John Brogden and Sons — фирма, объединявшая подрядчиков по строительству железных дорог, шахтеров и угледобытчиков, а также металлургов. Первоначально она работала в качестве генерального подрядчика примерно с 1828 года до своего банкротства в 1880 году.
Бизнес начался в 1820-х годах, когда Джон Брогден (1798–1869) переехал с фермы отца около Клитеро, чтобы открыть свое дело в быстро растущем Манчестере (еще не городе). В 1828 году он появляется в Manchester Directory в Every Street, Ancoats как фермер, в 1829 году по тому же адресу как торговец лошадьми.
В 1832 году он успешно выиграл тендер на контракт с местным советом (Борореев) на проведение уборки и полива Манчестера. [1] Примерно в это же время он получил аналогичный контракт в Лондоне. [2] В 1843 году, будучи партнером Джозефа Уитворта (позже сэра Джозефа), он заключил контракт на подметание улиц Манчестера с помощью запатентованных машин Уитворта. Они заключили аналогичный контракт в Вестминстере .
В 1844 году Брогден переехал в Лондон, поскольку центр его интересов переместился туда. [1]
Многие контракты Брогдена финансировались и поддерживались Сэмюэлем Бруксом из Cunliffe, Brooks & Co. Они познакомились в ранние годы жизни в Северном Ланкашире , и эти отношения возобновились в Манчестере. [3] Брукс был вице-председателем Manchester and Leeds Railway , поэтому он также был в состоянии помочь Брогдену получить ранние железнодорожные контракты. [4]
В июле 1838 года Брогден получил контракт [5] на Манчестер и Бирмингем , а в августе 1840 года еще два контракта совместно с Истхедом. [6] [7]
В 1842 году Брогден заключил контракты с железной дорогой Манчестера и Лидса на строительство виадука между существующей станцией на Олдхэм-роуд и Хантс-Бэнк. Затем в марте 1843 года он получил контракт на новую станцию на Хантс-Бэнк. Она была открыта в первый день Нового года 1844 года под названием Manchester Victoria station . Ливерпульско-Манчестерская железная дорога начала использовать эту станцию в мае следующего года. [8]
В октябре 1845 года он получил контракт на строительство ветки Эштон компании M&B ( от Хитон-Норриса до Гид-Бриджа ). [9] Он получил контракты с East Lancashire Railway на строительство от Стаббинса до Аккрингтона в 1845 году и от Блэкберна до Хэптона в 1846 году (совместно со Смитом и Пирсом). [10]
В 1846 году Брогден стал директором компании South Eastern Railway Company , а Джон Брогден-младший получил от этой компании контракты на строительство железной дороги North Kent Railway в ноябре 1846 года и феврале 1847 года. [11]
Манчестерская , Саут-Джанкшен и Элтринчемская железная дорога получили свой Акт парламента в 1849 году. Она состояла из двух участков: от станции London Road до Нотт-Милл и второй оттуда до Элтринчема . У Brogdens был контракт на второй участок. [12] Сэмюэл Брукс убедил компанию построить то, что мы сейчас знаем как станцию Brooklands , предоставив гарантию поступлений в течение первых трех лет. Он владел землей там и ожидал, что станция поможет с ее развитием. [13] Marsland Road (A6144) пересекает железную дорогу в этом месте, прежде чем достичь Washway Road (A56). Прямо на пересечении этих двух дорог находятся Brogden Grove и Brogden Terrace с викторианскими террасами на них. Вероятно, что Брукс продал или сдал эту землю в аренду Brogden по выгодной ставке, и Brogden построил на ней эти дома. В свою очередь, дома помогли оправдать станцию и запустить Brooklands как место для жизни. Рядом Брогден построил Raglan House, Raglan Road, чтобы стать их новым домом. Короче говоря, альянс между Бруксом и Брогденом.
