Nationaltheatret — подземная станция метро и трамвайная остановка, обслуживающая Вику и центр города Осло , Норвегия . Она расположена в общем туннеле метрополитена Осло и на линии Briskeby трамвайной линии Осло . Там же расположена станция Nationaltheatret линии Драммен . Станция обслуживается всеми пятью линиями метрополитена и линиями 11 и 13 трамвая. Кроме того, на станции останавливаются несколько автобусных маршрутов. Она названа в честь Национального театра, расположенного неподалёку.
Трамвайная остановка в этом районе открылась в 1894 году. Nationaltheatret была первой подземной станцией в странах Северной Европы ; строительство 1,6-километрового (1,0 мили) туннеля от Majorstuen до центра города началось в 1912 году, но было завершено только в 1928 году. До открытия Stortinget в 1987 году Nationaltheatret была конечной станцией города для четырех западных линий легкорельсового транспорта: линии Holmenkollen , линии Røa , линии Sognsvann (с 1934 года) и линии Kjelsås (с 1942 года). Главная железнодорожная станция открылась в 1980 году, а в 1993 году станция легкорельсового транспорта была модернизирована, чтобы через нее могли проходить поезда метро.
Nationaltheatret — первая в Норвегии подземная железнодорожная станция, расположенная в туннеле Осло на линии Драммен. [1] На уровне земли на станцию есть три входа: с западной стороны станции главный вход находится под 7. juni-plassen и Victoria Terrasse , напротив Ruseløkkveien; есть вход с Johanne Dybwads plass, где находится Национальный театр. С востока есть вход через ворота Henrik Ibsens. [2] У входа на Ruseløkkveien на поверхности есть большой открытый вестибюль . Он имеет высокие окна, выходящие на юг, что обеспечивает естественное освещение. В зоне есть эскалаторы и лифты на платформы, персонал для продажи билетов, камеры хранения, киоски и кафе. [3] Станция также оборудована билетными автоматами и тележками для багажа, туалетами, банкоматами [2] и банком Western Union . [4] Парковка доступна в 300 метрах (1000 футов) от Vika, где также предоставляется прокат автомобилей . Парковка для велосипедов и стоянки такси находятся на уровне улицы. [2]
Все пять линий метро Осло, пронумерованные от 1 до 5, проходят через Nationaltheatret. Интервал движения каждого поезда составляет 15 минут , который сокращается до 30 минут поздним вечером и ранним утром по воскресеньям. Таким образом, на станции курсирует до 24 поездов в час в каждом направлении. Линии 11 и 13 трамвайной линии Осло проходят вдоль линии, при этом линия 11 обслуживает линии Briskeby , Grünerløkka–Torshov и Kjelsås , а линия 13 обслуживает линии Skøyen , Lilleaker и Ekeberg . [5] Его обслуживают автобусные линии Ruter: 30 Nydalen-Bygdøy, 31 (Grorud T)-Tonsenhagen-Fornebu-(Snarøya), 32 Kværnerbyen-Voksen skog, 33 Ellingsrudåsen T -Filipstad и другие.
