4-4-0 — тип локомотива с классификацией, использующей обозначения Уайта для классификации паровозов по колёсной формуле и обозначающей компоновку: четыре ведущих колеса на двух осях (обычно в ведущей тележке ), четыре ведущих и спаренных ведущих . колеса на двух осях, а также отсутствие поддерживающих колес . Из-за большого количества моделей, которые производились и использовались в Соединенных Штатах, 4-4-0 наиболее широко известен как « американский » или « восьмиколесный » тип, но впоследствии этот тип также стал популярным в США. Великобритания, где было произведено большое количество. [1]
Почти каждая крупная железная дорога, действовавшая в Северной Америке в первой половине XIX века, владела и эксплуатировала локомотивы этого типа.
Первое использование названия American для описания локомотивов с такой колесной формулой было сделано в журнале Railroad Gazette в апреле 1872 года. [1] До этого эта колесная формула была известна как стандартная или восьмиколесная .
Этот тип локомотивов был настолько успешным на железных дорогах США, что к середине 19 века многие более ранние локомотивы 4-2-0 и 2-4-0 были переоборудованы в 4-4-0. [1] [2]
Было построено несколько паровозов-цистерн 4-4-0, но подавляющее большинство локомотивов этой колесной схемы были тендерными паровозами.
Через пять лет после того, как в 1831 году на литейном заводе Вест-Пойнт в США началось строительство новых локомотивов с компанией «Лучший друг Чарльстона» 0-4-0 , Генри Р. Кэмпбелл в то время спроектировал первый локомотив 4-4-0. главный инженер железной дороги Филадельфии, Джермантауна и Норристауна. Кэмпбелл получил патент на конструкцию в феврале 1836 года и вскоре приступил к созданию первой модели 4-4-0. [1]
В то время схема Кэмпбелла 4-4-0 была гигантом среди локомотивов. Его цилиндры имели диаметр цилиндра 14 дюймов (360 мм) и ход поршня 16 дюймов (410 мм) , ведущие колеса диаметром 54 дюйма (1400 мм), могли поддерживать давление пара 90 фунтов на квадратный дюйм (620 кПа) и весил 12 коротких тонн (11 т). По оценкам, локомотив Кэмпбелла мог тянуть поезд массой 450 коротких тонн (410 т) со скоростью 15 миль в час (24 км / ч) на ровном пути, превосходя по тяговому усилию самый мощный из локомотивов Болдуина 4-2-0 . . Однако рама и привод его локомотива оказались слишком жесткими для железных дорог того времени, из-за чего прототип Кэмпбелла мог сойти с рельсов . Самой очевидной причиной было отсутствие системы выравнивания веса водителей. [1]
Примерно в то же время, когда Кэмпбелл строил свою схему 4-4-0, компания Иствика и Харрисона строила свою собственную версию 4-4-0. Этот локомотив, названный «Геркулес », был построен в 1837 году для железной дороги Бивер-Медоу . Он был построен с ведущей тележкой, которая была отделена от рамы локомотива, что делало его гораздо более подходящим для крутых поворотов и быстрой смены уклонов на ранних железных дорогах. Первоначально у Hercules было плохое отслеживание, которое было исправлено путем установки эффективной пружинной системы, когда его вернули производителю для модернизации. [1]
.jpg/1280px-HABS_-_Norris_Locomotive_Works_stone_at_the_Washington_Monument_(cropped).jpg)
Несмотря на то, что « Геркулес» и его преемники от Иствика и Харрисона доказали жизнеспособность новой колесной формулы, компания еще два года оставалась единственным производителем локомотивов этого типа. Norris Locomotive Works построила первую модель 4-4-0 этой компании в 1839 году, за ней последовали Rogers Locomotive & Machine Works , Locks & Canals Machine Shop и Newcastle Manufacturing Company в 1840 году. После того, как Генри Кэмпбелл подал в суд на других производителей и железные дороги за нарушение его патента Болдуин договорился с ним в 1845 году, купив лицензию на строительство 4-4-0 . [1]
По ходу 1840-х годов конструкция 4-4-0 мало менялась, но размеры типичного образца этого типа увеличивались. Котел удлинили, драйверы увеличились в диаметре, а каминная решетка увеличилась в площади . Ранние модели 4-4-0 были достаточно короткими, поэтому было удобнее всего соединить поршни с задними приводами, но по мере удлинения котла шатуны чаще подключались к передним приводам. [1]