К Брогдену присоединились его четверо старших сыновей: Джон , Александр , Генри и Джеймс , когда они достигли совершеннолетия. [14] Его младший сын, Джордж, никогда не принимал участия в бизнесе, поскольку был слишком мал. [15]
В конце 1840-х годов Брогдены заинтересовались добычей железной руды в районе Фернесс в Северном Ланкашире (ныне Камбрия). В 1846 году Джон-старший стал акционером железной дороги Фернесс . Они заняли территорию для добычи руды в Стейнтоне в поместье графа Берлингтона и к декабрю 1850 года разрабатывали там рудники. В 1850 году Schneider and Co. открыли второе по величине месторождение гематитовой руды в истории Великобритании в Парке, на берегу Даддона в Фернессе. К 1855 году, помимо Стейнтона, у Брогденов были рудники в Адгарли и Болтон-Хедс. [16] Мощность добычи быстро росла. Эта руда отправлялась на рынок по железной дороге Фернесс, а затем на корабле.
Джордж Стефенсон планировал провести главную линию Западного побережья через устье залива Моркамб, и это связало бы Фернесс с развивающейся национальной железнодорожной сетью. Однако этот план был отложен в 1843 году. Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла был принят 6 июня 1844 года, установив этот маршрут в качестве главной линии. Вместо того чтобы стать частью национальной железнодорожной стратегии, Фернесс стал захолустьем. Его можно было соединить с главной сетью только местными усилиями, и это включало бы пересечение залива Моркамб с его печально известными приливными зыбучими песками. Директора железной дороги Фернесса во главе с Берлингтоном не хотели брать на себя ответственность за этот рискованный проект, хотя железная дорога Ланкастера и Карлайла рассматривала его. [17]
В 1847 году группа во главе с Брогденом и его тремя старшими сыновьями начала продвигать железнодорожное сообщение между Ульверстоном и Карнфортом на линии Ланкастер-Карлайл, и в конечном итоге они получили Закон о железной дороге Ульверстона и Ланкастера ( королевское согласие 24 июля 1851 года). Директорами были: Джон (старший), Джон (младший), Александр, Генри, Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф (позже сэр Джозеф) Пакстон . [18] Линия была запланирована МакКлином и Стайлманом длиной 19 миль (31 км), из которых 10 миль (16 км) включали насыпи и виадуки через приливную воду. Большая часть этого была песком, находящимся на глубине от 30 до 70 футов (21 м).
Работа над линией не велась полным ходом до сентября 1853 года. МакКлин и Стайлман ушли с постов инженеров в феврале предыдущего года и были заменены Джеймсом Бранлисом . [19] Виадуки через Кент и Левен были спроектированы и построены компанией W & J Galloway & Sons из Манчестера. Бранлис уже завершил аналогичный проект и добился большой известности. Он снова работал с Брогденсом над: железной дорогой Solway Junction , железной дорогой Mont Cenis Pass и новозеландскими железными дорогами. Он снова работал с Гэллоуэйзом над пирсом Саутпорта. [20]
В 1851 году Brogdens собирались взять на себя управление железной дорогой Фернесс, и между Берлингтоном и Джоном Брогденом-старшим был составлен проект соглашения, но директора FR отказались его ратифицировать. Таким образом, коллеги-директора Берлингтона спасли его и его семью от потери большого приза и не дали Брогденам его получить. [21] Однако по мере продолжения дорогостоящей работы у Brogdens закончились деньги, и им пришлось обратиться к железной дороге Фернесс за финансовой помощью. Поскольку FR юридически не могла этого сделать, двое из их директоров [22] дали ссуду в размере 50 000 фунтов стерлингов в своих личных интересах. [23]
Линия была открыта 26 августа 1857 года. [24] Валовые расходы составили более 410 000 фунтов стерлингов. [25] Brogdens испытывали финансовые трудности и в 1858 году обратились к Фернессу за еще одним кредитом, но отказались принять требуемые жесткие условия. [26] Наконец, в 1862 году Brogdens продали U&L существующей железной дороге Фернесса [27], получив небольшую или вообще не получив прямой прибыли. Однако эта железнодорожная ветка имела решающее значение для последующего промышленного развития Барроу-ин-Фернесса и его окрестностей, а также интересов горнодобывающей промышленности. [28] Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, что создало новые сельскохозяйственные земли. Решение Brogdens продать эту ценную железную дорогу с хорошими перспективами роста предполагает, что у них не хватало денег.
