stringtranslate.com

Компенсация риска

Второе правило парашютиста Билла Бута гласит: «Чем безопаснее становится снаряжение для прыжков с парашютом, тем больше шансов будет у парашютистов, чтобы сохранить постоянный уровень смертности». [1]

Компенсация риска — это теория , которая предполагает, что люди обычно корректируют свое поведение в ответ на воспринимаемые уровни риска, становясь более осторожными, когда они чувствуют больший риск, и менее осторожными, если они чувствуют себя более защищенными. [2] Хотя обычно это невелико по сравнению с фундаментальными преимуществами мер безопасности, это может привести к более низкой чистой выгоде, чем ожидалось, или даже к более высоким рискам. [3] [n 1]

Например, было замечено, что водители подъезжали ближе к впереди идущему автомобилю, если на транспортном средстве была установлена ​​антиблокировочная система тормозов . Также есть данные о том, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ распространения презервативов обратить вспять распространение ВИЧ и что презервативы могут способствовать расторможенности, когда люди занимаются рискованным сексом как с презервативами, так и без них.

Напротив, общее пространство — это метод проектирования городских улиц, который сознательно направлен на повышение уровня воспринимаемого риска и неопределенности, тем самым замедляя движение и снижая количество и серьезность травм.

Обзор

Компенсация риска связана с более широким термином поведенческая адаптация , которая включает все изменения поведения в ответ на меры безопасности, будь то компенсаторные или нет. Однако, поскольку исследователи в первую очередь интересуются компенсаторным или негативным адаптивным поведением, термины иногда используются взаимозаменяемо. [n 2] Более поздняя версия возникла из исследований безопасности дорожного движения после того, как было заявлено, что многие вмешательства не достигли ожидаемого уровня выгод, но с тех пор была исследована во многих других областях. [n 3] [n 4]

эффект Пельцмана

Сокращение прогнозируемой выгоды от регулирования, направленного на повышение безопасности, иногда называют эффектом Пельцмана в знак признания Сэма Пельцмана , профессора экономики в Школе бизнеса Бута Чикагского университета , который опубликовал статью «Влияние регулирования безопасности автомобилей» в журнале «Журнал политической экономии» в 1975 году, в которой он спорно предположил, что «компенсации (за счет компенсации риска) практически завершены, так что регулирование не снизило смертность на автомагистралях». [4] Пельцман утверждал, что создал эту теорию в 1970-х годах, но она использовалась для противодействия требованию наличия оборудования безопасности на поездах в девятнадцатом веке. [5] Повторный анализ его исходных данных обнаружил многочисленные ошибки, и его модель не смогла предсказать уровень смертности до регулирования. [6] По словам Пельцмана, регулирование было в лучшем случае бесполезным, в худшем — контрпродуктивным. [7] [n 5] Пельцман обнаружил, что уровень компенсации риска в ответ на регулирование безопасности на автомагистралях был полным в оригинальном исследовании. Но «теория Пельцмана не предсказывает масштабы поведения, компенсирующего риск». Значительная дополнительная эмпирическая работа обнаружила, что эффект существует во многих контекстах, но, как правило, компенсирует менее половины прямого эффекта. [n 6] В США количество смертей в результате ДТП на душу населения сократилось более чем на половину с начала регулирования в 1960-х годах по 2012 год. Стандарты безопасности транспортных средств составили большую часть снижения, дополненного законами об использовании ремней безопасности, изменениями в минимальном возрасте употребления алкоголя и сокращением числа подростков, вождающих автомобили. [8]

Эффект Пельцмана также может привести к перераспределительному эффекту, когда последствия рискованного поведения все больше ощущаются невиновными сторонами (см. моральный риск ). Например, если толерантный к риску водитель реагирует на меры безопасности водителя, такие как обязательные ремни безопасности , зоны смятия , антиблокировочные тормоза и т. д., ездой быстрее и с меньшим вниманием, то это может привести к увеличению травматизма и смертности пешеходов. [9]

Гомеостаз риска

Гомеостаз риска — спорная гипотеза , первоначально предложенная в 1982 году Джеральдом Дж. С. Уайлдом, профессором Королевского университета в Канаде, которая предполагает, что люди максимизируют свою выгоду, сравнивая ожидаемые затраты и выгоды более безопасного и более рискованного поведения, и которая ввела идею целевого уровня риска . [n 7] Он предложил четыре составляющие для расчетов человека, связанных с риском: [n 8]

Уайльд отметил, что когда Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее в 1967 году, за этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в течение 18 месяцев, после чего тенденция вернулась к предыдущим значениям. Он предположил, что водители отреагировали на возросшую воспринимаемую опасность, проявив большую осторожность, но затем вернулись к прежним привычкам, привыкнув к новому режиму. [n 9] Похожая картина наблюдалась после перехода Исландии с левостороннего на правостороннее движение .