В 1850-х годах производители локомотивов начали расширять колесную базу ведущей тележки и машинистов, а также тендерных тележек. Разместив оси дальше друг от друга, производители смогли установить более широкий котел полностью над колесами, выходящий за пределы боковых сторон колес. Это дало новым локомотивам увеличенную мощность обогрева и пропаривания, что привело к увеличению тягового усилия. Аналогичным образом, размещение ведущих осей тележки дальше друг от друга позволило разместить цилиндры между ними в более горизонтальной ориентации, тем самым более равномерно распределив вес двигателя при движении на поворотах и неровностях пути. Эти достижения в сочетании со все более широко распространенной адаптацией ловцов коров, колоколов и фар придали локомотивам 4-4-0 внешний вид, благодаря которому они наиболее известны. [1]
Проектирование и последующие усовершенствования конфигурации 4-4-0 оказались настолько успешными, что к 1872 году 60% локомотивов Болдуина были этого типа, и, по оценкам, 85% всех локомотивов, находящихся в эксплуатации в Соединенных Штатах, были 4-х . 4-0 с. Однако вскоре модель 4-4-0 была вытеснена более крупными моделями, такими как 2-6-0 и 2-8-0 , хотя колесная формула 4-4-0 по-прежнему использовалась для экспресс-перевозок. Широкое распространение локомотивов 4-6-0 и более крупных в конечном итоге помогло решить его судьбу как продукта прошлого. [1]
Несмотря на то, что к началу 20 века компания Baldwin Locomotive Works была в значительной степени заменена в эксплуатации в Северной Америке, в начале 1946 года она произвела два экземпляра узкоколейных Ferrocarriles Unidos de Yucatán , вероятно, последних двигателей с этой колесной формулой, предназначенных для общего использования. [3] В последние годы для тематических парков было изготовлено несколько отдельных двигателей , внешне напоминающих ранние конструкции.
Первыми британскими локомотивами, в которых использовалась такая колесная формула, были танковые двигатели шириной 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) с широкой колеей 4-4-0 , появившиеся в 1849 году. Первым классом британских тендерных локомотивов , хотя и имевших ограниченный успех, был Широкая колея класса Уэверли Великой Западной железной дороги , спроектированная Дэниелом Гучем и построенная Робертом Стивенсоном и компанией в 1855 году. [4]
Первый британский тендерный локомотив 4-4-0 в американском стиле длиной 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма( 1435 мм), разработаннаяУильямом БаучемдляСтоктон-Дарлингтонской железной дорогив 1860 году, следовала американской практике с двумявнешними цилиндрами. [5]
Основным вкладом Великобритании в разработку колесной формулы 4-4-0 стала версия с внутренним цилиндром , которая позволила создать более устойчивый локомотив, менее склонный к колебаниям на скорости. Этот тип был представлен в Шотландии в 1871 году Томасом Уитли из Северной Британской железной дороги . [6]
Первые локомотивы 4-4-0 появились в Южной Австралии в 1859 году. После этого первоначального заказа на два локомотива количество таких локомотивов увеличилось, и в конечном итоге они появились в большинстве австралийских колоний. Версии тендера, бака и седельного бака, различающиеся по размеру, от небольших двигателей до экспресс-пассажирских гоночных автомобилей с ведущими колесами диаметром 6 футов 6 дюймов (1981 мм), работали в Виктории , Новом Южном Уэльсе , Западной Австралии и Тасмании на колесах диаметром 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм). ) манометр, 4 фута 8 дюймов+Стандартная ширина 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )иширина5 футов 3 дюйма(1600 мм). [7]
Локомотивы изначально производились британскими производителями, такими как Dübs & Company и Beyer, Peacock & Company , однако с конца 1870-х по 1880-е годы железные дороги также покупали локомотивы у американских строителей, в основном у Болдуина, а также несколько экземпляров, купленных у Rogers Locomotive . и машиностроительный завод в Нью-Джерси . Начиная с 1880-х годов, местные фирмы, такие как James Martin & Co. в Голере, Южная Австралия , и на литейном заводе Феникса в Балларате Виктория также построила образцы. В Новом Южном Уэльсе и Виктории схема 4-4-0 правила магистральными пассажирскими перевозками до начала 1900-х годов. В Западной Австралии некоторые из них позже были преобразованы в 4-4-2 . [8] [9]
В Финляндии схема 4-4-0 была представлена классами А1, А2, А3, А4, А5, А6 и А7.