Александр Брогден был председателем Solway Junction Railway [29] , поэтому они явно имели существенную долю в этой железной дороге, но их точное участие не ясно. Для этой железной дороги Акт парламента был принят в 1864 году, и железная дорога была открыта в 1869 году (только для грузов) и 1870 году (для грузов и пассажиров). Джеймс Брунлис, о котором упоминалось ранее, был инженером. В долгосрочной перспективе это был провал, потому что чугунный виадук не мог выдержать ледяные поля, которые были обычным явлением зимой здесь. [30]
Еще одним районом расширения стал Мид- Гламорган в Южном Уэльсе. Основная часть железной руды, добытой в Фернессе, была отправлена туда, и Брогдены узнали, что сэр Роберт Прайс, владелец Гламорганского металлургического и угольного завода в Тонду , испытывает трудности. В декабре 1853 года они выкупили за 10 000 фунтов стерлингов права аренды земли и шахт, которыми он владел. В следующем январе они выкупили сам завод за 35 000 фунтов стерлингов. В июле они приобрели права аренды других ферм и шахт, ранее принадлежавших сэру Роберту. [31]
Эти покупки были сделаны незадолго до того, как процесс Бессемера (объявленный в 1856 году) начал подрывать старые процессы производства железа. Это была неудача, но, возможно, им следовало бы более внимательно изучить процесс Бессемера, прежде чем расширять фабрику, особенно с учетом того, что Гэллоуэйс, который поставлял мосты для железной дороги Ульверстона и Ланкастера, был ключевым игроком в развитии процесса Бессемера.
Эти покупки были переданы под контроль Джеймса Брогдена , который тогда был в возрасте 22 лет младшим партнером. Он добился больших успехов. В 1859 году он женился на Хелен Данбар Милн. Этот брак оказался несчастливым и был расторгнут в 1865 году. [31]
Когда в 1861 году конная железная дорога Диффрин-Ллинви и Порткол была заменена паровой ширококолейной железной дорогой долины Ллинви, перспективы районов Тонду и Маэстег улучшились, и в 1863 году Брогденс получил новую аренду земель Тайвит [32] [33] [34] в долине Ллинфи , где они добывали уголь и железную руду в больших количествах. [31] [35]
Тайвит находится очень близко к Коэнанту, и позже было судебное дело, в котором утверждалось, что Брогдены расширили свою шахту на территорию Коэнанта (см. ниже).
В 1864 году они арендовали землю Гарта , вырыли шахту Гарта и построили коксовые печи, которые работали до тех пор, пока депрессия 1877 года не вынудила их закрыться. [31] [36] Ричардс (1982) говорит (о шахте Гарт, 1864): «J. Brogden & Sons купила фермы Гарт Фах и Квмду Канол и затопила эту шахту в 1865 году. Работы по затоплению курировал Джеймс Барроу, который позже стал президентом Института инженеров Южного Уэльса . Он также был агентом по добыче полезных ископаемых в поместье Маргам . В 1867 году произошел взрыв, но никто не пострадал. Это привело к закрытию шахты на год. Около 1880 года шахта простаивала еще год, но в 1882 году она была затоплена на глубину 250 ярдов, при этом разрабатывалось 3 пласта. Кроме того, было 60 коксовых печей, производивших 1000 тонн кокса в неделю. Именно после затопления шахт Оуквуд и Гарт возникла деревня Гарт. Шахта Гарт закрылась в 1930 году, когда в нем работало 616 человек». [35]
Brogdens также работали в долине Огмор , сначала в верхней части долины, но в 1865 году они зарыли карьер Уиндхэм и открыли уровень Тайневидд . Они работали на обоих до 1872 года, когда была образована новая акционерная компания. В июле 1863 года они получили Акт о железной дороге долины Огмор , председателем которой стал Александр. Это была железная дорога со стандартной колеей от Нантимоэля в начале долины до соединения с железной дорогой долины Ллинви [37] ( широкая колея ) в Тонду. Они также получили право проложить третий рельс вдоль линии долины Ллинви от Тонду до Порткола . [38]
Карьер Bwllfa Dare No. 1 был открыт в 1856 году Э. Льюисом и разрабатывался Byllfa Colliery Co. Ltd., затем Brogdens, а затем Bwllfa and Merthyr Dare Steam Coal Collieries Ltd. Кажется, было две компании Bwllfa и Merthyr Dare. Первая была основана в ноябре 1876 года, чтобы выкупить аренду у Brogdens. Джордж, единственный сын Брогдена, не являвшийся партнером в John Brogden and Sons, был связан с этой первой компанией Bwllfa-Merthyr. Кажется, она была реорганизована в 1881 году. 17 апреля 1890 года в начале карьера состоялось собрание, на котором присутствовало около 700 угольщиков, на котором Джорджу вручили иллюминированный адрес и описали его как владельца. [39] [40]
Решение построить стандартную колею в районе широкой колеи не позволяло им отправлять уголь в Кардифф (через Сторми) или Блэкмилл по железной дороге Эли-Вэлли . Поэтому они решили построить новый порт в Портколе, поскольку старый приливной док был неудовлетворительным.
