Железная дорога Туттлинген –Инцигкофен — однопутная и неэлектрифицированная железная дорога длиной 37,08 км в южной части Баден-Вюртемберга , Германия. Линия соединяет станцию Туттлинген с железной дорогой Тюбинген–Зигмаринген на стыке Инцигкофен , который когда-то был местом станции Инцигкофен. Линия проходит по всей своей длине вдоль верховьев Дуная , и поэтому Deutsche Bahn рассматривает ее как часть Donaubahn (железной дороги долины Дуная) от Донауэшингена до Ульма .
Королевские Вюртембергские государственные железные дороги ( Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen ) и Государственная железная дорога Великого герцогства Баден ( Badische Staatseisenbahnen ) открыли линию Туттлинген–Инцигкофен в 1890 году под давлением германского Генерального штаба как часть стратегической железной дороги в обход Швейцарии. Военные считали эту линию, наряду с тремя другими стратегическими линиями в южном Бадене, необходимой для подготовки к новой войне с Францией. С 1901 года она стала частью национального железнодорожного сообщения вместе с Höllentalbahn и железной дорогой Ульм–Зигмаринген между Фрайбургом-им-Брайсгау и Ульмом.
Мосты, сигнальные будки, набережные, сторожа, дома, туннели и станции, построенные в соответствии с «философией» Бадена или Вюртемберга, теперь являются объектами культурного наследия, но инфраструктура железных дорог не защищена. [2]
Железная дорога Туттлинген–Инцигкофен охватывает два сельских округа и интегрирована в два транспортных объединения . Между Туттлингеном и Фридингеном она проходит через округ Туттлинген и территорию его транспортного объединения TUTicket , а от Бойрона она проходит через округ Зигмаринген и интегрирована в Транспортное объединение Неккар-Альб-Донау (NALDO).
Это соединение особенно известно своим привлекательным расположением в природном парке Верхний Дунай и на южной окраине Швабской Юры и считается одним из самых живописных железнодорожных маршрутов в Германии. Оно особенно популярно среди велотуристов; Дунайский велосипедный путь от Донауэшингена до Вены следует большей части линии.
Железная дорога Туттлинген–Инцигкофен является частью кратчайшего железнодорожного сообщения между двумя городами Ульмом и Фрайбургом в Баден-Вюртемберге. Таким образом, она является частью соединений из Аугсбурга и Мюнхена во Фрайбург и из Ульма через Туттлинген в Швейцарию. Тем не менее, в настоящее время она не является важным соединением с востока на запад. Это связано с низкой средней скоростью из-за ее одноколейности и необходимыми в результате железнодорожными переездами. Таким образом, соединения из Мюнхена и Ульма во Фрайбург теперь намного быстрее через Штутгарт и Карлсруэ . Это уменьшило национальный характер линии. Что еще хуже, Kleber-Express , который соединял Фрайбург и Мюнхен с 1954 года и использовал всю линию от Туттлингена до Инцигкофена, был прекращен Deutsche Bahn в 2003 году.
Ситуация между тогдашними независимыми странами Вюртемберг и Баден и провинцией Гогенцоллерн , которая принадлежала Пруссии с 1850 года, препятствовала строительству линии, которая неоднократно пересекала границы того времени. Она была построена Королевскими Вюртембергскими государственными железными дорогами , продлив Шварцвальдскую железную дорогу от Оффенбурга до Зингена , которая ранее была построена Баденскими государственными железными дорогами . Пруссия не принимала участия в строительстве линии, хотя часть ее проходила через территорию Гогенцоллернов.