Железнодорожная станция, расположенная под станцией метро, обслуживает поезда, идущие к западу от Центрального вокзала Осло. Все восемь линий пригородной железной дороги Осло останавливаются на станции Nationaltheatret . Однако не все поезда всех линий ходят к западу от Oslo S. [6] Поезд Airport Express осуществляет прямые высокоскоростные рейсы в аэропорт Осло Гардермуэн каждые 20 минут, поездка занимает 28 минут. [7] Междугородние поезда по линиям Bergen Line (F4) и Sørlandet Line (F5) останавливаются на станции Nationaltheatret, [8] как и региональные поезда по линии Vestfold Line (RE11). На восток они продолжаются мимо Oslo S и обслуживают южную часть линии Dovre Line до Лиллехаммера (RE10). [9]
Трамвайная линия мимо Nationaltheatret была открыта 2 марта 1894 года, когда Kristiania Elektriske Sporvei открыла линию Briskeby от Восточного вокзала Осло через Briskeby до Majorstuen . [10] В 1898 году была открыта линия Holmenkollen Line, легкорельсовый транспорт , идущий от Majorstuen до Holmenkollen . Конечная остановка в Majorstuen была серьезной проблемой для пассажиров; большинство людей направлялись в центр города, и им приходилось пересаживаться на уличные трамваи в Majorstuen. Для Holmenkolbanen было два способа решить эту проблему. Либо подписать права на перевозку с Kristiania Elektriske Sporvei, чтобы использовать их пути на линии Briskeby, чтобы добраться до центра города. В качестве альтернативы можно было построить туннель до подземной станции в центре города. [11] Заявки на туннель были отправлены в муниципалитет в 1901 году. [11] Однако разногласия относительно того, следует ли считать туннель железной дорогой или трамвайной линией, остановили прогресс. Город считал линию трамвайной линией, а компания считала туннель железной дорогой. [12]
Новое заявление было отправлено в 1907 году. Оно было предложено как одноколейная линия, которая должна была пройти до пересечения улиц Карла Юхана и Фредрикса, и оценивалось в 1,5 миллиона норвежских крон (NOK). Планы были отклонены некоторыми в городе, которые заявили, что линия заберет пассажиров с уличных трамваев и стимулирует миграцию в районы вдоль линии Холменколлен в Акер , и таким образом сократит налоговые поступления для города. В 1909 году муниципальный совет заявил, что они против туннеля. 9 июня 1911 года городской совет проголосовал за то, что они примут туннель, если конечная остановка будет перенесена на пересечение улиц Карла Юхана и Руселоквейен, но это предложение было отклонено компанией. Муниципальный совет Акера проголосовал 27 мая 1909 года за то, что они поддерживают туннель, и 9 июня 1911 года предложение было принято парламентом Норвегии . Оба муниципалитета хотели получить право выкупа, но оно было отдано государству. Холменколбанен получил концессию на 60 лет с даты открытия. [12]
Строительство началось в 1912 году в центральной части туннеля. В то время не было достигнуто соглашения с муниципалитетом о местоположении конечной станции. [13] К октябрю 1914 года работы по туннелю были завершены от Розенборггатен до статуи Карла Юхана в Слоттспаркен . Вопрос о конечной станции все еще не был решен, и поэтому работы были остановлены. Holmenkolbanen планировали построить линию через центр города и поэтому хотели, чтобы конечная станция была у Фредриксгате, в то время как муниципалитет хотел ее в Руселокквейен. [13]
В 1915 году был объявлен конкурс на проект городского трамвайного легкорельсового транспорта, хотя приглашение было отправлено через два года. В июле 1918 года был объявлен победитель, а в сентябре 1919 года комитет внес предложение о том, как расширить сеть легкорельсового транспорта. [14] Он предлагал соединить линию Lilleaker с Majorstuen, туннелем через центр города от Majorstuen до Stortorvet и Vaterland , и далее как надземную линию на восток, по маршрутам, которые очень напоминают нынешние линии метро и линию Ekeberg . От Stortorvet было предложено построить северную ветку, которая будет проложена на север в сторону Kjelsås . Кроме того, был предложен маршрут, близкий к нынешней кольцевой линии . [15]