Они получили сотрудничество с компанией Llynfi и совместно получили Закон о железных дорогах Llynvi и Ogmore в июне 1864 года. Он включал новый док, которым должны были совместно управлять две компании. Он занимал 7 ½ акров, имел причал длиной 2300 футов (700 м), четыре высокоуровневых погрузочных этапа и мощность 5000 тонн угля в день. Это стоило £250 000. В июле 1866 года компании Lynvi и Ogmore были объединены в железную дорогу Llynvi and Ogmore с Александром Брогденом в качестве председателя. [41] Когда новый док был открыт 22 июля 1867 года, он был частью этой новой компании. Почетное место досталось винтовому пароходу Brogden SS John Brogden . [42] К 1868 году все линии были двухколейными [43], поэтому основная мотивация для дока больше не присутствовала.
Не совсем понятно, почему они построили Ogmore Valley как железную дорогу со стандартной колеей в районе широкой колеи, вынудив принять решение о строительстве дока со значительными расходами. Это могло быть неизбежно из-за Закона о колеях 1846 года. Если так, то, возможно, было бы дешевле построить линию как двойную колею с самого начала, чем строить док. Возможно, даже это было недопустимо. Llynvi Valley Railway была образована в 1861 году путем повторного открытия линий, существовавших до 1846 года. Вероятно, именно поэтому ей разрешили использовать широкую колею. Ясно, что Brogdens продали Ulverston и Lancaster примерно в то же время, когда они начали Ogmore Valley Railway.
Торговля нового дока быстро росла. В 1864 году только 17 000 тонн угля вышло из старого внешнего бассейна, но в 1871 году новый внутренний док отправил более 165 000 тонн. [42] В июле 1873 года Great Western Railway выкупила его у Llynvi и Ogmore, гарантируя дивиденды в размере 6%. [ требуется цитата ]
В конце января 1865 года Джеймс Брогден приобрел 32 акра (130 000 м 2 ) земли, прилегающей к доку, от имени фирмы. В мае 1867 года он предоставил аренду на западной стороне того, что должно было стать главной улицей, которая должна была называться Джон-стрит в честь его отца. Когда Александр позже взял управление в свои руки, он прекратил это начинание. Однако, когда фирма была распущена, миссис Джеймс Брогден приобрела землю, и она и ее муж основали на ней ядро современного Порткола . [44]
Когда Джон Брогден-старший умер в декабре 1869 года, Александр занял должность отца в качестве главы фирмы и приехал в Тонду, чтобы взять управление в свои руки. Он решил поселиться в пустующем доме соответчика по разводу Джеймса, несмотря на протесты последнего и предложение освободить Тонду-хаус. Это решение затруднило поддержание теплых отношений, необходимых для управления бизнесом. [45]
В декабре 1871 года судьба Брогденов начала меняться, когда фирма заключила соглашение с соседней Llynvi Coal and Iron Company Ltd, которая владела крупным интегрированным металлургическим заводом в Маэстеге, в шести милях (10 км) к северу от Тонду. В результате соглашения две компании объединились, образовав новое акционерное общество Llynvi, Tondu and Ogmore Coal and Iron Company, которое было «выпущено на биржу» в мае 1872 года. Слияние, вероятно, было неизбежным, поскольку в 1870 году компания Llynvi подала на Брогденов иск в Высокий суд после того, как первая компания пересекла границу последней в районе Коэнант и добыла большое количество угля Ллинви без разрешения. Вице-канцлер сэр Джеймс Бэкон вынес решение в пользу Llynvi Coal and Iron Co., и Брогденам пришлось столкнуться с очень большим требованием о компенсации или дорогостоящей апелляцией. Вскоре последовало слияние двух компаний. [45] [46]