В мюнхенском исследовании часть парка такси была оборудована антиблокировочной системой тормозов (ABS), в то время как остальные имели обычные тормозные системы. В остальном два типа автомобилей были идентичны. Показатели аварийности, изученные в течение трех лет, были немного выше для такси с ABS, [10] Уайльд пришел к выводу, что водители такси, оборудованных ABS, шли на больший риск, предполагая, что ABS позаботится о них; водители без ABS, как говорят, ехали более осторожно, поскольку они не могли положиться на ABS в опасной ситуации. [ необходима цитата ]

Идея гомеостаза риска оспаривается. Один автор утверждал, что она получила «мало поддержки», [n 10] другой предположил, что она «вызывает примерно столько же доверия, сколько гипотеза плоской Земли», [n 11] третий отметил, что предложение действительно привлекло значительное внимание СМИ: «То, что зажгло дебаты, скорее как бензин в огне, было предположением в 1982 году о том, что участники дорожного движения не просто адаптируются к восприятию изменяющегося риска посредством компенсаторного поведения, но что этот процесс является гомеостатическим, создавая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью». [n 12] Другие утверждали, что статистика смертности на дорогах, которая значительно снизилась с введением мер безопасности, не подтверждает эту теорию. [11] [12] [13] [14] [15]

Профилактические меры

Чтобы создать превентивные меры, чтобы сделать определенную деятельность более безопасной, необходимо сопоставить компенсацию риска и поведение компенсации риска, чтобы оценить, являются ли меры эффективными. Когда меры создают компенсацию риска, это может свести на нет принятые меры. Тогда меры могут не привести к уменьшению травм или, в худшем случае, повысить травматизм. [3]

Примеры

Дорожный транспорт

Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочные системы тормозов предназначены для повышения безопасности транспортного средства, позволяя ему управлять автомобилем во время торможения.

Ряд исследований показывают, что водители транспортных средств с ABS, как правило, ездят быстрее, следуют ближе и тормозят позже, что объясняет неспособность ABS привести к какому-либо измеримому улучшению безопасности дорожного движения. Исследования проводились в Канаде, Дании и Германии. [16] [17] [18] Исследование, проведенное Клиффордом Уинстоном и Фредом Мэннерингом , профессором гражданского строительства в Университете Южной Флориды , поддерживает компенсацию риска, называя ее «гипотезой смещения». [19] [20] Исследование аварий с участием такси в Мюнхене, половина из которых была оборудована антиблокировочной системой тормозов, показало, что частота аварий была практически одинаковой для обоих типов такси, и пришло к выводу, что это связано с тем, что водители такси, оборудованных ABS, больше рискуют. [21]

Однако Страховой институт безопасности дорожного движения опубликовал исследование в 2010 году, в котором было установлено, что мотоциклы с ABS на 37 процентов реже попадают в смертельные аварии, чем модели без ABS. [22] Исследование 2004 года показало, что ABS снижает риск множественных столкновений транспортных средств на 18 процентов, но увеличивает риск съезда с дороги на 35 процентов. [23]

Ремни безопасности

Исследование, проведенное в 1994 году среди людей, которые как пристегивались, так и не пристегивались ремнями безопасности, пришло к выводу, что водители, пристегнутые ремнями безопасности, ездят быстрее и менее осторожно. [24]

Несколько важных моделей поведения водителей наблюдались на дороге до и после введения закона об использовании ремней безопасности в Ньюфаундленде, а также в Новой Шотландии в тот же период без введения закона. Использование ремней безопасности увеличилось с 16 до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре модели поведения водителей (скорость, остановка на перекрестках при желтом сигнале светофора, поворот налево перед встречным транспортом и разрывы в дистанции) измерялись на различных участках до и после введения закона. Изменения в этих моделях поведения в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде ехали медленнее на скоростных автомагистралях после введения закона, что противоречит теории компенсации риска. [25]

В Великобритании в 1981 году, когда правительство рассматривало введение законодательства о ремнях безопасности , Джон Адамс из Лондонского университетского колледжа предположил, что нет убедительных доказательств корреляции между законодательством о ремнях безопасности и снижением травматизма и смертности на основе сравнения между штатами с законами о ремнях безопасности и без них. Он также предположил, что некоторые травмы были перемещены от водителей автомобилей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. [26] «Отчет островов» повторил эти опасения. [27] Адамс впоследствии утверждал, что снижение смертности, последовавшее за введением законодательства, нельзя с уверенностью приписать использованию ремней безопасности из-за одновременного введения проверки дыхания на вождение в состоянии алкогольного опьянения. [28]

Однако исследование 2007 года, основанное на данных Системы анализа смертности (FARS) Национальной администрации безопасности дорожного движения, пришло к выводу, что в период с 1985 по 2002 год наблюдалось «значительное снижение показателей смертности среди пассажиров и мотоциклистов после внедрения законов об использовании ремней безопасности», и что «уровень использования ремней безопасности в значительной степени связан с более низкими показателями смертности для общей, пешеходной и всех непассажирских моделей, даже при контроле наличия других государственных политик безопасности дорожного движения и различных демографических факторов». [29] Всестороннее исследование в США 2003 года также «не нашло никаких доказательств того, что более частое использование ремней безопасности оказывает существенное влияние на поведение водителя». Их результаты показали, что «в целом обязательные законы об использовании ремней безопасности однозначно снижают смертность в результате дорожно-транспортных происшествий». [30]

В Швеции движение стало правосторонним

В Швеции после перехода с левостороннего движения на правостороннее в 1967 году произошло снижение количества аварий и смертельных случаев, что было связано с возросшим очевидным риском. Количество претензий по автострахованию снизилось на 40 процентов, вернувшись к норме в течение следующих шести недель. [31] [32] Уровень смертности вернулся к норме через два года. [33] [n 13]

