Wilsontown , Morningside and Coltness Railway была железной дорогой, открытой в 1845 году, в основном для перевозки полезных ископаемых, хотя пассажирские перевозки осуществлялись спорадически. Линия проходила от пересечения с Wishaw and Coltness Railway в Чапеле до Лонгриджа , в юго-центральной Шотландии, и была продлена до Батгейта в 1850 году после поглощения Edinburgh and Glasgow Railway . Она была построена для открытия дополнительных угольных месторождений и соединения Wilsontown Ironworks , хотя на самом деле не достигла Wilsontown . Как и другие «угольные железные дороги», с которыми она соединялась, она приняла ширину колеи 4 фута 6 дюймов, часто называемую шотландской колеей .
Из-за постоянного недостатка денег железная дорога не была коммерчески успешной, но, открывая доступ к развивающемуся минеральному району, она была передана в 1849 году железной дороге Эдинбурга и Глазго, но в течение нескольких лет сохраняла независимое управление. Ни одна из линий не используется до сих пор, за исключением очень короткого отрезка в Полкемметт-Джанкшен непосредственно к югу от Батгейта, по которому осуществляется пассажирское сообщение Эйрдри - Батгейт - Эдинбург.
Линия была построена как расширение железной дороги Уишоу и Колтнесса (W&CR), чтобы получить доступ к неиспользуемым угольным ресурсам в этом районе по направлению к Шотс и Фолдхаусу , а также для соединения с изолированным металлургическим заводом в Уилсонтауне ; она была разрешена в соответствии с Законом о железной дороге Уилсонтауна, Морнингсайда и Колтнесса 1841 года и открылась 2 июня 1845 года. [1] [2] Первоначально она должна была называться железной дорогой Шотс и Уилсонтауна . [3] [4]
Первоначальная линия Wilsontown, Morningside and Coltness Railway (WM&CR) соединялась с Wishaw and Coltness Railway (W&CR) в Morningside, около Newmains в Ланаркшире. Это была одна линия, она шла на восток на расстояние почти в девять миль до Longridge, около Whitburn. Планировалось с большими надеждами на открытие минеральных ресурсов, она пересекала «пустую пустошь к югу от Shotts» [5], и правительственный инспектор сообщил при открытии, что на восточном конце «линия заканчивается большим полем, примерно в миле от небольшой деревни Whitburn». [6]
Получить финансовую поддержку от акционеров было непросто в 1840-х годах, и цитирование названий успешных и растущих металлургических заводов — в то время считавшихся технологическим будущим — было способом привлечения подписчиков. Однако Колтнесс уже хорошо обслуживался W&CR, а WM&CR так и не приблизился к Уилсонтауну.
Среди властей существует значительная двусмысленность относительно деталей маршрута линии. Часто упоминается, что она начинается в Чапеле, небольшом поселении и угольной шахте, которые были восточной оконечностью W&CR, но к 1845 году эта железная дорога, похоже, протянулась немного дальше на восток, достигнув Coltness Iron Works и открыв собственную станцию Morningside на западной стороне Morningside Road (теперь дорога A71). WM&CR построила пассажирскую конечную станцию, обращенную на восток, на восточной стороне дороги. Две станции были двумя цепями (44 ярда, 40 м) друг от друга [7] (Кобб показывает две станции Morningside, обе открытые в 1845 году, с коротким отрезком Caledonian Railway, т. е. линии Wishaw and Coltness Railway, между ними.) [8]
Пассажирские станции были в Дэвисдайксе (или Дэвис Дайкс) , Блэкхолле, Хедлесс Кросс (или Хедлесскросс), Крофтхеде (на западной стороне современного Фолдхауса) и в Лонгридже , на главной дороге между Уитберном и Фортом (теперь A706). [9]
Капитан Дж. Коддингтон из Железнодорожной инспекции Ее Величества осмотрел линию 2 июня 1845 года и описал ее в своем отчете:
[Линия] состоит из одной линии рельсов на всем протяжении... Самый большой мост - один из 34-футовых опор; на железных балках, каждая из которых была испытана на нагрузку 20 тонн перед тем, как покинуть литейный завод... Мосты через железную дорогу имеют пролет всего 21 фут, что, хотя и достаточно для одной линии, было бы опасно, если бы движение вынудило владельцев сделать ее двойной; и поскольку их земля и сооружения, как правило, допускают это, было бы желательно запретить им делать ее двойной [без разрешения].