После конкурса на проектирование новой сети легкорельсового транспорта в городе, который был завершен в 1919 году, муниципалитет снова рассмотрел конечную станцию туннеля. Исполнительный комитет поддержал завершение туннеля на площади Эйдсволлс , но это было отклонено городским советом 13 июля 1920 года. Холменколбанен убедил муниципалитет создать комитет для изучения конкретного вопроса. В сентябре 1921 года комитет предложил создать временную конечную станцию, следуя маршруту Холменколбанена, на площади за Национальным театром. Это было сделано при условии, что эксперты придут к выводу, что строительство будет выполнено без ущерба для окружающих зданий. Предложение было принято городским советом 13 октября 1921 года. В июне 1922 года экспертный комитет пришел к выводу, что строительство будет удовлетворительным. [15]
В июне 1923 года исполнительный комитет проголосовал за разрешение на временную конечную станцию в Nationaltheatret, в то время как Holmenkolbanen были обязаны продолжить линию до Studenterlunden . Компания не приняла новые условия, и городской совет смог наконец принять предложение, которое компания приняла 3 апреля 1924 года. Однако к тому времени движение на линии Holmenkollen увеличилось, а линия Røa была соединена с Majorstuen, в то время как линия Sognsvann находилась в стадии планирования. Это заставило Holmenkolbanen изменить туннель на двухпутный . Для финансирования строительства компания заняла 11,5 млн норвежских крон. [16] 15 января 1926 года была предоставлена концессия, которая требовала, чтобы туннель был открыт к концу 1928 года. [16] За Slottsparken первоначальный путь был построен с увеличенной глубиной, чтобы позволить потенциальному расширению линии Drammen Норвежских государственных железных дорог проходить над туннелем легкорельсового транспорта. К 1926 году эти планы были отвергнуты, и второй путь не был сделан таким глубоким. [17]
Станция официально открылась 27 июня 1928 года королём Хоконом VII . [17] Она стала первой подземной железной дорогой в странах Северной Европы , на пять лет раньше Стокгольма и на шесть лет раньше Копенгагена. [18] Длина туннеля составляла 1620 метров (5310 футов) [19] , и трамваи преодолевали его за три-четыре минуты. [17] Станцией будут пользоваться две компании: Holmenkolbanen и Akersbanerne. Holmenkolbanen управляла как линией Рёа, так и линией Холменколлен, но поскольку линия Согнсванн была соединена с туннелем с 10 октября 1934 года, необходимо было найти решение о финансировании. [20]
В 1931 году муниципалитет Акера приобрел большую часть Холменколбанена и объединил в компанию линии Рёа и Согнсванн. [21] В 1939 году Бэрумсбанен начал строительство ветки от линии Лиллеакер до Майорстуэна. С 15 июня 1942 года линия Кольсос , как она была переименована, начала проходить через туннель до Национального театра. Бэрумсбанен стал частью Осло Спорвейер в 1971 году .
К 1930-м годам в Осло было два главных железнодорожных вокзала: Oslo East Station и Oslo West Station. Являясь конечной станцией линии Драммен, станция Oslo West Station (Oslo V) находилась в Вике. Гораздо более крупная станция Oslo East Station (Oslo Ø) обслуживала большинство пригородных, региональных и междугородних поездов. [23] В 1938 году был создан Станционный комитет 1938 года для изучения возможного соединения линии Драммен с Oslo Ø. [24] Под руководством Акселя Гренхольма [25] комитет рекомендовал построить ответвление от линии Драммен в виде туннеля под центром города, что позволило бы всем поездам прибывать на Oslo Ø. [24] Предложение было представлено парламенту Норвегии 4 ноября 1961 года вместе с несколькими другими вопросами, связанными с инвестициями в железнодорожный транспорт. [26] Строительство туннеля Осло, Центрального вокзала Осло и Национального театра было принято единогласно. [27]
В 1960-х годах планировалось построить туннель Осло , чтобы соединить линию Драммен с Восточным вокзалом Осло. Это сделало бы Западный вокзал Осло ненужным и позволило бы построить центральную станцию на месте Восточного вокзала. Планировалось, что туннель будет проходить по аналогичному маршруту, который был бы необходим для соединения Ернбанеторгет с Национальным театром, а железнодорожная станция должна была соединиться с Национальным театром. [28] Одновременно с этим Oslo Sporveier работала над возможностями соединения своих восточных и западных сетей и помещения обеих в центр города. В 1960-х годах планировочное бюро метрополитена предложило построить соединительный туннель между Национальным театром и Ернбанеторгет. Однако первоначальные планы включали создание станции рядом с Национальным театром, названной в честь Слоттспаркена , которая должна была служить пересадочным пунктом между двумя системами. Эта станция имела запланированные размеры, чтобы вмещать 25 000 человек. [29]
