала, чтобы «государство эффективно осуществляло свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах над судами, плавающими под его флагом». [22] Этот принцип был повторен в статье 91 договора 1982 года, называемого Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву и часто называемого ЮНКЛОС. [2] В 1986 году Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию попыталась закрепить концепцию подлинной связи в Конвенции Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов. [23] Конвенция о регистрации судов требует, чтобы государство флага было связано со своими судами либо путем наличия экономической доли в праве собственности на свои суда, либо путем предоставления моряков для экипажей судов. [23] Для вступления в силу договору 1986 года требуется 40 подписавших сторон, чей совокупный тоннаж превышает 25% от мирового тоннажа. [23] По состоянию на 2017 год [обновлять]договор подписали только 14 стран. [23]
Торговые суда использовали ложные флаги в качестве тактики уклонения от вражеских военных кораблей с древних времен, и примеры можно найти начиная с эпохи Римской империи и до Средних веков . [24] После Войны за независимость США торговые суда, плавающие под флагом молодых Соединенных Штатов, быстро обнаружили, что он мало защищает от атак берберийских пиратов — многие ответили, попытавшись перенести свою регистрацию обратно в Великобританию. Использование ложных флагов часто использовалось в качестве военной уловки британцами во время Наполеоновских войн и Соединенными Штатами во время войны 1812 года . [3] В середине 19 века рабовладельческие суда плавали под различными флагами, чтобы избежать обыска британскими антирабовладельческими флотами . [25] Belen Quezada в августе 1919 года стало первым иностранным судном, которое было перерегистрировано в панамском реестре, и использовалось для перевозки нелегального алкоголя между Канадой и Соединенными Штатами во время сухого закона . [26] Современная практика регистрации судов в иностранных государствах с целью получения экономической выгоды зародилась в Соединенных Штатах в эпоху Первой мировой войны , хотя термин «удобный флаг» не использовался до 1950-х годов. [27]
В период с 1915 по 1922 год в Соединенных Штатах было принято несколько законов, направленных на укрепление торгового флота Соединенных Штатов и обеспечение гарантий для моряков. [28] В этот период суда под флагом США стали подвергаться регулярным проверкам, проводимым Американским бюро судоходства . [28] Это было также время принятия Закона о моряках 1915 года Роберта Лафоллета , который был описан как « Великая хартия вольностей прав американских моряков». [29] Закон о моряках регулировал рабочее время моряков, их оплату и устанавливал базовые требования к питанию на борту судна. [29] Он также снизил штрафы за неповиновение и отменил практику тюремного заключения моряков за дезертирство. [29] Другим аспектом Закона о моряках было обеспечение соблюдения стандартов безопасности с требованиями к спасательным шлюпкам, количеству квалифицированных матросов на борту и тому, чтобы офицеры и матросы могли говорить на одном языке. [29] Эти законы поставили суда под флагом США в экономически невыгодное положение по сравнению со странами, не имеющими таких гарантий, и с 1919 года суда начали перерегистрироваться в открытом реестре Панамы. [28] Помимо обхода Закона о моряках, суда под флагом Панамы в этот ранний период платили морякам по японской шкале заработной платы, которая была намного ниже, чем в западных торговых державах. [26] На раннем этапе Второй мировой войны передача судов, принадлежащих Америке, в реестр Панамы была санкционирована правительством Соединенных Штатов, чтобы их можно было использовать для доставки материалов в Великобританию, не втягивая Соединенные Штаты, как нейтральную страну, непреднамеренно в войну. [30]
Открытый реестр Либерии, основанный в 1948 году, [32] был детищем Эдварда Стеттиниуса , который был государственным секретарем Франклина Д. Рузвельта во время Второй мировой войны. [33] Стеттиниус создал корпоративную структуру, которая включала Корпорацию Либерии, совместное предприятие с правительством Либерии. [33] Корпорация была структурирована таким образом, что 25% ее доходов шло правительству Либерии, еще 10% шло на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась в корпорацию Стеттиниуса. [33] Реестр Либерии был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских судоходных концернов, политические волнения в Панаме и рост его сборов и правил. [33]