Первые соображения о строительстве железнодорожной линии от Ульма вверх по Дунаю появились в 1850-х годах. Как и во многих местах, железнодорожные комитеты были основаны в городах и поселках вдоль Дуная для содействия строительству такой линии. В 1861 году 17 из этих железнодорожных комитетов выступили с меморандумом , в котором поддерживалось восточно-западное соединение от Ульма через Эхинген , Менген, Месскирх и Зинген до Шаффхаузена в Швейцарии с соединением с Туттлингеном и Шварцвальдской железной дорогой, которая все еще находилась в стадии планирования. В это время обсуждалось строительство железнодорожной линии вдоль Дуная как части европейской магистрали от Вены до Парижа . Поскольку железнодорожная линия из Ульма в Вену уже существовала в начале 1860-х годов, а Париж уже был соединен с Шомоном на востоке, обсуждалась линия как кратчайшее сообщение между Парижем и Веной, которая закрыла бы разрыв, пролегая от Ульма вдоль Дуная до Донауэшингена и продолжаясь через Шварцвальд до Фрайбурга-им-Брайсгау, через Рейн и Вогезы до Шомона. Этому особенно способствовали города вдоль Дуная. В дополнение к значительным топографическим проблемам, которые могли бы повлиять на строительство такой железной дороги с имеющимися в то время средствами, существовали также проблемы, созданные многочисленными национальными границами, которые пришлось бы пересекать.
Железная дорога Ульм–Зигмаринген уже существовала в 1873 году, но не хватало расширения на запад и, таким образом, соединения с Верхней Неккарской железной дорогой в Тутлингене. Чтобы исправить эту ситуацию, Вюртемберг и Баден заключили договор 22 мая 1875 года, который разрешал Вюртембергу построить железнодорожную линию от Инцигкофена до Тутлингена в течение следующих 15 лет, но без указания даты начала строительства.
Хотя общины между Зигмарингеном и Туттлингеном, а также город Туттлинген продолжали требовать строительства железной дороги, с тех пор мало что произошло. Тем не менее, Королевские государственные железные дороги Вюртемберга построили участок длиной 5,1 км между Зигмарингеном и Инцигкофеном как часть железной дороги Тюбинген–Зигмаринген . Это было завершено в 1878 году.
Это изменилось в корне только тогда, когда немецкий генеральный штаб заинтересовался маршрутом в середине 1880-х годов. На генеральный штаб особенно повлиял опыт Франко -прусской войны 1870/1871 годов. Железные дороги были чрезвычайно полезны в этой войне, и в случае новой войны против Франции считалось, что эффективное сообщение с востока на запад будет иметь решающее значение для победы. Поставка войск и оборудования из Баварии и Вюртемберга в Эльзас , который был аннексирован в 1871 году, была особенно проблематичной для военных. Железнодорожное сообщение от федеральной крепости Ульм до цитадели Бельфор считалось имеющим центральное значение. Однако существующая железная дорога Высокого Рейна проходила через кантон Шаффхаузен и Базель и, таким образом, через территорию Швейцарии. Военное использование этой линии уже было исключено в договоре между Баденом и Швейцарией в 1865 году. Эта линия была непригодна для использования в случае войны. Поэтому немецкий генеральный штаб считал необходимым создание так называемых стратегических железных дорог в обход швейцарской территории в случае войны. Это сделало строительство линии Туттлинген–Инцигкофен полезным.
Существующая линия Ульм–Зигмаринген–Инцигкофен должна была быть продлена до Туттлингена и соединена с существующей железной дорогой до Иммендингена. Далее, новая железная дорога, которая должна была быть построена в обход кантона Шаффхаузен, чтобы достичь Вальдсхута , была построена как железная дорога долины Вутах . Из Вальдсхута в Зекинген поезда затем должны были ходить по железной дороге Высокого Рейна, исключительно по территории Германии. В Зекингене поезда затем ответвлялись от железной дороги Высокого Рейна, которая идет до Базеля, и принимали новое железнодорожное соединение до Шопфхайма , что привело к строительству железной дороги долины Вехра . Существующая железная дорога долины Визен должна была использоваться от Шопфхайма до Лёрраха , а последний железнодорожный участок от Лёрраха до Вайль-на-Рейне , железная дорога Вайль-на-Рейне–Лёррах (также называемая Гартенбан ), необходимо было построить для соединения с существующей линией до Сен-Луи, Верхний Рейн . Там можно было бы сделать соединение с Бельфором.