Ограничения скорости

Контроль скорости движения с использованием эффективного соблюдения ограничений скорости и других методов успокоения движения играет важную роль в снижении числа жертв дорожно-транспортных происшествий; [34] [35] одни лишь изменения ограничений скорости без сопутствующих мер по обеспечению соблюдения или успокоению движения не дадут результата. [36]

Исследование 1994 года, проведенное для проверки теории гомеостаза риска с использованием симулятора вождения , показало, что увеличение установленных ограничений скорости и снижение штрафов за превышение скорости значительно увеличили скорость вождения, но не привели к изменению частоты аварий. Оно также показало, что увеличение стоимости аварий привело к большому и значительному снижению частоты аварий, но не к изменению выбора скорости. Результаты показывают, что регулирование определенных рискованных видов поведения, таких как выбор скорости, может иметь небольшое влияние на уровень аварийности. [37]

Общее пространство

Совместное пространство — это подход к проектированию дорог, где компенсация риска сознательно используется для повышения уровня неопределенности для водителей и других участников дорожного движения путем устранения традиционных разграничений между транспортным потоком путем удаления бордюров , дорожной разметки и дорожных знаков . Было обнаружено, что такой подход приводит к снижению скорости движения транспортных средств и уменьшению числа жертв на дорогах. [38]

Велосипедные шлемы

Кампании и законодательство, поощряющие ношение велосипедных шлемов , не показали снижения значительных травм головы, [39] и «есть данные, позволяющие предположить, что некоторые велосипедисты ездят менее осторожно в шлемах, потому что они чувствуют себя более защищенными». [40] В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ездили на велосипеде медленнее без шлема, но не было обнаружено никакой разницы в скорости езды на велосипеде в шлеме и без шлема у велосипедистов, которые обычно не носят шлемы. [41] Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий между 1990 и 1999 годами не нашло убедительных доказательств компенсации риска у носителей шлемов, но пришло к выводу, что «эту возможность нельзя исключать». [42]

Автомобилисты также могут изменить свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проехали мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим зазором (8,5 см), чем тот же велосипедист без шлема (из среднего общего расстояния обгона от 1,2 до 1,3 метра). [43] [44] Значимость этих различий была повторно проанализирована Оливье, [45] который утверждал, что влияние на безопасность было незначительным, поскольку расстояния обгона были более 1 метра, [46] и снова Уокером, который не согласился с выводом Оливье. [44]

В 1988 году Роджерс повторно проанализировал данные, которые якобы показали эффективность шлемов, и обнаружил как ошибки в данных, так и методологические недостатки. Он пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что «смертельные случаи, связанные с велосипедами, положительно и значительно связаны с более частым использованием шлемов», и упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой связи. [47]

Инфраструктура

Прорыв дамбы в Папендрехте , Нидерланды, во время наводнения в Северном море в 1953 году , затопивший дома, построенные за ним.

Дамбы — это сооружения, которые идут параллельно рекам и призваны обеспечивать защиту от наводнений. Ощущение безопасности может привести к небезопасному освоению земель в пойме , которая должна быть защищена дамбой. Следовательно, когда наводнение действительно происходит или дамба прорывается, последствия этой катастрофы будут сильнее, чем если бы дамба не была построена. [48]

Спорт

Боевые искусства

Этот принцип признается в некоторых боевых искусствах , включая каратэ , где предполагается, что ношение защитных перчаток может привести к более сильным ударам и толчкам , что может привести к более серьезным травмам. [49] Это также предполагалось в исторических европейских боевых искусствах . [50]

Горнолыжные шлемы

Недавние исследования показывают, что лыжники в шлемах в среднем едут быстрее, чем лыжники без шлемов, [51] и что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлемов. [52] Более того, хотя шлемы могут помочь предотвратить незначительные травмы головы, более частое использование шлемов не снизило общий уровень смертности. [53]

Другие недавние исследования пришли к выводу, что использование шлема не связано с более рискованным поведением среди лыжников и сноубордистов, и что использование шлема снижает риск и тяжесть травм головы. [2] [n 14] [n 15] [54]

Футбольные шлемы

Некоторые исследователи обнаружили противоречащий здравому смыслу результат: ношение шлемов в футболе на сетке фактически увеличивает вероятность получения травмы, и поэтому они рекомендуют игрокам иногда тренироваться без шлемов. Когда впервые появились хард-шеллы, количество травм головы возросло, поскольку у игроков было ложное чувство безопасности, и они делали более опасные захваты.

