Urban Ring — проект, предложенный Управлением транспорта залива Массачусетс и Департаментом транспорта Массачусетса , с целью разработки новых маршрутов общественного транспорта , которые обеспечат улучшенные кольцевые связи между многими существующими транзитными линиями, которые радиально выступают из центра Бостона . [1] Urban Ring Corridor расположен примерно в одной-двух милях от центра Бостона, проходя через города Массачусетса : Бостон , Челси , Эверетт , Медфорд , Сомервилл , Кембридж и Бруклин . [1] Ожидалось, что проект ежедневно преобразует 41 500 автомобильных поездок в транзитные. [2]
Исследование основных инвестиций разделило проект на три этапа, первый из которых (улучшенное автобусное сообщение) был частично реализован. Планирование второго этапа было приостановлено в январе 2010 года, поскольку MBTA и Содружество Массачусетса не имели достаточного финансирования для строительства значительной части этого этапа (предполагаемая стоимость составляет 2,4 млрд долларов США). [2] [3] По состоянию на 2019 год [обновлять]некоторые промежуточные улучшения автобусного сообщения были реализованы или находятся в стадии реализации из-за отсутствия основного финансирования.
Сторонники транспорта в Бостоне жаловались, что пассажиры железнодорожного транспорта не могут путешествовать из одного отдаленного района в другой, не доехав сначала до узловых станций в центре города, не пересев на другую линию и не поехав снова в сторону. Некоторые из радиальных транзитных линий, особенно Зеленая линия , настолько переполнены, что обслуживание очень медленное и ограничено в пропускной способности из-за " давки " в час пик. Существует несколько автобусных линий, пересекающих город , например, маршруты № 1, № 66, CT2 и CT3, но они медленные, ненадежные и подвержены скоплению автобусов , поскольку должны работать в смешанном уличном движении. [4]
Кольцевая линия скоростного транспорта была предложена городом Бостоном еще в 1923 году, а кольцевой транзит изучался еще в 1972 году в Boston Transportation Planning Review . [5] Подробные предложения не изучались до конца 1990-х годов. [6]
Предлагаемый проект состоит из трех этапов. Первый этап был частично реализован. Фаза 1, как ее обычно называют, включает расширение автобусных линий «crosstown», обслуживающих весь коридор, и линий «express commuter», соединяющих пригородные районы. Фаза 2 создаст шесть перекрывающихся линий скоростного автобусного сообщения, образующих полное кольцо вокруг центра Бостона. Фаза 3 включает реализацию железнодорожного сообщения на наиболее загруженной части кольца, от Assembly Square в юго-восточном Сомервилле до Nubian Square в районе Роксбери в Бостоне, через Восточный Кембридж.
Фаза 1, как рекомендовано в исследовании Major Investment Study 2001 года, должна была добавить временное обслуживание в течение 5 лет, пока шло планирование и строительство для последующих фаз. Три существующих маршрута автобусов Crosstown (CT) должны были быть изменены, и добавлены восемь дополнительных маршрутов Crosstown. Два маршрута Express Communuter (EC) также должны были быть добавлены для обеспечения радиального обслуживания частей коридора. (Третий маршрут, EC3, был исключен из рассмотрения из-за низкого прогнозируемого пассажиропотока.) Фаза 1 должна была стоить 98,5 млн долларов, в основном на приобретение 100 новых автобусов и расширение автобусных парков. Из-за ограниченного объема строительства она не требовала дальнейшей экологической экспертизы. [7]
30 ноября 2004 года MBTA подала проект отчета о воздействии на окружающую среду (DEIR) для Фазы 2 в Управление по реализации Закона об экологической политике штата Массачусетс (MEPA). [8] В своих планах капитального улучшения на 2005-2010 финансовый год и в проекте плана капитального улучшения на 2006-2011 финансовый год MBTA не заложила в бюджет никаких средств на проект городского кольца, за исключением поддержки процесса EIR. [9]
На втором этапе [10] пять «трансгородных» линий (CT2, CT3, CT4, CT5 и CT8) будут преобразованы и расширены в линии скоростного автобусного транспорта , которые будут пересекаться и образовывать полное кольцо вокруг городского центра.
Соединения BRT с пригородными железнодорожными линиями будут улучшены за счет расширения следующих существующих станций:
Будут созданы следующие новые станции пригородных поездов:
Новые линии BRT создадут дополнительные пересадки на других остановках пригородных поездов, остановках скоростного транспорта и автобусных узлах.
Некоторые части системы BRT будут работать в смешанном режиме, в том числе через туннель Теда Уильямса и к терминалам в международном аэропорту Логан . Для определенных частей будут предусмотрены выделенные полосы, в том числе:
Пассажиропоток в 2010 году оценивался в 106 000 пассажиров в день; капитальные затраты оценивались в 500 миллионов долларов.
Измененный маршрут кольца имел следующие остановки: [11]
Международный аэропорт Логан, Бродвей и Дадли-сквер должны были быть на коротких ветках, каждая из которых обслуживалась только одним маршрутом. Должны были быть две основные ветки, обе обслуживались только маршрутом BRT 6. Одна была до станции JFK/UMass , ответвляясь от основного маршрута около Crosstown Center с промежуточными станциями в Newmarket и Edward Everett Square. Другая ветка должна была идти до станции Harvard через Allston с несколькими возможными маршрутами. Потенциальные промежуточные станции на разных маршрутах включали West Station , Cambridge Street, North Harvard Street и Brighton Mills; все маршруты включали остановку Barrys Corner. Платформа пригородной железной дороги должна была быть добавлена на Sullivan Square для обслуживания линий Haverhill и Newburyport/Rockport.
Был предложен временный наземный маршрут с несколькими остановками в Longwood Medical Area, пока туннель будет находиться в стадии строительства. Капитальные затраты на эту версию плана оценивались в 2,2 миллиарда долларов, с прогнозируемым ежедневным пассажиропотоком в 170 000 человек. Примерно 53% маршрута проходило по полосе, предназначенной только для автобусов, выделенной автобусной полосе или туннелю. [12] Это было увеличено по сравнению с предыдущим планом для Фазы 2, чтобы сократить время в пути. В результате реализации Фазы 2 рост пассажиропотока на Красной, Оранжевой, Синей и Зеленой линиях замедлится, но пассажиропоток пригородных поездов увеличится. Городское кольцо будет иметь более высокий коллективный пассажиропоток, чем Оранжевая линия, Синяя линия или вся система пригородных поездов. [12]
Фаза 3 [13] добавит железнодорожную линию на наиболее загруженной части коридора, от Assembly Square в Сомервилле до Lechmere, Kendall Station, пересекающую Massachusetts Avenue около MIT и соединяющуюся в Longwood Medical Area, Ruggles и Nubian Square. Точная трасса будет определена в ходе дальнейшего экологического анализа и будет включать возможные остановки на Union Square в Сомервилле, Cambridgeport и/или Kenmore Square, а также возможный новый туннель под рекой Charles River .
Для Фазы 3 рассматривались три альтернативы, которые отличались от альтернатив, описанных в Крупном инвестиционном исследовании (MIS) и Проекте обзора воздействия на окружающую среду (DEIR). Прогнозы роста занятости также изменились с момента написания этих документов. Три предложенных варианта того, какой тип железнодорожного сообщения строить, были:
Ожидается, что в 2025 году пассажиропоток составит 282 000–293 000 человек в день; около 47 000 человек будут вынуждены отказаться от поездок на автомобилях, а большинство остальных — отказаться от поездок по перегруженным радиальным линиям, что снизит необходимость проезда через центр Бостона.
После приостановки всего проекта был построен сегмент первоначального маршрута, завершенный в 2018 году. Начал работу маршрут "Silver Line Gateway" (маршрут SL3), соединяющий центр города и Южный Бостон с внутренним центром города Челси, с промежуточной остановкой, обслуживающей аэропорт Логан. Маршрут представляет собой смесь выделенных участков с правом проезда и общего уличного движения с использованием сочлененных автобусов.