Под давлением военных было начато строительство этих новых железных дорог, известных под общим названием Kanonenbahnen («пушечные железные дороги»). В 1887 году генеральный штаб договорился о закрытии разрыва между Инцигкофеном и Туттлингеном, и 26 ноября 1890 года, через 15 лет после подписания договора между Баденом и Вюртембергом, этот участок был открыт для обслуживания. Первый поезд был специальным, перевозившим не только президента Вюртемберга Германа фон Миттнахта и представителей Бадена и Гогенцоллерна, но и ведущих генералов германского генерального штаба. Германская империя , чьи военные были ответственны за импульс к строительству, финансировала большую часть расходов на строительство. Вюртемберг, который имел гражданский интерес в закрытии разрыва между Инцигкофеном и Туттлингеном, предоставил остальные средства. Маршрут был построен около 1890 года с помощью итальянских временных иммигрантов. [3]
Большие надежды, которые военные возлагали на Дунайскую железную дорогу в связи с другими железными дорогами на юго-западе Германии, не оправдались ни в Первую , ни во Вторую мировую войну .
Планы Deutsche Reichsbahn от 1937 года по полной модернизации линии до двух путей из-за ее военно-стратегического значения получили большое внимание во время Второй мировой войны, но не были приняты после ее окончания. Железнодорожное управление Штутгарта ( Reichsbahndirektion Stuttgart ) заменило старую станцию в Туттлингене, которая стала железнодорожным узлом, когда была завершена линия до Инцигкофена, на новую систему путей между 1928 и 1933 годами.
Завершение строительства Höllentalbahn от Донауэшингена до Фрайбурга в 1901 году впервые сделало возможным прямое сообщение между Ульмом и Фрайбургом, что обсуждалось с 1850-х годов. Начиная с 1909 года для этой поездки использовались экспресс-поезда, которые с 1912 года иногда продолжали путь до Кольмара в регионе Эльзас. С 1913 года экспресс-сообщение также предоставлялось из Мюнхена по Дунайской железной дороге до Фрайбурга, на которой иногда ходили поезда с вагоном-рестораном. Средняя скорость на линии, несмотря на ее использование для дальних сообщений, оставалась довольно низкой, менее 50 км/ч. За исключением нескольких проблем с обслуживанием во время двух войн, обслуживание, предоставляемое экспрессами и местными служебными поездами, которые останавливались на каждой станции и остановке на линии, оставалось стабильным до 1945 года. Первоначально это обслуживание в основном обеспечивалось паровозами класса Вюртемберг C , [примечание 1] , которые активно использовались до середины 1920-х годов, но затем были заменены баварскими локомотивами класса P 3/5 H. После 1929 года и до конца Второй мировой войны эксплуатировались современные локомотивы класса DRG Class 24. Грузовые перевозки не имели большого значения на Дунайской железной дороге из-за отсутствия индустриализации вдоль маршрута.
Ближе к концу Второй мировой войны воздушные удары союзников достигли городов и поселков вдоль железной дороги. В декабре 1944 года эскадрильи бомбардировщиков союзников полностью уничтожили главный вокзал Ульма, а также близлежащую сортировочную станцию в Зефлингене. В течение 1944 года также был нанесен серьезный ущерб станциям в Менгене и Туттлингене. Сама железная дорога избежала наибольшего ущерба и была пригодна для эксплуатации, с некоторыми ограничениями, на протяжении всей войны. Затем сильный ущерб линии был нанесен отступающим вермахтом , который взорвал несколько железнодорожных мостов, сделав сквозное движение невозможным до 1950 года, хотя некоторые участки снова работали с 1946 года.
После 1950 года в транспортной инфраструктуре почти не было крупных улучшений. Хотя Deutsche Bundesbahn модернизировала сигнальные системы, она также демонтировала множество подъездных путей и закрыла станции с небольшим движением. В начале 1990-х годов Deutsche Bundesbahn все чаще продавала железнодорожную инфраструктуру частным владельцам. Большие части станции Туттлинген сейчас находятся в частной собственности. Однако линия не была закрыта. В 1950-х и 1960-х годах использовался устаревший и часто меняющийся парк паровозов разного происхождения. До 1955 года на сцене доминировали локомотивы класса Württemberg C , но с 1953 года на смену Württemberg C начали приходить баварские локомотивы класса S 3/6 , которые использовались до 1961 года. Затем настала очередь DRG класса 03 , которые использовались до 1971 года, а с 1966 года их начали заменять тепловозы класса V 200 .