Хотя семья Брогден была основными акционерами новой компании, а Александр Брогден был председателем, семья впервые отказалась от контроля над своими состояниями, поскольку у новой компании было большое количество «голосующих» акционеров в районах Манчестера и Саутпорта , которые внимательно следили за ходом нового предприятия. В 1873 году во время крупной забастовки среди рабочих металлургической компании в Южном Уэльсе Александр Брогден действовал в одностороннем порядке и урегулировал вопрос с рабочими полюбовно за месяц до того, как забастовка в конечном итоге закончилась в остальной части угольного месторождения. Сразу после забастовки Александр Брогден был настолько высоко оценен своими рабочими в Маэстеге, что некоторое время предлагалось назвать запланированную ратушу в долине в его честь. Однако к 1874 году, после короткого периода процветания, прибыль резко упала, поскольку заводы Тонду и Ллинви столкнулись с конкуренцией со стороны более дешевых производителей за рубежом и, что еще важнее, с дешевой бессемерской сталью. Убытки накапливались до тех пор, пока держатели облигаций компании не решили добровольно ликвидироваться в январе 1878 года. [45] [46]
Компания, вероятно, пережила бы торговую депрессию конца 1870-х годов, если бы не несвоевременное вмешательство одного из старых держателей облигаций компании Llynvi, вероятно, Джорджа Моффата, бывшего председателя Llynvi Coal and Iron Co Ltd. Моффат решил отозвать свой большой пакет облигаций в декабре 1877 года, шаг, который привел бы к процедуре банкротства с катастрофическими последствиями для держателей облигаций. В результате держатели выбрали меньшее зло добровольной ликвидации. Слияние 1871–1872 годов оказалось катастрофическим для Брогденов, поскольку они утратили эффективный контроль над своими валлийскими предприятиями и расширили свое присутствие в железе, в то время как торговля кованым железом на юге Уэльса собиралась вступить в период окончательного упадка. [45] [46]
У Brogdens были и другие трудности. Они владели шахтой Bwllfa Colliery в долине Абердэр (см. выше) и с начала 1870 года поставляли уголь еженедельно Metropolitan Railway по выгодным ценам. Проект контракта был парафирован Александром, но формально так и не был завершен, и Александр решил прекратить поставки без уведомления. Metropolitan постановил, что проект контракта был действителен и был нарушен. Дело рассматривалось в Surrey Spring Assizes (1873), The Court of Common Pleas и The Chamber of Lords (1877), каждый из которых вынес решение в пользу Metropolitan. [47] Это дело является важным прецедентом в договорном праве. [48]
Железная дорога Мон-Сени-Пасс между Францией и Италией была разработана и построена под руководством партнерства, состоящего из Александра Брогдена, герцога Сазерленда , сэра Джеймса Хадсона , Томаса Брасси , герцога Валломброза, лорда Абингера , сэра Роберта Далласа, Эдварда Блаунта, Джервоуза Смита, Томаса Крэмптона , У. Б. Баддикома, Дж. Б. Фелла и Джеймса Брунлиса . Фелл и Брунлис были инженерами. Фелл спроектировал систему локомотив/рельс для использования в горах, а Брунлис спроектировал маршрут в соответствии с проектом Фелла. Эта временная « железная дорога Фелла » была первой горной железной дорогой в мире. Она работала с 1868 по 1871 год и была заменена железной дорогой через туннель Мон-Сени . [49]