11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под либерийским флагом, World Peace . Когда Стеттиниус умер в 1949 году, право собственности на реестр перешло к Международному банку Вашингтона во главе с генералом Джорджем Олмстедом . [34] В течение 18 лет Либерия выросла и превзошла Соединенное Королевство как крупнейший в мире регистр. [34]
Из-за гражданских войн в Либерии 1989 и 1999 годов ее реестр в конечном итоге оказался на втором месте после удобного флага Панамы, но морские фонды продолжали обеспечивать 70% ее общего государственного дохода. [34] После гражданской войны 1990 года Либерия объединилась с Республикой Маршалловы Острова для разработки новой морской и корпоративной программы. [34] В результате компания International Registries была сформирована как материнская компания и в 1993 году была выкуплена ее руководством. [34] После прихода к власти в Либерии американо-либерийский военачальник Чарльз Тейлор подписал новый контракт на регистрацию с Международным судовым и корпоративным реестром Либерии , широко известным как LISCR. LISCR был одним из немногих законных источников дохода для режима Тейлора. [34] Реестр Либерии управляется из Вирджинии, Соединенные Штаты. [ необходима цитата ]
Чтобы противодействовать переходу из класса в класс , в 2009 году Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) заключила Соглашение о переводе класса (TOCA). [35] [36]
По состоянию на август 2024 года [обновлять]открытые регистры Панамы, Либерии и Маршалловых Островов составляли более 46% всего мирового флота по дедвейту , [37] сохраняя примерно ту же пропорцию на протяжении более десятилетия. [7]
Международная федерация транспортников (МФТ) является крупнейшим борцом против удобных флагов с 1948 года и ведет список регистров, которые она считает удобными флагами. [38] При разработке списка МФТ учитывает «способность и готовность государства флага обеспечивать соблюдение международных минимальных социальных стандартов на своих судах», «степень ратификации и соблюдения конвенций и рекомендаций МОТ», а также «показатели безопасности и охраны окружающей среды». По состоянию на август 2024 года [обновлять]список включает 43 регистра. [6]
По состоянию на 1 января 2024 года [обновлять]Либерия, Панама и Маршалловы Острова являются тремя крупнейшими в мире регистрами по дедвейту (DWT). [7] Эти три страны зарегистрировали 17 752 судна водоизмещением 1000 DWT и более, что в общей сложности составляет 1 041 986 000 DWT : более 46% от мировой грузоподъемности судов.
В следующей таблице представлено распределение между 10 крупнейшими мировыми регистрами по тоннажу (млн. дедвейта):
Источник: ЮНКТАД (оценки основаны на данных Clarkson Research Services ). Данные относятся к началу указанного года. [39]
Для сравнения, общая грузоподъемность судов в регистрах США и Великобритании по состоянию на 1 января 2024 года составляет 13,2 млн. тонн дедвейта и 11,1 млн. тонн дедвейта соответственно.
В критике системы удобных флагов можно найти ряд общих тем. Одна из них заключается в том, что эти государства флага не имеют достаточных правил, а те правила, которые у них есть, плохо соблюдаются. Другая заключается в том, что во многих случаях государство флага не может идентифицировать судовладельца, не говоря уже о том, чтобы привлечь владельца к гражданской или уголовной ответственности за действия судна. В результате отсутствия контроля со стороны государства флага удобные флаги критикуются на том основании, что они позволяют уклоняться от уплаты налогов, создают среду для осуществления преступной деятельности, поддерживают терроризм, создают плохие условия труда для моряков и оказывают неблагоприятное воздействие на окружающую среду.
Дэвид Кокрофт, бывший генеральный секретарь ITF, говорит :
Контрабанда оружия, возможность скрывать большие суммы денег, торговля товарами и людьми и другая незаконная деятельность также могут процветать в нерегулируемых убежищах, которые предоставляет система удобного флага. [17]
Самый большой морской регистр имеет Панама, за ней следует Либерия. Не имеющая выхода к морю Монголия также имеет крупный реестр, как и Боливия. Кроме того, некоторые реестры базируются в других странах. Например, панамские заграничные консульства управляют документацией и взимают регистрационные сборы, реестр Либерии управляется компанией в Вирджинии, а Багамских островов — из лондонского Сити. [41]
Бенефициарный владелец судна несет юридическую и финансовую ответственность за судно и его деятельность. [42] По ряду причин, некоторые из которых оправданы, а некоторые подозрительны, судовладельцы, желающие скрыть свое право собственности, могут использовать ряд стратегий для достижения этой цели.