Прыжки с парашютом

«Правило Бута № 2», часто приписываемое пионеру парашютного спорта Биллу Буту , гласит: «Чем безопаснее становится снаряжение для прыжков с парашютом, тем больше шансов будет у парашютистов, чтобы сохранить постоянный уровень смертности». [1] [55] Несмотря на то, что снаряжение для прыжков с парашютом сделало огромный скачок вперед с точки зрения надежности, включая введение устройств безопасности, таких как AAD , уровень смертности остался примерно постоянным, если скорректировать с учетом растущего числа участников. [56] [57] Это в значительной степени можно объяснить ростом популярности высокопроизводительных куполов, которые летают намного быстрее традиционных парашютов. [n 16] Большее количество смертельных случаев при приземлении в последние годы было связано с высокоскоростными маневрами вблизи земли. [n 17]

Средства безопасности у детей

Экспериментальные исследования показали, что дети, которые носят средства защиты, склонны подвергаться большему риску. [58]

Здоровье

Рискованное сексуальное поведение и ВИЧ/СПИД

Данные о компенсации риска, связанной с мероприятиями по профилактике ВИЧ, неоднозначны. Гарвардский исследователь Эдвард С. Грин утверждал, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ распространения презервативов обратить вспять распространение ВИЧ , предоставив подробные объяснения своих взглядов в статье для The Washington Post [59] и расширенном интервью BBC. [60] Статья 2007 года в Lancet предположила, что «презервативы, по-видимому, способствуют расторможенности, при которой люди занимаются рискованным сексом либо с презервативами, либо с намерением использовать презервативы». [61] [62] В другом отчете сравнивалось рискованное поведение мужчин в зависимости от того, были ли они обрезаны . [63] Исследование 2015 года показало, что подростки с убеждениями в безопасном сексе (подростки, которые считают, что секс с презервативами на 100% безопасен) имеют более раннее сексуальное начало. [64]

ПрЭП

Хотя предконтактная профилактика (PrEP) с использованием препаратов против ВИЧ , по-видимому, чрезвычайно эффективна в подавлении распространения ВИЧ-инфекции, есть некоторые свидетельства того, что снижение риска заражения ВИЧ привело к тому, что некоторые люди стали более рискованно вести себя в сексуальном плане; в частности, они стали реже использовать презервативы при анальном сексе [65], что повышает риск распространения заболеваний, передающихся половым путем, помимо ВИЧ.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Вроликс (2006) «Поведенческая адаптация, как правило, не исключает повышения безопасности программ, но имеет тенденцию уменьшать размер ожидаемых эффектов»
  2. ^ Vrolix (2006) «Термин, тесно связанный с компенсацией риска, — «поведенческая адаптация». Поведенческая адаптация — более широкий термин, относящийся ко всем поведенческим изменениям, вызванным мерой безопасности (OECD, 1997). Строго говоря, сюда входят все положительные и отрицательные поведенческие изменения, вызванные мерами безопасности дорожного движения. Тем не менее, акцент в первую очередь делается на отрицательных аспектах этого явления».
  3. ^ Vrolix (2006) «Компенсация риска — это термин, используемый для обозначения теории, которая пытается понять поведение людей в потенциально опасных видах деятельности. В контексте пользователя дорожного движения компенсация риска относится к тенденции пользователей дорожного движения компенсировать изменения в дорожной системе, которые воспринимаются как повышение безопасности, путем адаптации поведения. (Elvik и Vaa, 2004). Таким образом, меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения, могут повлечь за собой негативные последствия, так как люди увеличивают рискованность своего поведения вождения, поскольку они чувствуют себя в большей безопасности (Dulisse, 1997)»
  4. ^ Хедлунд (2000) «Ранняя литература по компенсации риска касается безопасности дорожного движения... Несколько недавних исследований изучают компенсацию риска в ответ на общие и конкретные правила безопасности потребительских товаров и рабочих мест»
  5. ^ Хедлунд (2000) «Этот вывод поразил сообщество по безопасности дорожного движения и поставил под сомнение роль правительства в попытках повысить безопасность посредством регулирования. По мнению Пельцмана, государственное регулирование было бесполезным и, возможно, даже контрпродуктивным».
  6. ^ Вроликс (2006)
  7. ^ Уайлд (1998) «Уровень риска, при котором ожидается максимизация чистой выгоды, называется целевым уровнем риска в знак признания того, что люди не пытаются минимизировать риск (который был бы равен нулю при нулевой мобильности), а вместо этого пытаются оптимизировать его»
  8. ^ Уайлд (1998) «Помимо макроэкономических влияний, существуют и другие факторы, которые влияют на уровень принимаемого риска; они имеют культурный, социальный или психологический характер. В целом, можно сказать, что величина риска, которую люди готовы (фактически предпочитают) принять, зависит от четырех факторов полезности и будет тем больше, чем больше факторов...»
  9. ^ Уайлд (1998) «Осенью 1967 года Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее. За этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Примерно через полтора года уровень аварийности вернулся к уровню, существовавшему до перехода».
  10. ^ Хедлунд (2000) «Крайние взгляды на гомеостаз риска получили мало поддержки»
  11. ^ О'Нил и Уильямс (1998) «Гомеостаз риска — это не теория. Это гипотеза, которая неоднократно опровергалась эмпирическими исследованиями. Как отметил Эванс, она заслуживает примерно такого же доверия, как и гипотеза плоской Земли».
  12. ^ Рудин-Браун и Джемсон (2013, стр. 28), «Ранние теории поведенческих адаптаций» Оливера Карстена: «То, что вызвало спор, словно бензин в огне, было предположением 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто адаптируются к восприятию изменяющегося риска посредством компенсаторного поведения, но что этот процесс является гомеостатическим, создавая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью».
  13. ^ Рудин-Браун и Джемсон (2013) «Примером переоценки риска в краткосрочной перспективе может служить опыт Швеции, когда эта страна осенью 1967 года перешла с левостороннего на правостороннее движение. Это вмешательство привело к заметному всплеску воспринимаемого риска, который превысил целевой уровень, и, таким образом, последовало очень осторожное поведение, которое привело к значительному снижению смертности на дорогах. ...уровень аварийности вернулся к «нормальному» уровню в течение 2 лет».
  14. ^ Рудл и др. (2010) «Использование шлема не связано с более рискованным поведением на склонах. Кроме того, использование шлема должно быть рекомендовано, поскольку использование шлема снижает риск травм головы среди лыжников и сноубордистов».
  15. ^ Рудл и др. (2010) «Защитные шлемы явно снижают риск и тяжесть травм головы при катании на лыжах и сноуборде и, по-видимому, не увеличивают риск травмы шеи, травмы шейного отдела позвоночника или поведения компенсации риска»
  16. ^ Уроки, которые необходимо усвоить (2013) «Самой большой возможностью для повышения безопасности остается выбор и эксплуатация основных парашютов».
  17. ↑ Уроки, которые следует усвоить (2013) «Похоже, что большинство инцидентов произошло под небольшими (средний зарегистрированный размер составил 107 квадратных футов) и сильно нагруженными навесами».