Двухцилиндровые составные тендерные локомотивы 4-4-0 начали появляться на Яве в 1900-х годах. Staatsspoorwegen (SS) заказало 44 таких машины у трех разных производителей: Hanomag , Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) и Werkspoor , и они были импортированы в 1900–1910 годах.
.jpg/1280px-Preparing_(18859888609).jpg)
После того, как они уже прибыли на Яву, они были классифицированы как SS Class 600 с ведущими колесами диаметром 1503 мм, что намного больше, чем у любых действующих локомотивов SS того времени, и использовались в качестве основной рабочей лошадки для экспрессов. SS 600 можно встретить в пригородных поездах на линиях Танах Абанг – Рангкасбитунг – Мерак /Лабуан, Мадиун – Кертосоно – Блитар и Бабат – Джомбанг . Некоторые из них обнаружены также на линиях Маос- Кроя- Кутоарджо и Сурабая - Пасуруан . Затем СС отправило свои пять SS 600 в Южную Суматру из-за растущих потребностей там в железнодорожном транспорте. Эти локомотивы были выведены из эксплуатации на мгновение в 1929-1934 годах во время Великой депрессии из-за технологии соединения цилиндров, которая имела сложную систему механизмов, поэтому СС пришлось экономить свой бюджет, сохраняя эти локомотивы, но они проходили тщательное техническое обслуживание, чтобы их все еще можно было эксплуатировать. используется нормально.
Во время японской оккупации в 1942 году все частные/государственные железнодорожные компании Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия ) были перенумерованы на основе японской нумерации , без исключения SS Class 600 были перенумерованы на B51, и они все еще использовались после обретения Индонезией независимости с их Djawatan Kereta. Api (DKA) или Департамент железных дорог Республики Индонезия до сих пор. Одна единица B51 была снова отправлена на Западную Суматру для обслуживания поездов с углем на линии Муаро – Пеканбару до ее закрытия в сентябре 1945 года. Из 44 локомотивов сохранился только B51 12 (бывший SS 612) Ханомага . Раньше B51 12 была маневровой станцией железнодорожной станции Бохонегоро . [10] B51 12 когда-то более 30 лет находился в статичной экспозиции в Железнодорожном музее Амбаравы , а затем, наконец, был полностью восстановлен в 2012 году для перевозки экскурсионного поезда Амбарава по линии Амбарава-Тунтанг рядом с Эсслингеном 0-4-2 T B25 02 и 03, которые использовались на эстакадной линии Джамбу – Бедоно.
_SAR_Class_NG6_b.JPG/1280px-Beira_Ry_BR7_(4-4-0)_SAR_Class_NG6_b.JPG)
Между 1895 и 1898 годами компания Pauling & Company поставила в эксплуатацию 42 тендерных локомотива Falcon F2 и F4 4-4-0 на узкоколейной железной дороге шириной 2 фута ( 610 мм ) , которая строилась для железной дороги Бейра в Мозамбике . Они были поставлены шестью партиями компанией Falcon Engine & Car Works в Англии и компанией Glasgow Railway Engineering Company в Шотландии. [11] [12] [13]
В эксплуатации эти локомотивы получили прозвище Lawleys в честь субподрядчика строительства железной дороги Бейра. Строительство последней партии из десяти локомотивов F4 было передано Falcon по субподряду компании Glasgow Railway Engineering Company в Шотландии, и поэтому их часто называли Drummond F4 . [11] [12] [13] [14]
Falcon F4 был больше и тяжелее, чем более ранний F2, с тяговым усилием, которое было увеличено с 3000 фунтов силы (13,3 килоньютона) у F2 до 3987 фунтов силы (17,7 килоньютона) при давлении в котле 75%. Он мог перевозить 180 длинных тонн (182,9 тонны) по господствующим уклонам по сравнению со 160 длинными тоннами (162,6 тонны), с которыми мог справиться F2. [12]
Локомотивы -цистерны NZR L A класса 1887 года выпуска были построены в Великобритании компанией Nasmyth, Wilson & Company в 1887 году для новозеландской компании Midland Railway Company . Они были переданы Департаменту железных дорог Новой Зеландии в 1900 году, когда правительство приобрело незавершенную линию Мидленда .