В юрисдикциях, которые это разрешают, фактические владельцы могут создавать подставные корпорации, чтобы быть законными владельцами своих судов, [43] что затрудняет, если не делает невозможным, отслеживание того, кто является бенефициарным владельцем судна. В докладе Консультативной группы Генерального секретаря ООН по осуществлению положений о государстве флага за 2004 год сообщалось, что «очень легко и сравнительно недорого создать сложную сеть корпоративных субъектов, чтобы обеспечить очень эффективное прикрытие для личностей бенефициарных владельцев, которые не хотят быть известными». [44]
Согласно отчету Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) за 2003 год под названием «Владение судами и контроль над ними», эти корпоративные структуры часто являются многослойными, распределенными по многочисленным юрисдикциям и делают бенефициарного владельца «почти непроницаемым» для сотрудников правоохранительных органов и налоговых органов. [43] В отчете делается вывод, что «независимо от причин, по которым предоставляется покров анонимности, если он предоставляется, он также поможет тем, кто может пожелать остаться скрытым, поскольку они занимаются незаконной или преступной деятельностью, включая террористов». [43] В отчете ОЭСР делается вывод, что использование акций на предъявителя является «возможно, единственным наиболее важным (и, возможно, наиболее широко используемым) механизмом» для защиты анонимности бенефициарного владельца судна. [45] Физическое владение акцией на предъявителя предоставляет право собственности на корпорацию. [45] Нет требования сообщать о передаче акций на предъявителя, и не каждая юрисдикция требует, чтобы их серийные номера были даже зарегистрированы. [45]
Два похожих метода обеспечения анонимности бенефициарного владельца судна — «номинальные акционеры» и « номинальные директора ». В некоторых юрисдикциях, которые требуют раскрытия личности акционеров, может существовать лазейка, когда бенефициарный владелец может назначить номинального акционера, и этот номинальный владелец не может быть юридически принужден раскрыть личность бенефициарного владельца. [46] Все корпорации должны иметь по крайней мере одного директора, однако многие юрисдикции разрешают, чтобы это был номинальный директор. [47] Имя номинального директора будет указано во всех корпоративных документах вместо бенефициарных владельцев, и, как и в случае с номинальными акционерами, немногие юрисдикции могут обязать номинального директора раскрыть личность бенефициарных владельцев. [47] Еще одним препятствием является то, что некоторые юрисдикции разрешают корпорации быть названными в качестве директора. [47]
Суда под удобным флагом давно связаны с преступностью в открытом море. Например, в 1982 году Гондурас закрыл свои операции по открытому реестру, поскольку они способствовали «незаконным перевозкам всех видов и создали Гондурасу дурную славу». [48]
Суда, зарегистрированные Cambodia Shipping Corporation (CSC), были обнаружены занимающимися контрабандой наркотиков и сигарет в Европе, нарушением эмбарго на поставки нефти в Ирак, а также торговлей людьми и проституцией в Европе и Азии. [17] В ответ на эти действия в 2000 году Ахмад Яхья из Министерства общественных работ и транспорта Камбоджи заявил отраслевому изданию Fairplay : «Мы не знаем и не заботимся о том, кто владеет судами, или занимаются ли они «белым» или «черным» бизнесом... это не наша забота». [17] Менее чем через два года французские войска захватили греческое судно MV Winner под флагом Камбоджи за контрабанду кокаина. [17] Вскоре после захвата премьер-министр Камбоджи Хун Сен закрыл реестр для иностранных судов, [17] и вскоре после этого Камбоджа расторгла свой контракт с CSC. [49]
Северокорейский удобный флаг также привлек к себе пристальное внимание. В 2003 году северокорейское грузовое судно Pong Su перешло под флаг Тувалу в середине рейса незадолго до того, как его арестовали австралийские власти за контрабанду героина в эту страну. [17] В том же году тринадцать стран начали контролировать суда под северокорейским флагом на предмет «незаконных грузов, таких как наркотики, ракеты или ядерное оружейное топливо». [49]
В сопроводительных материалах к Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года Международная организация труда подсчитала, что в то время во всем мире насчитывалось около 1 200 000 работающих моряков. [50] Далее в этом документе говорится, что при работе на судах, плавающих под флагами государств, которые не «осуществляют эффективную юрисдикцию и контроль» над своими судами, «морякам часто приходится работать в неприемлемых условиях, в ущерб их благополучию, здоровью и безопасности, а также безопасности судов, на которых они работают». [51]
Международная федерация транспортных рабочих идет еще дальше, заявляя, что удобные флаги «предоставляют средство для избежания трудового регулирования в стране владельца и становятся средством для выплаты низкой заработной платы и принуждения к продолжительному рабочему дню и небезопасным условиям труда. Поскольку суда под удобным флагом не имеют реальной национальности, они находятся вне досягаемости какого-либо единого национального профсоюза моряков». [52] Они также говорят, что эти суда имеют низкие стандарты безопасности и не имеют никаких требований к конструкции, что они «не обеспечивают соблюдение стандартов безопасности, минимальных социальных стандартов или прав профсоюзов для моряков», [53] , что они часто не выплачивают зарплату своим экипажам, [13] имеют плохие показатели по безопасности, [13] и практикуют такие практики, как оставление членов экипажа в отдаленных портах. [13]
