В управлении воздушным движением , центр управления районом ( ACC ), также известный как центр или центр на маршруте , является объектом, ответственным за управление воздушными судами, летающими в воздушном пространстве заданного района полетной информации (FIR) на больших высотах между подходами к аэропорту и вылетами. В США такой центр называется центром управления воздушным движением на маршруте ( ARTCC ).
Центр обычно принимает трафик из — и в конечном итоге передает трафик в — контроль конечного центра управления или другого центра. Большинство центров управляются национальными правительствами стран, в которых они расположены. Общая деятельность центров по всему миру и границы воздушного пространства, контролируемого каждым центром, регулируются Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
В некоторых случаях функции центра управления зоной и центра управления терминалом объединены в одном объекте. Например, NATS объединяет Лондонский центр управления терминалом (LTCC) и Лондонский центр управления зоной (LACC) в Суонвике, Хэмпшир .
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) определяет ARTCC как:
[a] объект, созданный для предоставления услуг по управлению воздушным движением для воздушных судов, работающих по планам полета IFR в контролируемом воздушном пространстве, в основном на этапе полета по маршруту. Когда возможности оборудования и рабочая нагрузка диспетчера позволяют, определенные консультативные/вспомогательные услуги могут предоставляться воздушным судам VFR. [1]
ARTCC — это американский эквивалент центра управления районом (ACC). Существует 22 центра ARTCC, расположенных в девятнадцати штатах. [2]
Регион полетной информации, контролируемый центром, может быть далее административно разделен на области, включающие от двух до девяти секторов. Каждая область укомплектована группой контроллеров, обученных по всем секторам в этой области.
Сектора используют различные радиочастоты для связи с самолетами. Каждый сектор также имеет защищенную наземную связь с соседними секторами, пунктами управления подходом, зонами, ARTCC, центрами обслуживания полетов и военными авиационными диспетчерскими пунктами. Эти наземные линии связи используются совместно всеми секторами, которым они нужны, и доступны по принципу «первым пришел, первым обслужен». Воздушные суда, проходящие из одного сектора в другой, передаются и запрашиваются для смены частот, чтобы связаться со следующим диспетчером сектора. Границы сектора указаны на аэронавигационной карте .
Авиадиспетчеры, работающие в центре, общаются по радио с пилотами самолетов, летающих по правилам полетов по приборам ( ППП ), пролетающих через воздушное пространство центра. Частоты связи центра (обычно в очень высоких авиационных диапазонах , с использованием амплитудной модуляции (АМ) 118–137 МГц для наземного управления) публикуются в аэронавигационных картах и руководствах, а также объявляются пилоту предыдущим диспетчером во время передачи управления. Большинство назначений радиостанций VHF также имеют парную частоту UHF (225–380 МГц), используемую для военных полетов.
Помимо радио для связи с самолетами, диспетчеры центров имеют доступ к каналам связи с другими центрами и TRACON . В Соединенных Штатах центры связаны электронным способом через Национальную систему управления воздушным пространством , что позволяет координировать потоки движения по всей стране для управления заторами. Центры в Соединенных Штатах также имеют электронный доступ к данным радаров по всей стране.
Диспетчеры используют радар для отслеживания хода полетов и дают указания самолету выполнять корректировки курса по мере необходимости для поддержания дистанции от других самолетов. Самолеты с центральным контактом можно легко отличить по их транспондерам . Пилоты могут запрашивать корректировки высоты или изменения курса по таким причинам, как избежание турбулентности или неблагоприятных погодных условий.
Диспетчеры могут назначать маршрутизацию относительно местоположения, определяемого по широте и долготе , или по радионавигационным маякам, таким как VOR .
Обычно центры заранее уведомляются о прибытии самолета и его намерениях из заранее поданного плана полета .
Некоторые центры имеют назначенную ИКАО ответственность за воздушное пространство, расположенное над океаном, например, ZNY и ZOA, большая часть которого является международным воздушным пространством . Поскольку значительные объемы океанического воздушного пространства лежат за пределами диапазона наземных радаров, диспетчеры океанического воздушного пространства должны оценивать положение самолета по отчетам пилотов и компьютерным моделям ( процедурный контроль ), а не наблюдать положение напрямую ( радиолокационный контроль , также известный как позитивный контроль). Пилоты, летящие над океаном, могут точно определять свое собственное положение с помощью Глобальной системы позиционирования или других средств и могут предоставлять периодические обновления в центр.
Служба управления центром для океанического региона полетной информации может функционально отличаться от его службы для региона над сушей, используя другие частоты связи, диспетчеров и другой код ИКАО.
Пилоты обычно используют высокочастотное радио вместо очень высокочастотного радио для связи с центром при полете над океаном из-за относительно большего распространения HF на больших расстояниях. Военные самолеты, однако, обычно оснащены ARC-231 SATCOM, которые позволяют осуществлять связь за горизонтом. [3]
_and_Control_Area_in_Japan.pdf/page1-1280px-Flight_Information_Region_(FIR)_and_Control_Area_in_Japan.pdf.jpg)
Районные диспетчерские центры (РДЦ) контролируют воздушное движение по приборам (ПП) в своем районе полетной информации (РПИ).
Текущий список FIR и ACC поддерживается Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). [4] Обратите внимание, что указанный источник ICAO дает координаты shapefile для каждого FIR, а также его исходная страница дает список текущих ACC в текстовой форме. Ниже приведен алфавитный список всех ACC и их FIR по состоянию на октябрь 2011 года [обновлять]: