Класс SR V , более известный как класс Schools , — это класс паровозов, разработанный Ричардом Маунселлом для Южной железной дороги . Этот класс был урезанной версией его класса Lord Nelson , но также включал компоненты от класса LSWR/SR King Arthur Ури и Маунселла . Это был последний локомотив в Великобритании, который был разработан с колесной формулой 4-4-0 , и был самым мощным классом 4-4-0, когда-либо произведенным в Европе. Все 40 паровозов этого класса были названы в честь английских государственных школ и были разработаны для обеспечения мощного класса промежуточных экспресс-пассажирских локомотивов на полускоростных линиях, которые могли выдерживать высокие нагрузки на ось, но некоторые из которых имели короткие поворотные круги.
Поскольку они использовали топку King Arthur , а не квадратную топку Belpaire, которая использовалась на Lord Nelsons , этот класс мог использоваться на линиях с ограниченной шириной габарита , и некоторые из лучших показателей класса были на сильно ограниченной линии Тонбридж — Гастингс . Локомотивы работали хорошо с самого начала, но с течением лет подвергались различным незначительным модификациям для улучшения их характеристик. Этот класс работал до 1961 года, когда произошел массовый вывод из эксплуатации, и все они были сняты с эксплуатации к декабрю 1962 года. Три примера сейчас сохранились на исторических железных дорогах в Великобритании.
К 1928 году Южная железная дорога хорошо обслуживалась большими экспресс-пассажирскими локомотивами 4-6-0 , но возникла острая необходимость в классе для выполнения промежуточных ролей по всей системе. Предыдущая попытка Маунселла разработать класс L своего предшественника для этой задачи оказалась разочарованием, и классы Drummond D15 и L12 приближались к концу своего срока службы на этих линиях. [1] Для работы на основных линиях по всей системе, включая те, которые имели относительно короткие поворотные круги, требовался совершенно новый вторичный экспресс-пассажирский локомотив. [ требуется цитата ]
Первоначальный план Маунселла состоял в том, чтобы использовать для этой цели крупноколесные танковые паровозы 2-6-4 , но авария на железной дороге Севенокс заставила его передумать. [1] Поэтому он выбрал относительно короткую конструкцию 4-4-0, хотя к тому времени 4-6-0 была более распространена для такого типа работы. [2] Власти расходятся во мнениях относительно того, имел ли Маунселл в виду ограниченную ширину габарита линии Тонбридж — Гастингс, когда проектировал этот класс, [3] или это был «неожиданный бонус», когда он был вынужден заменить топку с круглым верхом «Короля Артура» на запланированном им проекте Belpaire , чтобы снизить нагрузку на ось ведущих колес до приемлемых пределов. [1] В любом случае, этот класс, несомненно, был самой успешной разработкой Маунселла, и локомотивы показали себя с лучшей стороны на маршруте Гастингс. [ необходима ссылка ]
Базовая компоновка класса была создана под влиянием существующего дизайна класса 4-6-0 «Лорд Нельсон», но использование топки с круглым верхом позволило Маунселлу спроектировать изогнутый профиль кабины, чтобы соответствовать ограничениям колеи линии Гастингс, обеспечивая при этом достаточную видимость вперед. [4] Короткая длина рамы локомотива 4-4-0 также означала очень небольшой выступ на крутых поворотах линии. [5] Чтобы сохранить высокую номинальную мощность, необходимую для экспресс-пассажирских локомотивов, Маунселл выбрал трехцилиндровую конструкцию. [6] С точки зрения тягового усилия класс был самым мощным 4-4-0, когда-либо построенным в Британии, и был единственным типом 4-4-0, которому Британские железные дороги присвоили класс мощности 5P . Они очень понравились экипажам. [7] Они также имели более высокое тяговое усилие, чем номинально более мощные паровозы класса King Arthur 4-6-0, но за счет высокой нагрузки на ось: 21 длинная тонна (21 т). [8] Поэтому в 1929 и 1930 годах пришлось модернизировать постоянный путь на линии Гастингс, чтобы принять новый локомотив. [9]
Разрешение на первую партию из пятнадцати локомотивов было выдано в марте 1928 года, но это количество было сокращено до десяти, когда стало очевидно, что они не смогут немедленно работать на маршруте Гастингса. Задержки производства на железнодорожных работах Истли привели к тому, что они были доставлены только в период с марта по июль 1930 года. [1] После того, как первоначальная партия доказала свою ценность и была хорошо принята экипажами, в марте 1931 года были заказаны еще двадцать локомотивов для поставки в период с декабря 1932 года по март 1934 года. Третья партия из двадцати была заказана в Истли в марте 1932 года после завершения предыдущего заказа, но впоследствии ее сократили до десяти локомотивов из-за продолжающейся торговой депрессии . [10] Последний локомотив в этом классе был доставлен в июле 1935 года. [ необходима цитата ]
Южная железная дорога продолжила политику наименования локомотивов для экспресс-пассажирских поездов 1923 года с этим классом. [3] Поскольку несколько государственных школ находились на сети Южной железной дороги, локомотивы были названы в их честь. [11] Это был еще один маркетинговый успех как для железной дороги, так и для соответствующих школ, продолживший традицию классов N15 King Arthur и Lord Nelson . [12]
Где это было возможно, Southern отправляла недавно построенный локомотив на станцию рядом со школой, после чего он был назван в честь официальной церемонии наречения имени, когда ученикам разрешалось осмотреть кабину «своего» локомотива. [13] Расширение класса означало, что использовались названия из «иностранных» школ за пределами зоны обслуживания Southern Railway, включая Rugby и Malvern . [12]