Мосты сделаны из тесаного камня, прочны и основательно построены, за исключением одного, который несет шлагбаум из Эдинбурга в Эйр через линию. [примечание 1] Железная дорога здесь находится на уровне естественной поверхности, а мост полностью приподнят. Устои сами по себе были недостаточны, чтобы выдержать арку, которая расползлась; так что опоры, которые изначально были отвесными, стали на шесть дюймов шире наверху, чем на уровне земли, и стыки арки были открыты. Устои не опираются на твердый материал, а подперты торфом, выкопанным из прилегающего мха, который, будучи выброшенным и осушенным от влаги, становится легким и не оказывает сопротивления напору. Этот мост, однако, похоже, установился на устойчивую опору, так как свод арки был заделан цементом 15 апреля прошлого года, с тех пор больше не было прогиба. Я очень внимательно осмотрел его, забравшись на крышу вагона и очень медленно проехав по нему, и не обнаружил ни одной трещины или дефекта в распорке, так что я не предчувствую никакой опасности; но я намекнул директорам, что необходимо укрепить устои и удалять торф небольшими порциями, заменяя его землей, гравием или другим тяжелым и прочным материалом, хорошо утрамбованным, и было обещано немедленно заняться этим.
Общий характер линии — крутой подъем на протяжении первых четырех миль с уклонами от 1 к 60 до 1 к 80, после чего она становится почти ровной. Хотя предлагается открыть ее для перевозки пассажиров, они представляют собой весьма незначительное соображение, поскольку главная цель линии — транспортировка железной руды, найденной на ее дальней оконечности, в Колтнесс и другие обширные металлургические заводы в ее начале. Поэтому основная масса транспорта будет спускаться по вышеупомянутым уклонам.
Постоянный путь имеет балласт шириной 15 футов и уложен поперечными еловыми шпалами длиной 8 футов и сечением 8 на 4 дюйма; рельсы имеют параллельную форму, 56 фунтов на ярд; стулья отлиты по размеру и надвигаются с обоих концов, фиксируются на месте железным клином и прибиваются к шпалам; необычное устройство, которое исключает смещение сломанного или дефектного рельса без нарушения постоянного пути по всей его длине.
Никаких пассажирских навесов или залов ожидания не построено, а линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн.
На этой единственной линии не может быть никаких столкновений, поскольку компания намерена использовать только один двигатель. Он очень мощный, с цилиндрами 14 дюймов и ходом поршня 21 дюйм; шестью колесами диаметром 4 фута 6 дюймов, четыре из которых соединены вместе. Тендер содержит 1000 галлонов воды, и весь вес будет около 20 тонн. Он поднял 60 тонн вверх по склонам со скоростью 33 мили в час.
Вагоны делятся на первый и второй класс, причем последний, который закрыт и имеет стеклянные окна, предполагается использовать для парламентских поездов третьего класса.
В приложении даны подробные сведения о постоянной дороге :
Железная дорога однопутная. Подъездные пути через каждые 40 цепей; длина каждого подъездного пути пять цепей. [примечание 2] У компании достаточно земли, чтобы построить двойную линию. Ширина рельсовой колеи 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней стороны до внутренней стороны рельса... Шпалы уложены поперечно. Глубина балластировки 1 фут 6 дюймов.
Коддингтон указывает местоположение станций. В этом районе было очень мало населения, что отражается в расположении станций: в начале линии не было станции; поезда приходили с Уишоу и Колтнесса. (Это может просто означать, что компания не предоставила пассажирам размещение на станции, и, чтобы избежать критики по этому поводу, заявила, что поезда W&CR будут останавливаться на своей собственной станции. Коддингтон сказал:
«На линии шесть станций, а именно:
- 1. Морнингсайд
- 2. Дамба Дэвиса , в 1 миле 60 цепей от начала линии. Закрыта в 1849 г.
- 3. Блэкхолл , открыт 2 июня 1845 г., закрыт в декабре 1852 г., вновь открыт 1 октября 1864 г., закрыт 1 ноября 1893 г. (Butt)
- 4. Безголовый крест , 4 мили 60 цепей то же самое.
- 5. Крофтхед , 7 миль 40 цепей то же самое.
- 6. Восточная станция, или Лонгридж , 8 миль 50 цепей то же самое." [6]
Сначала, до открытия WM&CR, группа «угольных железных дорог» в Ланаркшире, Garnkirk and Glasgow Railway (G&GR), Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR), Ballochney Railway, Slamannan Railway и Wishaw and Coltness Railway работали в гармонии. Они использовали одну и ту же ширину колеи, и их подход к технологиям и вопросам движения был схожим, и большая часть движения проходила более чем по одной из них. Со временем различия в подходах росли, особенно в отношении использования локомотивной силы, и G&GR разочаровалась в узком месте в Коутбридже, где сквозное железнодорожное движение пересекало оживленный перекресток дорог на уровне. Она построила свою собственную линию высокого уровня, обойдя M&KR, и переименовала себя в Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR). Она напрямую соединялась с железной дорогой Уишоу и Колтнесса (W&CR) в Уиффлете, и постепенно GG&CR и W&CR стали больше соответствовать друг другу, чем другим угольным линиям.