Хотя суда под удобным флагом были вовлечены в некоторые из самых громких разливов нефти в истории (например, MV Erika под мальтийским флагом , [54] MV Prestige под багамским флагом , [55] Deepwater Horizon под маршалловым флагом , [56] и SS Torrey Canyon под либерийским флагом , MV Amoco Cadiz [57] и MV Sea Empress [58] ), наиболее распространенная экологическая критика, с которой они сталкиваются, касается незаконного рыболовства . Эти критики системы удобных флагов утверждают, что у многих государств флага удобных флагов нет ресурсов или желания должным образом контролировать и контролировать эти суда. Фонд экологической справедливости (EJF) утверждает, что суда, ведущие незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел (ННН), используют удобные флаги, чтобы обойти правила и меры контроля рыболовства. Удобные флаги помогают снизить эксплуатационные расходы, связанные с незаконными методами рыболовства, и помогают незаконным операторам избегать судебного преследования и скрывать бенефициарных владельцев. [59] В результате удобные флаги увековечивают ННН-промысел, который имеет обширные экологические, социальные и экономические последствия, особенно в развивающихся странах. [60] EJF проводит кампанию за прекращение предоставления удобных флагов рыболовным судам в качестве эффективной меры по борьбе с ННН-промыслом.
По словам Франца Фишлера , комиссара Европейского союза по рыболовству ,
Практика использования удобных флагов, когда владельцы регистрируют суда в странах, отличных от их собственной, чтобы избежать обязательных правил или контроля, представляет собой серьезную угрозу для современного морского мира. [61]
В 1978 году ряд европейских стран договорились в Гааге о проведении аудита условий труда на борту судов на предмет соответствия правилам Международной организации труда . С этой целью в 1982 году был принят « Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта » (Парижский меморандум), устанавливающий стандарты контроля со стороны государства порта для двадцати шести европейских стран и Канады.
Несколько других региональных меморандумов о взаимопонимании были созданы на основе парижской модели, включая «Меморандум о взаимопонимании по контролю государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе», обычно называемый «Токийский меморандум о взаимопонимании», и организации для Черного моря, Карибского бассейна, Индийского океана, Средиземноморья и Латинской Америки. Токийская и парижская организации формируют на основе недостатков и задержаний черные, белые и серые списки государств флага. Береговая охрана США , которая занимается инспекциями контроля государства порта в США, ведет аналогичный целевой список для неэффективных государств флага. [62]
По состоянию на август 2024 года [обновлять]можно сказать, что 6 основных регистров удобных для плавания судов по тоннажу (что составляет более половины мирового тоннажа) демонстрируют довольно хорошие результаты в отношении проверок PSC:
Источники: Международная палата судоходства (ICS) [63] , Парижский меморандум о взаимопонимании [64] , Токийский меморандум о взаимопонимании [65] , Береговая охрана США [62]
Как Парижский, так и Токийский меморандумы о взаимопонимании ведут черные списки флагов с низкими показателями эффективности, но среди них есть как регистры FOC, так и регистры не FOC.
Панама проводит политику по сокращению задержаний судов государством порта и улучшению работы панамских судов. [66]
Эффективность режима контроля государства порта в устранении недостатков отчасти снижается практикой смены флагов, при которой судовладельцы и операторы переименовывают свои суда и получают новые регистрации судов в других юрисдикциях, чтобы избежать обнаружения и снизить вероятность быть выбранными для инспекций контроля государства порта. [67]
Международные правила для морской отрасли принимаются агентствами Организации Объединенных Наций , в частности Международной морской организацией и Международной организацией труда . Государства флага принимают эти правила для своих судов, ратифицируя отдельные договоры. Одним из распространенных критических замечаний в адрес стран с удобным флагом было то, что они позволяют судовладельцам обходить эти правила, не ратифицируя важные договоры или не обеспечивая их соблюдение. Недавние исследования (таблица справа) показывают, что основные администрации удобных флагов соблюдают международные конвенции. Только небольшой процент тоннажа удобных флагов принадлежит флагам, которые находятся вне этого процесса.
Международная палата судоходства (ICS) выпускает ежегодный отчет под названием « Таблица показателей деятельности государства флага в судоходной отрасли» [63], в котором определены шесть «основных» конвенций, представляющих минимальный уровень морского регулирования с точки зрения судовладельцев, такие как SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC и CLC/FUND92. Из них все 43 страны удобного флага, перечисленные ITF, ратифицировали Конвенцию STCW , касающуюся стандартов обучения, сертификации и несения вахты для моряков, и 23 из них ратифицировали все шесть. Однако по крайней мере пятнадцать перечисленных стран не ратифицировали все оставшиеся пять конвенций. Для сравнения, более 50 государств флага не ратифицировали все шесть конвенций, включая Китай и Соединенные Штаты Америки.
Конвенции о безопасности человеческой жизни на море (SOLAS) и о грузовой марке (LL 66) сосредоточены на вопросах безопасности на борту судна. Первоначально разработанная в ответ на затопление RMS Titanic , SOLAS устанавливает правила для спасательных шлюпок , аварийного оборудования и процедур безопасности, включая непрерывные радиовахты. Она была обновлена, чтобы включить правила по конструкции судна, системам противопожарной защиты, спасательным средствам, радиосвязи, безопасности мореплавания, управлению безопасной эксплуатацией судов и другим проблемам безопасности и защиты. [70] LL 66 устанавливает стандарты минимальной плавучести, напряжения корпуса и судовых приспособлений, а также устанавливает навигационные зоны, где должны быть приняты дополнительные меры предосторожности. [71]
Конвенция Международной организации труда о труде в морском судоходстве 2006 года обеспечивает всеобъемлющие права и защиту на работе для моряков, включая требования к минимальному возрасту, квалификации, часам работы и отдыха, медицинскому обслуживанию, процедурам подачи жалоб, выплате заработной платы и условиям проживания на борту. [72] Конвенция MLC заменила ряд более ранних конвенций МОТ, включая ILO147. [73]
MARPOL и CLC/FUND92 касаются загрязнения. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ), измененная Протоколом 1978 года, включая Приложения I–VI, регулирует загрязнение с судов, включая загрязнение нефтью и воздухом, судовыми сточными водами и мусором. [74] Гражданская ответственность за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) и Международный фонд компенсации за ущерб от загрязнения нефтью (FUND92) совместно предоставляют механизмы для обеспечения компенсации жертвам разливов нефти. [75] [76]
Конференция ООН по торговле и развитию в своем Докладе о морской торговле за 2009 год утверждает, что судовладельцы часто регистрируют свои суда под иностранным флагом, чтобы нанимать «моряков из развивающихся стран с более низкой заработной платой». [77] Филиппины и Китай поставляют большой процент морской рабочей силы в целом, [78] и основные удобные флаги в частности. В 2009 году государствами флага, нанимающими наибольшее количество филиппинских моряков-экспатриантов, были Панама, Багамские острова, Либерия и Маршалловы острова. [79] В том году более 150 000 филиппинских моряков были наняты этими четырьмя удобными флагами. [79] В исследовании, проведенном в 2006 году Морской администрацией США (MARAD), моряки из Китайской Народной Республики составляли более 40% экипажей на обследованных судах, плавающих под панамским флагом, и около 10% тех, которые плавали под либерийским флагом. [80] В отчете MARAD упоминаются Китай и Филиппины как «недорогие» источники крюинга. [81]
Морская индустрия часто делится на две группы занятости: лицензированные моряки, включая палубных офицеров и морских инженеров , и моряки, которым не требуется иметь лицензии, такие как матросы и повара , но которые должны быть сертифицированы. Последняя группа в совокупности известна как нелицензированные моряки или рядовые. Различия в заработной плате можно увидеть в обеих группах, между «дорогостоящими» источниками крюинга, такими как Соединенные Штаты, и «дешевостоящими» источниками, такими как Китай и Филиппины. Тем не менее, зарплаты на судах под удобным флагом по-прежнему намного выше, чем средние зарплаты неморяков в этих странах, [82] в дополнение к освобождению от подоходного налога некоторых моряков, [83] особенно с Филиппин.
Для моряков без лицензии статистика Американского бюро трудовой статистики за 2009 год дает средний доход для матросов и рядовых моряков в размере 35 810 долларов США, варьируясь от 21 640 долларов США (на 10-м процентиле) до 55 360 долларов США (на 90-м процентиле). [84] Это можно сравнить со статистикой Международной организации труда за 2006 год, которая дает средний годовой доход для филиппинских и китайских матросов около 2000–3000 долларов США в год ( 9900 филиппинских песо в месяц и 3071 юаней в год). [85] [86] Среди моряков с лицензией американские главные механики зарабатывали в среднем 63 630 долларов США, варьируясь от 35 030 до 109 310 долларов США, в то время как их филиппинские коллеги в среднем получали 5500 долларов США в год (21 342 филиппинских песо в месяц). [86] [87]
гражданский прапорщик.