Хотя железная дорога была успешной в техническом и сервисном плане, сомнительно, что акционеры получили хоть какие-то из своих денег обратно, а Brogdens инвестировал много. Из 8678 выпущенных акций (по состоянию на август 1866 года) Александр забрал 792. К ноябрю 1867 года 150 000 фунтов стерлингов было собрано за счет акций и только 2600 фунтов стерлингов за счет облигаций . В октябре 1868 года фонды акционеров не изменились, но облигации составляли 180 000 фунтов стерлингов, займы — 17 500 фунтов стерлингов, а кредиторы — 65 000 фунтов стерлингов. Из этого следует, что инвестиции Александра в акции, теперь потерянные, составляли около 13 700 фунтов стерлингов, плюс одна акция в 1000 фунтов стерлингов в концессионной компании Mont Cenis, которая была создана ранее для переговоров о концессиях с двумя правительствами. [49]
К концу 1870 года правительство Новой Зеландии, во главе с сэром Джулиусом Фогелем , колониальным казначеем и вскоре премьер-министром, санкционировало первую крупную программу строительства железной дороги в колонии как часть его большой политики общественных работ . Фогель отправился в Лондон, чтобы договориться о займах и заключил соглашение с Brogdens на строительство железных дорог и поставку оборудования на сумму 500 000 фунтов стерлингов. Он также договорился о гораздо более крупном альтернативном контракте, подлежащем одобрению парламента, который дал бы колонии 4 000 000 фунтов стерлингов на железные дороги и 10 000 иммигрантов в обмен на передачу подрядчикам 3 000 000 акров (12 000 км 2 ) земли.
Джеймс Брогден отправился в Новую Зеландию, чтобы завершить их. Он покинул Ливерпуль в августе 1871 года и вернулся в Англию в начале 1873 года. Дневник [50] , который он вел во время своего путешествия, показывает, что он был занят очень сложными и длительными переговорами. В октябре 1871 года парламент Новой Зеландии отклонил более крупный контракт, но разрешил министерству вести переговоры о продлении меньшего.
Правительство начало собственную иммиграционную программу, а также заключило соглашение с Brogdens о том, что Brogdens отправит до 2000 трудоспособных мужчин, а также жен и детей максимум 6000 взрослых. За эту привилегию Brogdens должен был платить правительству 10 фунтов стерлингов за взрослого и мог брать векселя от взрослых иммигрантов, не превышающие 16 фунтов стерлингов за каждого. Brogdens надеялся на большие дела и под давлением правительства Новой Зеландии начал в апреле 1872 года отправлять иммигрантов. Эти иммигранты, и железнодорожники в целом в Новой Зеландии, получили прозвище Brogdenites . [51]
В Англии Brogdens предлагали лучшие условия, чем правительство Новой Зеландии, в основном в том смысле, что они сами оплачивали большую часть необходимых расходов, полагаясь на векселя иммигрантов, тогда как правительство хотело существенных платежей авансом, которые было трудно найти рабочему человеку. По этой причине генеральный агент колонии в Лондоне, доктор Айзек Фезерстон, направил персонал на поддержку программы Brogden.
Было нелегко убедить мужчин или семьи покинуть родину. Однако спад в добыче меди в Корнуолле в 1866 году и ожесточенные споры между фермерами и сельскохозяйственными рабочими помогли вербовщикам. Чарльз Картер (1822–1896), член рекрутингового штаба Фезерстона, который опросил почти всех «землекопов Брогдена», был сторонником хартистов и активным пропагандистом улучшения условий труда рабочего класса до эмиграции в Новую Зеландию в 1850 году, и кампания тесно сотрудничала с профсоюзами. [52]
В 1872 году компания получила шесть железнодорожных контрактов, как указано ниже: [53]
для участков железной дороги общей протяженностью 159 миль (256 км) стоимостью 808 000 фунтов стерлингов.