Оставалось достичь гармонии, включая WM&CR: в августе 1847 года ширина колеи была изменена с устаревшей 4 фута 6 дюймов на стандартную 4 фута 8½ дюйма. [5] К тому времени Каледонская железная дорога строила свою междугороднюю линию из Карлайла и планировала войти в Глазго по рельсам стандартной колеи W&CR и GG&CR.
Если W&CR вскоре должна была стать частью современной магистрали, то WM&CR испытывала трудности с поиском движения. Было решено, что дальнейшее расширение на восток было необходимо. Ежегодное общее собрание 9 февраля 1849 года попыталось представить оптимистичный взгляд с мрачной базы:
Движение на линии постепенно улучшается, несмотря на общую депрессию в торговле железом, от которой она так сильно зависит, и хотя пассажирское движение было остановлено на железнодорожной компании Wishaw and Coltness с тех пор, как эта линия перешла под управление Caledonian Railway Company... Единственные работы, оставшиеся по контракту, — это работы на ветке Bathgate. В этом направлении был достигнут значительный прогресс, и инженер утверждает, что половина линии будет готова к движению примерно через два месяца, и что вся линия до Bathgate может быть открыта в течение следующего лета. Когда это будет сделано, директора предлагают возобновить пассажирское движение на главной линии.
Отчет о состоянии счетов показал, что валовой доход составил 3576 фунтов стерлингов, а чистая прибыль — 1461 фунт стерлингов. [10]
Пассажирское сообщение началось немедленно, от Лонгриджа до Морнингсайда, а затем по W&CR и Monkland and Kirkintilloch Railway до конечной станции Таунхед (Глазго) железной дороги Гарнкирк и Глазго . Неясно, осуществлялось ли движение на всем протяжении с помощью локомотива.
Владелец дилижанса по имени Кроалл управлял дорожным экипажем из Эдинбурга в Лонгридж с 16 мая 1846 года, откуда поезд доставлял пассажиров в Таунхед: вся поездка занимала 3¾ часа. В 1847 году сообщалось, что железнодорожная часть поездки заняла два часа, с остановками на всех станциях линии Уилсонтаун. [11]
В 1848 году Caledonian Railway открыла свою линию от Карлайла до Гаррионгилл-Джанкшен, где она присоединилась к W&CR; поезда Caledonian ходили в Глазго по W&CR и прилегающим железным дорогам. Внезапно W&CR превратилась из «угольной железной дороги» в часть междугороднего магистрального маршрута, и, похоже, требования к пропускной способности линии привели к тому, что пассажирские перевозки по WM&CR были прекращены в то же время. [8]
В монументальной работе Кобба могут быть неточности: он показывает, что станция Блэкхолл была открыта в 1864 году (между Дайком Дэвиса и Хедлесс-Кроссом), но «Станция Блэкхолл» четко обозначена на 25-дюймовой карте Орденского управления, составленной в 1859 году. [12]
В противоречии с Коббом, архив университета Глазго утверждает, что «пассажирские станции были в Морнингсайде, Дэвисдайксе , Блэкхолле, Хедлесс-Кроссе , Крофтхеде и Лонгридже . В марте 1848 года станция Дэвисдайк закрылась, а Блэкхолл, Хедлесс-кросс, Крофтхед и Лонгридж закрылись в декабре 1852 года, находясь в собственности железной дороги Эдинбурга и Глазго». [13]
Обнаружив недостаточное движение в своей первоначальной области, WM&CR решила искать движение дальше на восток, где, как говорили, были более богатые угольные месторождения, а также важные месторождения сланца. Железная дорога Эдинбурга и Батгейта (E&BR) открылась от перекрестка на железной дороге Эдинбурга и Глазго около Рато, достигнув Батгейта с восточного направления, в 1849 году. Их разрешительный акт был датирован 1846 годом, и в том же году WM&CR получила свой собственный акт о продлении линии от Лонгриджа до Батгейта. Расширенная линия открылась для грузовых перевозок и перевозки полезных ископаемых в 1850 году незадолго до собрания акционеров 13 марта. Пассажирское движение началось в мае 1850 года.
Расширение было предложено и одобрено в парламенте в рамках Wilsontown, Morningside and Coltness Railway, но фактически открылось после поглощения Edinburgh and Glasgow Railway. Новая линия проходила от ответвления к западу от первоначальной станции Longridge, где линия соединялась с Edinburgh and Bathgate Railway к востоку от пассажирской станции этой компании. Соединение в Bathgate с E&BR выходило на Эдинбург и обходило станцию E&BR.