Источники

Ссылки

  1. ^ ab Zolli, Andrew; Healy, Ann Marie (2012). Resilience: Why Things Bounce Back. Simon and Schuster. стр. 194. ISBN 978-1-4516-8380-6.
  2. ^ ab Masson, Maxime; Lamoureux, Julie; de ​​Guise, Elaine (октябрь 2019 г.). «Самооценка рискового поведения и поиска острых ощущений предсказывает ношение шлема среди канадских инструкторов по горным лыжам и сноуборду». Canadian Journal of Behavioural Science . 52 (2): 121–130. doi :10.1037/cbs0000153. S2CID  210359660.
  3. ^ ab Van Tiggelen, D (2008). «Эффективная профилактика спортивных травм: модель, объединяющая эффективность, результативность, соответствие и рискованное поведение». British Journal of Sports Medicine . 42 (8): 648–652. doi :10.1136/bjsm.2008.046441. PMID  18400875. S2CID  42945041.
  4. ^ Пельцман, Сэм (1975). «Влияние регулирования безопасности автомобилей». Журнал политической экономии . 83 (4): 677–726. doi :10.1086/260352. JSTOR  1830396. S2CID  153473566.
  5. ^ Адамс, К. Ф. (1879). Заметки о железнодорожных авариях. Сыновья Г. П. Патнэма. LCCN  06029469. OL  7162865M.
  6. ^ Робертсон, Леон С. (1977). «Критический анализ работы Пельцмана «Влияние регулирования безопасности автомобилей»". Журнал экономических проблем . 11 (3): 587–600. doi :10.1080/00213624.1977.11503463.
  7. ^ Поуп, Адам Т.; Толлисон, Роберт Д. (2010).«Rubbin' is racin»: доказательства эффекта Пельцмана от NASCAR. Public Choice . 142 (3–4): 507–513. doi :10.1007/s11127-009-9548-2. S2CID  153527032.«Эффект Пельцмана (1975) предсказывает, что когда правила безопасности на автомобилях станут обязательными, по крайней мере некоторые из их преимуществ будут сведены на нет изменениями в поведении водителей.
  8. ^ Робертсон, Леон С. (2015). Эпидемиология травм . ISBN 978-1-329-13171-2.[ нужна страница ]
  9. ^ Диосдадо-Де-Ла-Пена, Мария-Паулина (2008). Внешние факторы безопасности внедорожников по сравнению с легковыми автомобилями: анализ эффекта Пельцмана с использованием данных FARS (тезис). В целом, регулирование безопасности снизило вероятность смерти водителей, но это компенсируется вовлечением их в более рискованное поведение, которое переназначает изменение смертности с пассажиров транспортных средств на пешеходов
  10. ^ Trimpop, RM (1994). Психология рискованного поведения. стр. 219. ISBN 978-0-444-89961-3. В течение 36 месяцев они наблюдали за частью таксомоторного парка в Мюнхене, Германия. Половина наблюдаемых транспортных средств была оснащена антиблокировочной системой тормозов (ABS)... Общий уровень аварийности показал небольшое увеличение для такси с ABS, но не было никаких существенных различий между автомобилями с превосходной тормозной системой (ABS) и автомобилями без системы
  11. ^ Эванс, Леонард (март 1986 г.). «Теория гомеостаза риска и данные о дорожно-транспортных происшествиях». Анализ риска . 6 (1): 81–94. doi :10.1111/j.1539-6924.1986.tb00196.x. PMID  3602497. Теория гомеостаза риска должна быть отвергнута, поскольку нет убедительных доказательств, подтверждающих ее, и много доказательств, опровергающих ее.
  12. ^ Андреассен, Д.К. (1985). «Связь смертей с транспортными средствами и населением». Traffic Engineering and Control . 26 (11): 547–549.
  13. ^ Бротон, Дж. (1988). «Прогностические модели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий». Traffic Engineering and Control . 29 (5): 296–300.
  14. ^ Оппе, С. (1991). «Развитие дорожного движения и безопасности дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение аварий . 23 (5): 401–412. doi :10.1016/0001-4575(91)90059-E. PMID  1741895.
  15. ^ Амин, Дж. Р. М.; Наджи, Дж. А. (2001). «Причинно-следственные модели для дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Йемене». Анализ и профилактика аварий . 33 (4): 547–561. doi :10.1016/S0001-4575(00)00069-5. PMID  11426685.
  16. ↑ Грант и Смайли, «Реакция водителя на антиблокировочную систему тормозов: демонстрация поведенческой адаптации» из Трудов Канадской многопрофильной конференции по безопасности дорожного движения VIII, 14–16 июня, Саскачеван, 1993 г.
  17. ^ Сагберг, Фридулв; Фоссер, Штайн; Сэтермо, Ингер-Энн Ф. (1997). «Исследование поведенческой адаптации к подушкам безопасности и антиблокировочным тормозам среди водителей такси». Анализ и профилактика аварий . 29 (3): 293–302. doi :10.1016/S0001-4575(96)00083-8. PMID  9183467.