Существовали значительные трудности в работе контрактов и управлении людьми. В период 1870–1875 годов политическая власть постепенно перешла от провинций к центральному правительству, отчасти из-за вопроса о железной дороге. Законопроект об упразднении провинций был принят в октябре 1875 года и реализован годом позже. Однако в это время для Brogdens было очень трудно получать четкие быстрые решения. [58] Brogdens получили меньше работы, чем они надеялись, и она появлялась медленнее, чем ожидалось. Сообщение между Великобританией и Новой Зеландией было, очевидно, медленным, поэтому было трудно узнать, сколько людей отправлять в любой момент времени. Иногда Brogdens не могли найти работу для мужчин, когда они приезжали. Мужчины отказывались от своих долговых обязательств. Возникали споры о рабочих часах, заработной плате и о том, следует ли им платить, когда погода останавливала работу. Постепенно мужчины уходили. К августу 1873 года было вывезено 2172 английских иммигранта. Среди них было 1299 мужчин трудоспособного возраста, которые были наняты на работу в Brogdens на два года, но только 287 из них все еще работали на них. Большинство мужчин были сельскохозяйственными рабочими, а не настоящими землекопами, и они считали местный сельскохозяйственный труд и условия труда более привлекательными, чем работа землекопом. [59]
В результате работа шла медленнее, чем ожидалось, и в 1879 году компания вступила в спор с правительством Новой Зеландии по поводу платежей по контракту. Вскоре последовало банкротство. [59]
Хотя это не было счастливым результатом для Брогденов, результаты для Новой Зеландии и самих семей были хорошими. Новая Зеландия получила полезных граждан, которые были очень довольны своей работой, зарплатой, едой и социальными условиями. Их письма домой побуждали больше людей приезжать. У многих сегодняшних новозеландцев есть предки, которые были членами семей, эмигрировавших в то время. [59]
Brogdens построили часть железной дороги Нортгемптон и Питерборо , от Оундла до Питерборо. [60] Они также проложили двойную линию от Оундла до Питерборо (контракт заключен 11 декабря 1845 года). [61]
Они построили шлюзы и приливные ворота в Сент-Джермансе, Норфолк , одном из выходов из Болот . [62]
В июле 1850 года они присоединились к мистеру МакКлину в аренде линии Южного Стаффордшира . Александр Брогден был генеральным директором и менеджером локомотива Генри. Это продолжалось до февраля 1860 года, когда LNWR взяла новый договор аренды. [62] [63] [64] [65] Эта линия проходила через Веднесбери , и Александр был избран первым депутатом этого города в 1868 году. Он занимал это место до 1880 года. [ требуется ссылка ]
В Нидерландах Brogdens владел концессией на строительство около 50 миль (80 км) железной дороги — Тилбург и Неймеген в Северном Брабанте и Гелдерланде , которая была частью Голландской Юго-Восточной железнодорожной компании (DSERC) и нового прямого маршрута из Лондона в Берлин через Флашинг (Флиссинген) . Был некоторый спор с DSERC, но характер этого спора не ясен. [45]
Ричардсон (1881) на странице 46 также упоминает металлургический завод в Финляндии и медные рудники в России. Некролог Генри Брогдена упоминает о работе в Австралии и Южной Америке. [66]
Товарищество Александра, Генри и Джеймса Брогденов, торговавшее как Брогдены с улицы Куин Виктория, 52 в лондонском Сити , было распущено 31 июля 1880 года по распоряжению Канцелярского отдела Высокого суда Ее Величества, вступившему в силу 26 июля. 11 января 1884 года в London Gazette было объявлено о ликвидации Александра и Генри. Они подали ходатайства о ликвидации, оценив свои обязательства свыше 500 000 фунтов стерлингов с активами в 3 830 фунтов стерлингов. [45]
Недвижимость, связанная с Брогденами в Тонду и Маэстеге, была куплена компанией North's Navigation Collieries Ltd в 1889 году. Новая компания, изначально возглавляемая полковником Джоном Т. Нортом , «королем селитры», производила железо на участке Тонду до 1896 года, прежде чем сосредоточиться на бурно развивающейся торговле углем в долинах Ллинфи и Огмор. [ требуется ссылка ]