Что касается местного сообщения, то до 1963 года первым в поездах был Württemberg T 5 , который с 1961 года начал заменяться на DRG Class 64. Как и до войны, грузовые перевозки не имели большого значения, и грузы, перевозимые по линии, до 1976 года обслуживались паровозами DRB Class 50 , которые с 1969 года начали заменяться дизельными DB Class V 90. Уже в 1950-х годах для пассажирских перевозок иногда использовались дизельные вагоны. Первым дизельным транспортным средством на Дунайской железной дороге был VT 60. Начиная с 1961 года, в эксплуатацию были введены единицы рельсовых автобусов Uerdingen , которые доминировали в перевозках в 1970-х годах, и эти единицы использовались до 1995 года, но с 1988 года были заменены дизельными единицами DB Class 628 , которые обеспечивали большую часть местных пассажирских перевозок до начала века и которые до сих пор время от времени можно увидеть на Дунайской железной дороге. Дизельные двигатели DB Class V 160 возглавили поезда дальнего следования, начиная с 1966 года, а локомотивы DB Class 218 были добавлены к этой службе в 1975 году. Расписание обслуживания в 1950-х годах было похоже на расписание до 1945 года, за исключением того, что было отменено прямое сообщение из Ульма во Францию, а также, начиная с 1953 года, прекращено прямое сообщение между Мюнхеном и Фрайбургом, которое в 1954 году было заменено Kleber-Express, использовавшим маршрут Мемминген — Аулендорф — Хербертинген вместо следования через Ульм.
Предложение экспресс-услуг оставалось стабильным примерно до 1980-х годов, а средняя скорость на линии к тому времени была увеличена до 70 км/ч. Однако местный график обслуживания был сокращен Deutsche Bundesbahn к началу 1990-х годов. В 1988 году Deutsche Bundesbahn ввела расписание с циферблатом , которое было подкреплено некоторыми поездами, ходившими вне регулярного графика. Поезда теперь работали как RegionalSchnellBahn («региональные экспрессы», RSB) и ходили каждые два часа из Ульма в Нойштадт (Шварцв) . В 2003 году участок между Туттлингеном и Фридингеном также стал частью сети Рингцуга , так что этот участок также выиграл от лучшего железнодорожного сообщения после упадка в период Bundesbahn.
Он обслуживается по двухчасовому расписанию с понедельника по пятницу, иногда ежечасно, поезда Regional-Express курсируют между Ульмом и Донауэшингеном (некоторые продолжают путь до Филлингена). Их средняя скорость на участке Туттлинген–Инцигкофен составляет менее 70 км/ч. Линия между Туттлингеном и Фридингеном интегрирована в концепцию Ringzug . Поезда Hohenzollerische Landesbahn (HzL) ходят из Фридингена в Туттлинген, некоторые продолжают путь до Иммендингена. Однако двухчасовое расписание не является непрерывным, и в рабочие дни курсирует только шесть пар поездов. Поезда Ringzug не ходят по выходным. Однако с мая по октябрь по выходным между Гаммертингеном , Зигмарингеном, Туттлингеном и Блумберг-Цолльхаусом курсирует Naturpark-Express , что обеспечивает дополнительную вместимость для перевозки велосипедов.
Hohenzollerische Landesbahn (HzL) осуществляет грузовые перевозки в/из металлургического завода Фридингена и лесопильного завода Börsig, также расположенного во Фридингене .
Службы Regional-Express в основном обслуживаются вагонами класса 612. Поезда Ringzug состоят из Stadler Regio-Shuttles . Naturpark-Express обслуживается двумя вагонами NE 81 с бывшим почтовым вагоном, прицепленным между ними для перевозки велосипедов. Грузовые перевозки обычно осуществляются локомотивами класса V 90 .
Станции Хаузен-им-Таль и Фридинген до сих пор имеют механические сигнальные будки стандартной конструкции. Стрелки , въездные и выездные сигналы и шлагбаумы переездов устанавливаются и управляются сигналистом с помощью тросовой тяги. Электронная централизация типа Lorenz установлена на станции Туттлинген с 2004 года и управляется дистанционно из центра управления сигнализацией Карлсруэ. [4]
.jpg/1280px-Mechanisches_Stellwerk_Bahnhof_Fridingen_(2018).jpg)
.jpg/1280px-Vorsignal_zum_Einfahrsignal_Fridingen_(2018).jpg)
.jpg/1280px-Einfahrsignal_Fridingen_(2018).jpg)