Линия WM&CR возобновила пассажирское сообщение, теперь курсируя между Морнингсайдом и Батгейтом; в Батгейте у нее не было станции, и ее пассажирские поезда могли возвращаться на станцию E&BR.
Станции на первоначальной линии были вновь открыты, за исключением Дэвис-Дайк, так что список станций теперь выглядит следующим образом:
Возобновлённое пассажирское сообщение, пролегавшее по исключительно малонаселённой территории, было вновь прекращено в декабре 1852 года. [14] Основой линии в любом случае были перевозки полезных ископаемых, но эта основа продолжала оставаться очень слабой.
В 1847 году владельцы увидели, что будущее — в продаже их линии Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR), и был подготовлен парламентский законопроект; однако регламент запрещал объединение компаний, которые не потратили половину своего уставного капитала. Это задержало процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу E&GR. [4] [13]
Поглощение вступило в силу 28 июля 1849 года, хотя линия продолжала управляться независимо до полного слияния в 1850 году. [4] [13] Несмотря на ограниченный успех линии, акционеры продали ее с наценкой: в 1851 году сообщалось, что 28 000 акций компании по 50 фунтов стерлингов были недавно выкуплены E&GR по 75 фунтов стерлингов. [15]
У E&GR не было прямого железнодорожного сообщения с их недавно приобретенной линией — поезда ходили бы от WM&CR по линии Эдинбурга и Батгейта. Тонкие залежи полезных ископаемых не могли быть привлекательными. В эти годы из Карлайла пришла конкурирующая Caledonian Railway (CR), которая теперь имела главные линии на запад до Глазго и на восток до Эдинбурга, и взяла под контроль линию Wishaw и Coltness с ее соединениями с угольными шахтами и металлургическими заводами. Очевидно, E&GR опасалась, что CR завладеет всеми полезными ископаемыми в треугольнике между Ланарком, Глазго и Эдинбургом, и приобретение WM&CR должно было помешать этому.
Немного южнее Батгейта, на открытой местности, примерно в миле к югу от города, был основан Bathgate Chemical Works. Джеймс Янг , промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита , разновидности горючего сланца . Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, а торбанит был обнаружен в поместье Торбанхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг объединился в партнерстве с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод Bathgate начал работу в феврале 1851 года. [16] Он был расположен к восточной стороне железнодорожной линии Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс, но позже был расширен и перемещен на западную сторону.
В 1859 году была открыта ветка на север от Блэкхолла до Shotts Iron Works. Несколько веток к шахтам, в частности, Эддивелл и Полкеммет в 1869 году. В том же году железная дорога Эдинбурга и Глазго была поглощена Северной Британской железной дорогой
1 октября 1864 года пассажирское сообщение на линии возобновилось между Морнингсайдом и Батгейтом со станциями в Блэкхолле, Крофтхеде, Бентсе и Уитберне. [14] Обслуживание было минимальным: в 1895 году из Батгейта отправлялось два поезда в день и три обратно, а также один дополнительный в субботу. [17] В 1922 году это число немного возросло. [18]
Конкурирующая железнодорожная компания Caledonian Railway осуществляла обслуживание со своей собственной станции Morningside, в 40 м по железной дороге, в направлении на север в Мазервелл. Не было особой координации расписания поездов, и 40 м железной дороги между двумя станциями не обслуживались пассажирами.
Пассажирское сообщение продолжалось до мая 1930 года, после чего было закрыто. [13]
В 1869 году Каледонская железная дорога открыла новую линию от Холитауна до Мидколдера через Шоттс, обеспечив новый и более удобный доступ к некоторым терминалам по переработке полезных ископаемых, от которых зависела линия WM&CR: именно такого исхода опасалась компания Edinburgh and Glasgow Company двадцатью годами ранее.
По мере того, как добыча полезных ископаемых пошла на спад из-за геологического истощения, линия, полностью зависящая от них, также пришла в упадок и постепенно закрылась в 1960-х годах, за исключением тупика на западном конце (закрыт в 1974 году) и короткого участка от пересечения с железной дорогой Эдинбурга и Батгейта в Батгейте до перекрестка Полкеммет, где ответвлялась линия Monkland Railways до Эйрдри: она была закрыта для пассажиров в 1956 году, но просуществовала как грузовая линия до 1982 года. [8]
Однако в 2010 году линия вновь открылась как загруженный пассажирский маршрут — четвертая линия из Глазго в Эдинбург, через Эйрдри и Батгейт. Около полумили линии WM&CR сохранилось, и электропоезда курсируют с частотой 15 минут (в 2013 году).