  18. ^ Aschenbrenner; Biehl (1994). «Повышение безопасности за счет усовершенствованных технических мер? Эмпирические исследования, касающиеся процессов компенсации риска в отношении антиблокировочных тормозных систем». В Trimpop; Wilde (ред.). Проблемы предотвращения несчастных случаев: проблема поведения компенсации риска . Гронинген, Нидерланды: Styx Publications.
  19. ^ Венере, Эмиль (2006). «Исследование: подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов вряд ли уменьшат количество аварий и травм». Служба новостей Университета Пердью .
  20. ^ Mannering-GMA-accident , получено 28.04.2021
  21. ^ Уайлд, Джеральд Дж. С. (1994). «Средство от инженерии?». Psyc.queensu.ca. Архивировано из оригинала 21.11.2007 . Получено 07.12.2010 .
  22. ^ "ABS мотоцикла: скептицизм развенчан". Ultimate Motorcycling. 2012-05-16 . Получено 2012-08-18 .
  23. ^ "Эффективность систем ABS и контроля устойчивости транспортного средства" (PDF) . Королевский автомобильный клуб Виктории. Апрель 2004 г. Получено 2010-12-07 .
  24. ^ Янссен, В. (1994). «Ношение ремней безопасности и поведение водителя: исследование с использованием приборов». Анализ и профилактика аварий . 26 (2): 249–261. doi :10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID  8198694.
  25. ^ Лунд, АК; Задор, П (1984). «Обязательное использование ремней безопасности и принятие риска водителем». Анализ риска . 4 : 41–53. doi :10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x.
  26. ^ Адамс, Джон (1981). Эффективность законодательства о ремнях безопасности: сравнительное исследование статистики смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 18 странах (PDF) (технический отчет). Кафедра географии, Университетский колледж, Лондон . Архивировано из оригинала (PDF) 2006-06-23.
  27. ^ Адамс, Джон (1981). Isles Report (PDF) (Технический отчет).
  28. ^ Адамс, Джон (2006). «Провал законодательства о ремнях безопасности» (PDF) . В Марко Вервей; Майкл Томпсон (ред.). Неуклюжие решения для сложного мира: управление, политика и множественное восприятие . Серия «Глобальные проблемы». Palgrave Macmillan. стр. 132–154. doi :10.1057/9780230624887_6. ISBN 978-1-349-28058-2.
  29. ^ Хьюстон, Дэвид Дж.; Ричардсон, Лиллиард Э. (2007). «Компенсация риска или снижение риска? Ремни безопасности, государственные законы и дорожно-транспортные происшествия». Social Science Quarterly . 88 (4): 913–936. doi :10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x.
  30. ^ Коэн, Альма; дЭйнав, Лиран (2003). «Влияние законов об обязательном использовании ремней безопасности на поведение водителей и количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий» (PDF) . Обзор экономики и статистики . 85 (4): 828–843. doi :10.1162/003465303772815754. S2CID  7309959.
  31. ^ Адамс, Джон (1985). Риск и свобода: отчет о дорожном регулировании безопасности . Транспортные издательские проекты. ISBN 978-0-948537-05-9.[ нужна страница ]
  32. ^ Флок, Элизабет (17 февраля 2012 г.). "Dagen H: День, когда Швеция перешла на другую сторону дороги (фото)". Washington Post . В день смены направления движения было зарегистрировано всего 150 мелких аварий. Количество дорожно-транспортных происшествий в течение следующих нескольких месяцев снизилось. ... Однако к 1969 году количество аварий вернулось к норме
  33. ^ "4 сентября было зарегистрировано 125 дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 130-196 в предыдущие понедельники. Ни один смертельный случай на дорогах не был связан с изменением. Фактически, количество смертельных случаев снизилось в течение двух лет, возможно, потому, что водители стали более бдительными после изменения". Швеция, наконец, начала ездить по правой стороне дороги в 1967 году. The Examiner 2 сентября 2009 г.
  34. ^ Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения , Группа Всемирного банка . 2004. ISBN 978-92-4-156260-7. Получено 2010-04-13 . В странах с высоким уровнем дохода установленный набор мер способствовал значительному снижению числа случаев и последствий дорожно-транспортных происшествий. К ним относятся обеспечение соблюдения законодательства по контролю скорости и потребления алкоголя, обязательное использование ремней безопасности и защитных шлемов, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств.