В то время западная и восточная сети были несовместимы; в дополнение к разной высоте платформ, восточная сеть использовала шестивагонные поезда с третьим рельсом электропитания, в то время как западная сеть использовала контактные провода и двухвагонные поезда. [30] Первоначальные планы были встречены критикой после того, как СМИ обнаружили, что главные планировщики не проконсультировались с несколькими нанятыми специалистами, и что альтернативы предпочтительному маршруту не были предложены. В результате несколько инженеров, работающих на Норвежских государственных железных дорогах, сделали два альтернативных предложения по маршруту. [29] [31] К 1975 году планы были изменены, так что Nationaltheatret стал пересадочной станцией, построив петлю с воздушным шаром для восточных поездов, в то время как западные поезда заканчивали бы, как и прежде. Это решение позволило бы соединить две сети позже. [32]
Решение о строительстве Sentrum, расположенного в 700 метрах (2300 футов) к западу от Jernbanetorget, [33] было принято городским советом 22 мая 1969 года; решение также включало размещение пересадочной станции в Slottsparken/Nationaltheatret. Строительство началось в 1972 году, и были обнаружены первые утечки. К моменту открытия станции 9 января 1977 года утечки не были устранены. [34] В 1978 году городской планировщик отклонил предложение Oslo Sporveier о строительстве новой станции в Slottsparken и вместо этого решил, что Stortinget станет пересадочной станцией между двумя системами. Это позволило бы впоследствии модернизировать западную сеть до стандарта метро и пропускать сквозные поезда. Предложение поддержали все политические партии, кроме Лейбористской партии . [35]
Железнодорожная станция и туннель Осло были введены в эксплуатацию 1 июня. [36] 20 февраля 1983 года Sentrum был закрыт, чтобы окончательно устранить все утечки. [34] Станция вновь открылась 7 марта 1987 года под новым названием Stortinget. Общий туннель был завершен, и поезда из западной сети заканчивались там, где на старых платформах ранее заканчивались восточные поезда. Вместо этого восточные поезда ходили по воздушной петле. [37] 27 мая 1989 года Oslo V был закрыт, и все движение стало осуществляться через Nationaltheatret. [38]
7 октября 1987 года город решил соединить четыре линии легкорельсового транспорта к западу от центра города с метрополитеном Осло. [39] Линия Согнсванн была выбрана в качестве первой линии для модернизации, чтобы обе системы стали совместимыми. Линия, включая Общий туннель и Национальный театр, была модернизирована до стандарта метрополитена путем замены контактного провода на третий рельс и установки автоматической защиты поезда . Платформы были удлинены с двухвагонных до шестивагонных, а высота платформы увеличилась. [40] С 4 апреля линия начала работать через Общий туннель и была соединена с линией Ламбертсетер. [41]
С 1998 года начнет работать Airport Express Train, и потребуется больше пропускной способности, как в Nationaltheatret, так и через туннель Oslo. В 1995 году NSB провел архитектурный конкурс на расширение комплекса станции, который выиграла LPO Arkitektur og Design с их проектом «Next To Nothing». [42] Большая часть работ была связана с железнодорожной станцией, которая получила четыре платформы, эскалаторы и искусство. Однако она также включала больший вестибюль и более легкий доступ между двумя станциями. [3] Модернизация обошлась в 920 миллионов норвежских крон и была официально открыта королем Харальдом V 16 декабря 1999 года. [43]
Национальный театр также является транспортным узлом, обслуживаемым следующими трамвайными и автобусными линиями:
Трамвай:
Автобус:
СМИ, связанные со вокзалом (метро) Национального театра, на Викискладе?