Класс показал себя хорошо с самого начала, но с течением лет было внесено несколько незначительных изменений. Первые десять были построены без дымовых дефлекторов , но они были добавлены с августа 1931 года, [14] а оставшиеся тридцать были оснащены ими с нуля. После успешного внедрения многоструйных дымовых труб Лемэтра на классе Лорд Нельсон , преемник Маунселла Оливер Буллейд начал устанавливать их на классе Скулс . [3] Однако никаких заметных улучшений в тяге не наблюдалось, и только двадцать экземпляров были модифицированы таким образом, наиболее очевидным изменением во внешнем виде стала дымовая труба большего диаметра. [15] [16]
Первоначально десять локомотивов были разделены между Дувром для использования на Юго-Восточной магистрали и Истборном для лондонских экспрессов. Несколько из первых позже были переведены в Рамсгейт . К середине 1931 года они начали использоваться на маршрутах Гастингса , и по мере того, как в том же году стало доступно больше локомотивов, они также появились на портсмутских экспрессах. После электрификации маршрутов Лондон-Истборн и Лондон-Портсмут в конце 1930-х годов этот класс также начал использоваться из Борнмута . [17] Под управлением Британских железных дорог они также широко использовались на поездах дальнего следования из Брайтона в Кардифф и Эксетер и на пароходных поездах Ньюхейвена . Два локомотива (30902 и 30921) были на короткое время поставлены с тендерами Лорда Нельсона для использования на более длинных маршрутах Западной секции. [18]
Этот класс часто считался локомотивными бригадами лучшим, построенным Southern Railway до 1930 года, и мог показывать весьма впечатляющие результаты для своего размера. [19] Самая высокая зарегистрированная скорость для этих локомотивов составляла 95 миль в час (153 км/ч), достигнутая около железнодорожной станции Wool в 1938 году 928 Stowe, тянувшим четырехвагонный поезд из Дорчестера в Уэрхэм. [20] Однако был недостаток при такой высокой мощности и относительно небольшом весе: при запуске локомотива с места часто случалось проскальзывание колес, что требовало квалифицированного управления на подножке . [12] Необычно, что коэффициент сцепления ниже обычного проектного целевого показателя 4, хотя более плавная подача мощности трехцилиндровой компоновки в некоторой степени компенсирует это. [ необходима цитата ]
Бригады, занимающиеся подножкой, ценили их настолько высоко, что для других частей сети было построено больше вагонов этого класса, хотя электрификация восточной секции Южной железной дороги означала, что они были рассредоточены по своим первоначальным рабочим местам. [19]
Введение дизель-электрических составов British Rail Class 201 на маршруте Гастингса после 1957 года и завершение электрификации Юго-Восточной главной линии в 1961 году лишили класс большей части его работы. Изъятия начались в январе 1961 года, и весь класс исчез из эксплуатации к декабрю 1962 года. [ необходима цитата ]
После постройки класс Schools был представлен в более темной версии Maunsell пассажирской шалфейно-зеленой ливреи LSWR с черно-белыми линиями, с номерными знаками кабины и надписью «Southern» и номером локомотива на тендере желтого цвета. [23] Более поздние адаптации ливреи Southern Railway после прибытия Буллейда на должность главного инженера-механика повлекли за собой ливрею Malachite Green, снова с «Sunshine Yellow», выделяющим номера и «Southern» на тендере (во время Второй мировой войны локомотивы были окрашены в черный цвет с желтыми буквами и цифрами [24] ). Дымовые дефлекторы — более позднее дополнение — также были окрашены в эту ливрею. [25] Номера, присвоенные локомотивам, были 900–939. [25]
Первоначальная окраска после национализации в 1948 году была изменена на малахитово-зеленый и солнечно-желтый цвета Southern Railway с надписью « British Railways » на тендере, а система нумерации Southern была временно сохранена с префиксом «S», например, S900. [26] После этого локомотивы были перекрашены в черный цвет для смешанного движения British Railways и получили классификацию мощности 5P, поскольку только более крупные пассажирские локомотивы были окрашены в зеленый цвет. Этот выбор окраски оказался непопулярным решением, учитывая обязанности локомотивов, [24] и впоследствии они были заменены на зеленую ливрею British Railways brunswick с оранжевой и черной обводкой, поскольку они подлежали капитальному ремонту. [27] К этому моменту класс был перенумерован в соответствии со стандартной процедурой British Railways с 30900 на 30939. [28] [ нужна страница ]
Три представителя этого класса были сохранены, и все три эксплуатировались в условиях консервации, причем два из них также эксплуатируются в определенных точках на основной линии.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_926_(5957808060).jpg)
Бывшая компания Kitmaster производила набор для литья под давлением из полистирола без двигателя для колеи OO , который поступил в продажу в марте 1959 года. В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала инструменты для литья на свой собственный завод; они вновь представили некоторые из прежних моделей Kitmaster, включая локомотив класса Schools в мае 1968 года. Со временем инструменты для литья перешли к Dapol, которая также производила набор для литья. [31] Crownline Models производит набор для травления шасси, позволяющий оснастить эту модель мотором.
Hornby Railways выпускает супердетализированную и более дешевую железнодорожную версию на основе своей старой модели Schools Class с тендерным приводом и шириной колеи OO. Модель 30932 Blundell's от Hornby , в BR с черной подкладкой, получила положительный отзыв от British Railway Modelling в 2009 году . [32] Hornby также выпустила модель O Gauge от Eton в 1937 году, причем были доступны как часовая, так и электрическая версии.
Gladiator Models (Британия) выпускает набор для изготовления фототравленых латунных часов калибра O (7 мм) с деталями из литой латуни и белого металла.
Компания Mettoy выпустила модель Eton 900 с часовым механизмом O Gauge.
Компания Dapol выпускает британскую модель N-калибра Schools с несколькими вариантами названий.