Когда к 1900 году железная дорога Бейра в Мозамбике была изменена на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и был собран весь парк локомотивов Лоули 4-4-0 , шесть мозамбикских локомотивов F4 были приобретены Эйрширской железной дорогой, которая тогда находилась под управлением строительство в Южной Родезии. Они оставались там в эксплуатации до 1914 года, когда эта линия также была преобразована в колею Кейп и стала Синойской ветвью железной дороги Бейра, Машоналенд и Родезия. [11] [12] [14]
В 1907 и 1910 годах компания Tongaat Sugar Estates в Натале приобрела у WG Bagnall два локомотива-цистерны 4-4-0 для своей линии шириной 2 фута ( 610 мм ). Эти локомотивы имели цилиндры размером 9 на 14 дюймов (229 × 356 мм). Еще одиннадцать аналогичных локомотивов, но с цилиндрами размером 10 на 15 дюймов (254 × 381 мм), были поставлены тем же производителем в период с 1926 по 1946 год .
_b.jpg/1280px-SAR_Class_NG6_106_(4-4-0)_b.jpg)
В 1915 году тринадцать списанных локомотивов Falcon F2 и F4 узкой колеи Бейрской железной дороги были приобретены у Мозамбика Силами обороны Союза для использования в Южной Африке , где они заменили локомотивы, которые были реквизированы для военных действий в немецкой Юго-Западной Африке во время Мировой войны . Война I. В конце войны эти локомотивы находились в эксплуатации, пока в 1921 году они не были снова приняты на вооружение Южноафриканскими железными дорогами (САР). они были отнесены к классу NG6 . [11] [14]
В 1936 году Бэгналл построил единственный локомотив-цистерну 4-4-0, получивший название «Бернсайд» и имеющий 11+Цилиндры 1 ⁄ 2 на 15 дюймов (292 на 381 миллиметр) для модели2 фута 0+Линия колеи 1 ⁄ дюйма ( 622 мм) сахарной плантации Natal Estates на горе Эджкомб в Натале. [ нужна цитата ]
Третий локомотив длиной 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм )быладоставлена железнодорожной компании Натала в январе 1876 года, через шестнадцать лет после открытия железной дороги. Это был боковой танковый двигатель 4-4-0, построенный компаниейKitson & Companyи получивший название Perseverance . Это был последний локомотив стандартной колеи, полученный Натальской железнодорожной компанией до созданияГосударственной железной дороги Наталав 1877 году и перехода от стандартной колеи к3 футам 6 дюймов(1067 мм) колеи Кейп . [15][16]
_1875_no._6.jpg/1280px-Cape_1st_Class_(4-4-0T)_1875_no._6.jpg)
Семь локомотивов с боковыми цистернами были построены для Кейпской правительственной железной дороги (CGR) компанией Robert Stephenson & Company в 1875 году. Поскольку они оказались быстрыми и надежными двигателями, в 1880 году были поставлены еще четыре, построенные Neilson & Company и практически идентичные локомотивам с боковыми цистернами. предыдущие семь, но оснащены небольшими дополнительными четырехколесными тендерами для воды. Все они были отнесены к 1-му классу , когда CGR ввела систему классификации локомотивов. [15] [17]
В 1879 году Кейпские правительственные железные дороги ввели в эксплуатацию четыре тендерных локомотива 1-го класса , построенных компанией Avonside Engine Company . Они предназначались для быстрых пассажирских перевозок по системам Кейп-Вестерн и Восточный, а в 1880 году за ними последовали еще одиннадцать от Neilson & Company. [15] [17]
В 1881 году CGR ввела в эксплуатацию еще шесть танково-тендерных локомотивов 1-го класса в своей системе Кейп-Мидленд. Они были построены компанией Neilson & Company как тендерные локомотивы без бортовых угольных бункеров и с постоянно прикрепленными тендерами для угля и воды. Двое из них получили SAR класса 01 в 1912 году. [15] [17]
_of_1882_(Wynberg_Tank).jpg/1280px-CGR_2nd_Class_(4-4-0T)_of_1882_(Wynberg_Tank).jpg)
Между 1882 и 1891 годами одиннадцать локомотивов-цистерн 4-4-0T для пригородной линии Винберг в Кейптауне были доставлены CGR от Neilson and Dübs & Company . Обозначенные 2-м классом и известные как танки Винберга , десять из них в 1912 году получили SAR класса 02. [11] [15]
В 1882 году два локомотива-цистерны под названием «Грэмстаун» и «Батерст» начали обслуживание пассажиров на частной железной дороге Коуи между Грэмстауном и Порт-Альфредом, которая в то время еще строилась. [15]
В 1883 году компания Neilson & Company доставила CGR восемнадцать тендерных пассажирских локомотивов, получивших обозначение 3-го класса . Они были заказаны для пассажирских перевозок из Кейптауна , Восточного Лондона и Порт-Элизабет соответственно и были оснащены шестиколесными тендерами. [11] [15]
В 1884 году CGR ввела в эксплуатацию два экспериментальных тендерных локомотива 3-го класса , разработанных компанией Cape Eastern System для использования низкосортного местного угля с высоким содержанием негорючих веществ. [15]
В 1889 году CGR ввел в эксплуатацию 24 тендерных локомотива 3-го класса . Это были первые серийные локомотивы, которые массово производились по детальным проектам, подготовленным на мысе Доброй Надежды . [15]
В 1898 году CGR разместила шесть локомотивов Wynberg Tender 3-го класса для обслуживания пассажиров на пригородных линиях Кейптауна. [11] [15]
В 1901 году CGR разместила еще шесть локомотивов Wynberg Tender 3-го класса для пригородного сообщения в Кейптауне. Это была более тяжелая и мощная версия локомотивов 1898 года, созданная для скорости: самые большие спаренные колеса из всех локомотивов CGR на сегодняшний день имели диаметр 60 дюймов (1520 миллиметров). [11] [15]
В 1903 году CGR разместила последние восемь тендеров Wynberg 3-го класса на пригородную службу в Кейптауне. Хотя на первый взгляд они казались практически идентичными локомотивам 1901 года, они были тяжелее и мощнее. [11] [15]
Классы 4-4-0T начали появляться на ширококолейных линиях шириной 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) в Соединенном Королевстве с 1849 года. Компания Great Western Railway построила седельные цистерны класса Bogie для железной дороги Южного Девона в 1849 году, и другие для собственного использования в 1854 и 1855 годах. Между 1851 и 1876 годами железная дорога Южного Девона приобрела еще шесть классов седельных цистерн , а железная дорога Долины Нит - еще девять. После 1855 года Бристольско - Эксетерская железная дорога ввела несколько классов 4-4-0ST.
Уильям Адамс построил серию классов стандартной колеи 4-4-0T для железной дороги Северного Лондона в период с 1863 по 1876 год. В 1879 году он продолжил строительство класса LSWR 46 для Лондонской и Юго-Западной железной дороги. Другие британские 4-4-0T типы включали класс А столичной железной дороги , построенный компанией Beyer, Peacock & Company в 1864 году, а также Хайлендскую железную дорогу класса О 1878 года и класса P 1893–94 годов. Также в 1864 году Джон Ламби из Каледонской железной дороги построил двенадцать локомотивов 4-4-0T класса 1.
Между 1876 и 1903 годами Сэмюэл Джонсон из Midland Railway построил 350 локомотивов с внутренними цилиндрами различных конструкций, в частности Midland Railway 483 Class . Этот тип был особенно усовершенствован Джоном Ф. Макинтошом из Каледонской железной дороги с его классами Дуналастер и Бредалбейн в 1896–1898 годах. Кроме того, Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги спроектировал шесть классов в период с 1896 по 1909 год. Среди других известных классов - London & Breadalbane. Класс Т9 Юго - Западной железной дороги 1899 года и предшественник класса Лондонской и Северо-Западной железной дороги 1904 года. [ 6]
С середины 1890-х годов и до окончания Первой мировой войны внутренний цилиндр 4-4-0 был стандартным типом для пассажирских поездов British Express , хотя в последующие годы несколько классов также использовались в смешанных перевозках . [6]
.jpg/1280px-City_of_Truro_3717_Didcot_(6).jpg)
Компания Great Western Railway (GWR) предпочла сохранить внешние рамы на внутренних цилиндрах 4-4-0. Один из представителей класса City , City of Truro , спроектированный Джорджем Джексоном Черчвордом и построенный на заводе GWR в Суиндоне в 1903 году, по общему мнению, был первым паровозом в Европе, который двигался со скоростью более 100 миль в час (160 километров в час). , достигнув скорости 102,3 мили в час (164,6 километра в час) 9 мая 1904 года во время перевозки специального груза Ocean Mails из Плимута в лондонский Паддингтон .
Хотя к 1920 году внутренний цилиндр 4-4-0 в значительной степени был заменен более крупными локомотивами для магистральных экспрессов, этот тип продолжал использоваться в Шотландии и Восточной Англии, где линии, которые не могли поддерживать более тяжелые или крупные локомотивы, были обычным явлением. Таким образом, классы Клода Гамильтона на Великой восточной железной дороге с 1900 по 1911 год и классы директоров Великой центральной железной дороги 1920 года были увековечены Лондонской и Северо-Восточной железными дорогами в 1923 году. До 1932 года также продолжалась работа Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог. построить свой класс 2P с традиционными внутренними цилиндрами 4-4-0 для второстепенных пассажирских перевозок.
Эксперименты с трехцилиндровыми составными локомотивами проводили Уилсон Уорсделл с Северо-Восточной железной дороги в 1898 году, Сэмюэл Джонсон с Мидлендской железной дороги в 1901 году и Фрэнсис Уэбб с Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Из них наиболее успешным было развитие конструкции Джонсона Ричардом Дили из Midland Railway в классе 1000 . Этот класс продолжал строиться Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) после 1905 года до 1932 года с почти идентичным LMS Compound 4-4-0 .
Британские трехцилиндровые локомотивы простого расширения (симплекс) включали LNER Class D49 Найджела Гресли Hunt и Shire 4-4-0 1927–28 годов. Однако самой мощной и одной из самых успешных конструкций 4-4-0, когда-либо построенных, был школьный класс Южной железной дороги , спроектированный Ричардом Маунселлом и построенный между 1930 и 1935 годами. Они использовались в экспрессах среднего класса между Лондоном и Югом. Прибрежные города до их вывода в 1962 году. [19]
Поскольку первые локомотивы в США были импортированы из Соединенного Королевства, британские 4 фута 8 дюймов+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435мм)также была принята на первых железных дорогах США. Когда в 1831 году в Соединенных Штатах началось строительство новых локомотивов, некоторые новые железные дороги выбрали другую колею, что привело кразрыву колеипо мере того, как железные дороги начали соединяться. Помимо проблем с перегрузкой грузов, еще одним результатом стало то, что новые локомотивы для некоторых из этих железных дорог пришлось доставлять на платформах.
Схема 4-4-0 сыграла важную роль в развитии железнодорожного транспорта в США. Некоторые из известных локомотивов 4-4-0, которые эксплуатировались на железных дорогах США:
К 1910 году двигатель 4-4-0 считался устаревшим, и его заменили Mikados, Pacific и другие более крупные двигатели, хотя они продолжали служить до 1950-х годов. Последним построенным 4-4-0 был миниатюрный продукт Baldwin для Ferrocarriles Unidos de Yucatán в 1945 году. В Соединенных Штатах сохранилось менее сорока 4-4-0, за исключением репродукций. [1]
В период с 1959 по 1989 год компания Crown Metal Products из Вайано, штат Пенсильвания, создавала репродукции классических конструкций 4-4-0 в прямом эфире для использования в парках развлечений . Самый крупный из них, всего было произведено 18, двигался по узкоколейной колеи шириной 3 фута ( 914 мм ) . Большинство из них созданы по образцу американских образцов XIX века, но те, что произведены для Busch Gardens, имеют европейский стиль. Многие из них продолжают ежедневно работать в таких парках, как Kings Island , Worlds of Fun и Omaha Zoo Railroad в зоопарке и аквариуме Генри Дурли в Омахе .
Есть несколько полноразмерных паровозов 4-4-0, построенных до 1945 года, которые до сих пор работают в США и Канаде . [31] [32] Ниже приводится список мест с хотя бы одним рабочим примером и треками, на которых его можно запустить.