  35. ^ Министерство транспорта Британской Колумбии (2003). «Обзор и анализ установленных ограничений скорости и практики установления ограничений скорости в Британской Колумбии» (PDF) . стр. 26 (таблицы 10 и 11) . Получено 17 сентября 2009 г.
  36. ^ "Ограничения скорости". Совет Медуэя. Архивировано из оригинала 2010-12-30. Вопреки распространенному мнению, местные ограничения скорости должны использоваться только в том случае, если 85 из 100 транспортных средств уже движутся со скоростью, которую они хотят установить. Опыт показывает, что скорость этих 85 транспортных средств, скорее всего, повлияет на скорость остальных 15. Это делает ограничение скорости в значительной степени самоподдерживающимся и, следовательно, делает задачу по обеспечению соблюдения управляемой
  37. ^ Джексон, Джереми SH; Блэкман, Роджер (1994). "Тест на симуляторе вождения теории гомеостаза риска Уайльда" (PDF) . Журнал прикладной психологии . 79 (6): 950–958. doi :10.1037/0021-9010.79.6.950.
  38. ^ Гамильтон-Бэйли, Бен (2008). "Towards shared space" (PDF) . Urban Design International . 13 (2): 130–138. doi :10.1057/udi.2008.13. S2CID  110538901. Признание "эффекта компенсации риска" побуждает к новому пониманию неблагоприятного воздействия таких мер, как светофоры, знаки, пешеходные ограждения и барьеры, на безопасность и их тенденции препятствовать неформальной физической активности. Может показаться извращением утверждать, что благополучие можно улучшить, сделав пространства более рискованными, но это твердый вывод как из исследований, так и из эмпирических исследований
  39. ^ "Велосипедные шлемы". Cycling UK . Получено 2020-02-11 .
  40. ^ «Велосипедные шлемы: краткое изложение доказательств» (PDF) . Cycling UK . Ноябрь 2019 г. стр. 19. есть данные, позволяющие предположить, что некоторые велосипедисты ездят менее осторожно в шлеме, потому что чувствуют себя более защищенными:...
  41. ^ Филлипс, Росс Оуэн; Фихри, Аслак; Сагберг, Фридулв (2011). «Компенсация риска и велосипедные шлемы». Анализ риска . 31 (8): 1187–1195. doi :10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x. PMID  21418079. S2CID  25935602.
  42. ^ Ларделли-Кларет, П. и др. (2003). «Теория компенсации риска и добровольное использование шлемов велосипедистами в Испании». Профилактика травматизма . 9 (2): 128–132. doi :10.1136/ip.9.2.128. PMC 1730952. PMID 12810738.  хотя результаты не подтверждают существование сильного механизма компенсации риска среди велосипедистов в шлемах, эту возможность нельзя исключить 
  43. ^ Уокер, Ян (2007). «Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии положения при езде, использования шлема, типа транспортного средства и видимого пола». Анализ и профилактика аварий . 39 (2): 417–425. doi :10.1016/j.aap.2006.08.010. PMID  17064655.
  44. ^ ab Reid, Carlton. «Автомобилисты наказывают велосипедистов в шлемах, совершая близкие обгоны, подтверждает повторный обгон данных». Forbes . Получено 19 декабря 2018 г.
  45. ^ Оливье, Джейк; Белл, Мелани Л. (2013). Рапалло, Фабио (ред.). "Размеры эффектов для таблиц сопряженности 2×2". PLOS ONE . 8 (3). e58777. Bibcode : 2013PLoSO...858777O. doi : 10.1371/journal.pone.0058777 . PMC 3591379. PMID  23505560 . 
  46. ^ Оливье, Джейк; Уолтер, Скотт Р. (2013-09-25). «Ношение велосипедного шлема не связано с близким проездом автотранспортных средств: повторный анализ Уокера, 2007». PLOS ONE . 8 (9). e75424. Bibcode : 2013PLoSO...875424O. doi : 10.1371/journal.pone.0075424 . PMC 3783373. PMID  24086528 . 
  47. ^ Роджерс, Грегори Б. (1988). «Сокращение несчастных случаев с участием велосипедистов: переоценка воздействия велосипедного стандарта CPSC и использования шлемов». Журнал ответственности за качество продукции . 11 (4): 307–317.
  48. ^ Гиссинг, Эндрю; Ван Лиувен, Джонатан; Тофа, Маталена; Хейнс, Кэтрин (июль 2018 г.). «Влияние дамбы на готовность общества к наводнению: парадокс?». Австралийский журнал по управлению чрезвычайными ситуациями . 33 (3): 38–43.
  49. ^ Critchley, GR; Mannion, S (1999). «Уровень травматизма в сетокан каратэ». Br J Sports Med . 33 (3): 174–177. doi :10.1136/bjsm.33.3.174. PMC 1756164. PMID  10378069 . 
  50. ^ Wauters, S; Van Tiggelen, D (2016). «Профиль травм при фехтовании на длинном мече в исторических европейских боевых искусствах». Журнал боевых видов спорта и боевых искусств . 7 (2): 87–88. hdl : 1854/LU-8599986 .
  51. ^ Shealy, JE; Ettlinger, CF; Johnson, RJ (2005). "Как быстро участники зимних видов спорта передвигаются по альпийским склонам?". Journal of ASTM International . 2 (7): 12092. doi :10.1520/JAI12092. Средняя скорость для пользователей шлемов составила 45,8 км/ч (28,4 миль/ч), что значительно выше, чем у тех, кто не использовал шлем, — 41,0 км/ч (25,4 миль/ч)
  52. ^ Ružić, L; Tudor, A (2011). "Рискованное поведение при катании на лыжах среди носителей и неносителей шлемов". Wilderness & Environmental Medicine . 22 (4): 291–296. doi : 10.1016/j.wem.2011.09.001 . PMID  22137861. Основные результаты этого исследования показывают, что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлемов. Популяция, которая вносит наибольший вклад в общее значение индекса риска, — это мужчины, носящие шлемы, что означает, что мужчины, носящие шлемы, подвергают себя большему риску во время катания на лыжах, чем другие
  53. ^ Shealy, Jasper E.; et al. (2008). "Do Helmets Reduce Fatalities or Rely Alter the Patterns of Death?". Journal of ASTM International . 5 (10): 101504. doi :10.1520/JAI101504. В этой статье представлены результаты, которые показывают, что, хотя шлемы могут быть эффективными для предотвращения легких травм, они не показали снижения общей частоты смертельных случаев в лыжном спорте и сноуборде, хотя в настоящее время около 40% населения, находящегося в группе риска, используют шлемы.
  54. ^ Скотт, М. Д.; Буллер, Д. Б.; Андерсен, П. А.; Валькош, Б. Дж.; Вокс, Дж. Х.; Дигнан, М. Б.; Каттер, Г. Р. (1 июня 2007 г.). «Проверка гипотезы компенсации риска для защитных шлемов в горнолыжном спорте и сноуборде». Injury Prevention . 13 (3): 173–177. doi :10.1136/ip.2006.014142. PMC 2598370 . PMID  17567972. Не было обнаружено никаких доказательств компенсации риска среди носителей шлемов. 
  55. ^ Йоханссон, Франс (2012). Момент щелчка: использование возможностей в непредсказуемом мире . Penguin UK. ISBN 978-0-241-96351-7.[ нужна страница ]
  56. ^ Стюарт, Эндрю (июль 2004 г.). «О риске: восприятие и направление». Компьютеры и безопасность . 23 (5): 362–370. doi :10.1016/j.cose.2004.05.003. Его открытие согласуется с теорией компенсации риска, поскольку она предсказывает, что, по сути, парашютисты будут компенсировать любой новый механизм безопасности и, следовательно, выполнять более опасные типы прыжков.
  57. ^ "История смертельных случаев при прыжках с парашютом в США". Архивировано из оригинала 11 февраля 2003 г.
  58. ^ Morrongiello, BA; Walpole, B; Lasenby, J (2007). «Понимание травмоопасного поведения детей: ношение защитного снаряжения может привести к повышенному риску». Анализ и профилактика несчастных случаев . 39 (3): 618–623. doi :10.1016/j.aap.2006.10.006. PMID  17112456.
  59. ^ Грин, Эдвард С. (29.03.2009). «Папа может быть прав». The Washington Post .
  60. ^ «Папа был прав насчет презервативов, говорит эксперт по ВИЧ из Гарварда». Воскресный выпуск . BBC Radio Ulster. 29.03.2009.
  61. ^ Шелтон, Джеймс Д. (2007-12-01). «Десять мифов и одна правда о генерализованных эпидемиях ВИЧ». The Lancet . 370 (9602): 1809–1811. doi :10.1016/S0140-6736(07)61755-3. PMID  18061042. S2CID  205949345.
  62. ^ Грей, Рональд и др. (2007-02-01). «Мужское обрезание для профилактики ВИЧ у мужчин в Ракаи, Уганда: рандомизированное исследование». The Lancet . 369 (9562): 657–666. doi :10.1016/S0140-6736(07)60313-4. PMID  17321311. S2CID  15958720.
  63. ^ Уилсон, Николас Л.; Сюн, Вентао; Мэттсон, Кристин Л. (2014). «Секс похож на вождение? Профилактика ВИЧ и компенсация риска» (PDF) . Журнал экономики развития . 106 : 78–91. doi :10.1016/j.jdeveco.2013.08.012. PMC 4794434. PMID  26997745 . 
  64. ^ Осорио, Альфонсо и др. (2015). «Убеждения о безопасном сексе и рискованное сексуальное поведение среди подростков из трех развивающихся стран: поперечное исследование». BMJ Open . 5 (e007826). e007826. doi : 10.1136/bmjopen-2015-007826 . PMC 4420939 . PMID  25916489. 
  65. ^ Холт, Мартин и др. (июнь 2018 г.). «Изменения на уровне сообщества в использовании презервативов и принятии мер профилактики ВИЧ-инфекции среди геев и бисексуалов в Мельбурне и Сиднее, Австралия: результаты повторного поведенческого надзора в 2013–2017 гг.». The Lancet HIV . 5 (8): e448–e456. doi :10.1016/s2352-3018(18)30072-9. hdl : 1874/377504 . PMID  29885813. S2CID  47015652.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки