Гар -дю-Нор ( произносится [ɡaʁ dy nɔːʁ] ; английский: Северный вокзал ), официально Париж-Норд , является одним из семи крупных конечных железнодорожных вокзалов в Париже , Франция . Станция обслуживается поездами, которые курсируют между столицей и северной Францией по железной дороге Париж-Лилль , а также по международным направлениям в Бельгии, Германии, Нидерландах и Великобритании. Расположенный в северной части Парижа, рядом с Восточным вокзалом в 10-м округе , вокзал Гар-дю-Нор предлагает сообщение с несколькими линиями городского транспорта, включая парижское метро , RER и автобусы . Это самый загруженный железнодорожный вокзал в Европе по общему количеству пассажиров; [3] [4] [5] В 2015 году Северный вокзал принимал более 700 000 пассажиров в день. [6]
Нынешний вокзал Гар-дю-Нор был спроектирован французским архитектором Жаком Игнасом Хитторффом , [7] в то время как первоначальный комплекс был построен между 1861 и 1864 годами по поручению компании Chemin de Fer du Nord . Станция заменила более ранний и гораздо меньший терминал с тем же названием, который работал с 1846 по 1860 год. Существенная программа реконструкции, проведенная в конце 2010-х - начале 2020-х годов, приведет к значительному изменению конструкции станции. В планы входит значительное расширение площади станции и возможности обслуживания пассажиров, расширение удобств на территории и создание нового терминала отправления в рамках подготовки к летним Олимпийским играм 2024 года . В результате реконструкции Гар-дю-Нор станет крупнейшим железнодорожным вокзалом в Европе. [8]
.jpg/1280px-Gare_du_Nord_(5699066034).jpg)
Первый вокзал Гар-дю-Нор был построен по поручению компании Chemins defer du Nord , которой руководил Леонс Рейно, профессор архитектуры Политехнической школы . В 1843 году инженер Онфруа де Бревиль, которому было поручено отвечать за первый участок предложенной компанией линии между Парижем и Амьеном , подготовил отчет, в котором рассматривались два различных варианта конечной станции. [9] Руководство решило построить менее просторный из двух вариантов, несмотря на то, что перегруженность станций, обслуживающих столицу, уже является известным явлением как в Лондоне , так и в Брюсселе . Со своей стороны, де Бревиль продвигал меньший вариант как более чем достаточный для удовлетворения спроса и снижения его воздействия на существующий район Кло-Сен-Лазар; Кроме того, он был значительно дешевле, чем более крупный альтернативный вариант. [9]
Проектировать саму станцию поручили инженеру и архитектору Франсуа-Леонсу Рейно. [9] В базовой конфигурации станция вмещала в общей сложности шесть путей и две большие платформы под одним навесом. Этот сарай, разделенный на два нефа, поддерживался рядом чугунных колонн и деревянных ферм; В конструкции использовалась относительно своеобразная дренажная система, в которой полые колонны использовались в качестве дренажных труб непосредственно в городскую канализацию . [9] Дорожное движение было направлено в большой двор, расположенный сбоку от станции. [9]
14 июня 1846 года была открыта первая станция Гар-дю-Нор; в том же году было объявлено о вводе в эксплуатацию железной дороги Париж-Лилль. В течение следующего десятилетия не только произошел большой бум железнодорожного сообщения, поскольку французская сеть быстро расширялась, но и сам Наполеон III активно выступал за крупные инвестиции в инфраструктуру, при этом железные дороги были основным получателем внимания французского государства. [10] В конце 1850-х годов стало ясно, что первоначальный вокзал Гар-дю-Нор будет слишком мал, чтобы удовлетворить потребности крупной конечной станции, поэтому было решено полностью его заменить. Решение о реконструкции станции было значительно облегчено тем, что расходы на это были разделены между компанией и городом. [11] Соответственно, здание вокзала было частично снесено в 1860 году, чтобы освободить место для нынешней станции; фасад первоначальной станции был снят и перенесен на станцию Лилль (ныне Лилль-Фландрия). [12]
Председатель железнодорожной компании Chemin de Fer du Nord Джеймс Майер де Ротшильд выбрал французского архитектора Жака Игнаса Хитторфа для проектирования нынешней станции. Строительство нового комплекса велось с мая 1861 г. по декабрь 1865 г.; новая станция фактически открылась для работы еще во время строительства в 1864 году. Фасад был спроектирован вокруг триумфальной арки и состоял из множества каменных плит. Здание имеет обычную U-образную форму конечной станции. Основная опорная балка изготовлена из чугуна . Опорные колонны внутри станции были изготовлены на металлургическом заводе Alston & Gourley в Глазго в Великобритании, единственной стране, где литейный завод достаточно велик для выполнения этой задачи. [ нужна цитата ]
Скульптурная экспозиция представляет основные города, обслуживаемые компанией. Восемь из девяти самых величественных статуй, венчающих здание по линии карниза, иллюстрируют направления за пределами Франции, а девятая фигура Парижа находится в центре. Ниже на фасаде расположены еще четырнадцать скромных статуй, изображающих города Северной Европы. Представлены скульпторы:
Первоначально планировалось, что к фасаду вокзала будет построен монументальный проспект, разрезающий старую планировку улицы. Между 1838 и 1859 годами было внесено около дюжины отдельных предложений по реконструкции улиц вокруг Гар-дю-Нор. [11] Однако такой реконструкции так и не произошло, несмотря на обширную перестройку Парижа, возглавляемую бароном Жоржем-Эженом Османом ; Отсутствие Северного вокзала в работах Османа было названо «демонстрацией произвола и непоследовательности». [13] По словам историка железнодорожного транспорта Мишлин Нильсен, решение не продолжать реконструкцию обычно объяснялось Османом и его личным недовольством тем, что городу придется нести такие большие расходы от имени Гар-дю-Нор, и что Осман Общий настрой привел к выраженному занижению показателей железных дорог. [9] Какова бы ни была причина, на станции постоянно возникают проблемы с нехваткой места и плохим доступом. [6] [13]
Как и другие парижские железнодорожные станции, Гар-дю-Нор быстро оказался слишком маленьким, чтобы справляться с постоянным ростом железнодорожного движения. Соответственно, станция периодически переконфигурировалась. [8] В 1884 году инженеры смогли установить пять дополнительных путей. В 1889 году интерьер станции был полностью перестроен, а вдоль ее восточной стороны была построена пристройка для обслуживания пригородных железнодорожных линий. Дальнейшие работы по расширению проводились в период с 1930-х по 1960-е годы. [ нужна цитата ]
Начиная с 1906 и 1908 годов, станция обслуживалась линией метро 4 (которая пересекает Париж с севера на юг) и конечной станцией линии метро 5 (которая шла до Этуаля через площадь Италии . В 1942 году линия 5 была продлена в сторону северные пригороды Пантен и Бобиньи , в то время как его южная конечная остановка была установлена на площади Италии.Линия метро 2 (станция La Chapelle ) связана с Гар-дю-Нор длинным, арочным круговым подземным переходом .
В 1994 году появление высокоскоростных международных рейсов Eurostar потребовало еще одной реорганизации железнодорожных путей:
Он также связан со станцией метро Gare du Nord ( линия 4 и 5 , 2 платформы), станцией метро La Chapelle ( линия 2 , 2 платформы) и станцией Magenta ( RER E , 4 платформы).
После того, как 29 мая 2000 года Франция и Великобритания подписали «Дополнительный протокол к Сангаттскому протоколу», на станции был установлен параллельный контроль . Пассажиры Eurostar , направляющиеся в Великобританию, проходят проверку при выезде из Шенгенской зоны (проводимую французской пограничной полицией ), а также проверку при въезде в Великобританию (проводимую пограничной службой Великобритании ) на станции перед посадкой в поезд. [15] На станции имеются ворота самообслуживания PARAFE , которые соответствующие пассажиры (граждане ЕС, ЕЭЗ и Швейцарии в возрасте 12 лет и старше, имеющие биометрические паспорта ) могут использовать для прохождения иммиграционного контроля при выезде из Франции (вместо стойки с персоналом). На станции также были установлены ворота для электронного паспорта , которые имеют право на участие пассажиров (граждане Великобритании, ЕС, ЕЭЗ, Швейцарии, Австралии, Канады, Японии, Новой Зеландии, Сингапура, Южной Кореи и США, а также другие иностранные граждане, подавшие заявку на получение электронного паспорта). Схема «Зарегистрированный путешественник» в возрасте 12 лет и старше с биометрическими паспортами ) может использоваться для прохождения иммиграционного контроля в Великобритании вместо укомплектованной стойки. [ нужна цитата ]
К 2015 году Гар-дю-Нор, как сообщается, был самой загруженной железнодорожной станцией в Европе, обслуживая более 700 000 пассажиров в течение обычного дня. Большинство этих пассажиров — пассажиры, прибывающие из северных пригородов Парижа и отдаленных городов; только 3 процента трафика приходится на международные услуги Eurostar . [6]
Существует еще один строительный проект по строительству соединительного подземного перехода между Гар-дю-Нор и Гар-де-л'Эст, который планируется открыть в 2025 году. [16] Когда откроется комплекс Гар-дю-Нор-Гар-де-л'Эст (включая пурпурный & La Chapelle) будет иметь 77 платформ. [ нужна цитата ]
Безопасность станции обеспечивают французская полиция , железнодорожная полиция и частные охранные предприятия. Из-за того, что вокзал является воротами в северные пригороды Парижа, в некоторых частях вокзала время от времени происходят инциденты с безопасностью. [17]
SNCF уже давно стремится улучшить станцию, чтобы лучше справляться с движением транспорта, особенно после расширения высокоскоростных железнодорожных перевозок в 1990-х и 2000-х годах, сопровождавшегося ростом количества пассажиров. [8] К 2015 году Северным вокзалом ежедневно пользовались 700 000 пассажиров; [6] прогнозы, сделанные в 2018 году, предсказывали, что эти цифры вырастут до 800 000 к 2024 году и 900 000 к 2030 году. [8] В 2015 году SNCF наняла архитектора Жана-Мишеля Вильмотта с директивой «открыть станцию по направлению к городу». [6] По словам директора проекта SNCF Стефана Куньона, бюджет программы превышает 600 миллионов евро (526 миллионов фунтов стерлингов). [8] Это начинание пользуется общественной поддержкой со стороны мэра Парижа Анны Идальго , которая также пообещала решить частые проблемы с движением транспорта перед вокзалом путем изменения конфигурации подъездов. [6] Среди критиков реконструкции было несколько архитекторов и градостроителей, которые обычно возражали против высокого уровня коммерциализации. [18] [19]
Изменения в Северном вокзале будут существенными: его площадь увеличится примерно в два с половиной раза по сравнению с площадью до реконструкции, что превратит его в крупнейший железнодорожный вокзал в Европе. [8] Расширение должно быть облегчено в основном за счет увеличения высоты здания, а также за счет отодвигания наружных стен в нескольких местах. Эта работа будет основываться на существующей философии разделения прибывающих и вылетающих пассажиров; все магистральные выезды должны быть сосредоточены в новом здании рядом с восточным фасадом. [8] Чтобы улучшить взаимосвязь станции с остальной частью города, SNCF, как сообщается, рассмотрела возможность строительства нового восточного фасада вдоль улицы Фобур Сен-Дени, чтобы обеспечить прямой доступ к новому терминалу отправления, а также к новому терминалу отправления. Автовокзал. [8]
Различные новые удобства будут размещены на площади 50 000 м 2 (540 000 кв. футов), что представляет собой пятикратное увеличение. [8] Среди различных предприятий розничной торговли и коммерческих операций запланировано два ресторана, которые будут работать на крыше станции, а также тренажерный зал , теннисный корт, поле для гольфа, фитнес-тропа длиной 1000 м (3300 футов) вдоль фасада и более 7 000 м 2 (75 000 кв. футов) зеленых насаждений. Для улучшения доступности всего объекта будет установлено 55 лифтов и 105 эскалаторов, что более чем вдвое превышает количество до реконструкции. [8] Также были учтены экологические соображения, соответствующие строгим стандартам BREEAM и включающие такие особенности, как 3200 м 2 (34 000 кв. футов) солнечных панелей . Несмотря на амбициозные масштабы, необходимо уделить большое внимание сохранению ее исторической архитектуры и внешнего вида, поскольку станция сама по себе считается объектом национального наследия. Сообщается, что проект был смоделирован с использованием нескольких других крупных станций, в том числе лондонского Сент-Панкрас и Центрального вокзала Нью- Йорка . [8]
В июне 2019 года городская комиссия решила первоначально отказать в разрешении на строительство, связанное с проектом. [18] Тем не менее, работы по реконструкции начались в конце 2019 года и должны быть завершены в конце 2023 года. [8] Станция будет оставаться открытой во время ремонта, несмотря на возросшие технические проблемы, связанные с этим, а стоимость закрытия составит признано слишком большим. На протяжении всей программы тщательное планирование было направлено на минимизацию простоев и максимальное повышение комфорта пассажиров. [8] Некоторые части станции, такие как относительно недавние объекты обслуживания Eurostar, останутся относительно нетронутыми. Помимо работ на самой территории станции, SNCF в этот период проведет изменения по всему северному коридору в связи с работами по реконструкции. [8] Сообщается, что реконструкцию станции планируется завершить к 2024 году, году, когда Париж примет Олимпийские игры . [8]
Северный вокзал служил фоном для съемок многих французских фильмов, таких как «Русские куколки» .
В «В погоне за любовью» Нэнси Митфорд Линда впервые встречает Фабриса на Северном вокзале, когда у нее заканчиваются ресурсы и она сидит и плачет на своем чемодане.
В американских фильмах внешний и внутренний вид Северного вокзала можно увидеть в фильме 2002 года « Идентификация Борна» с Мэттом Дэймоном и снова в финале трилогии « Ультиматум Борна» , вышедшем в августе 2007 года. Его также можно было увидеть в фильме « Двенадцать друзей Оушена». в 2004 году [20] и «Праздник мистера Бина» в 2007 году . На станции происходит финал фильма Джеймса Мактига «Ворон» 2012 года.
Сцены из эпизода « Сплетницы » « Двойная личность » снимались на Северном вокзале. [21]
В настоящее время в Paris Nord звонят следующие службы:
Гар-дю-Нор подключен к парижской сети RER .
Линия B останавливается на путях 42 и 43, а линия D останавливается на путях 41 и 44. Все четыре пути расположены на уровне -3, под главной станцией. Поезда линии B обслуживают либо аэропорт Шарля де Голля , либо Митри-Клей к северу от города, а также Антони (для аэропорта Орли ), Масси-Палезо (для Масси TGV ) или Сен-Реми-ле-Шеврез к югу от города. Линия D обеспечивает быстрое сообщение между Гар-дю-Нор и Лионом, а также многими районами юго-востока Парижа. Линия D также курсирует до северного Парижа, до Сен-Дени и Крей . Обе линии также обслуживают Стад де Франс в Сен-Дени .
Станция RER напрямую связана со станцией Magenta , обслуживаемой линией RER E. В подземный соединительный туннель можно попасть с уровней -1 или -2. RER E обеспечивает сообщение между Северным вокзалом и Сен-Лазаром / вокзалом Сен-Лазар , а также с восточным Парижем, в Бонди , Шелле и Турнан-ан-Бри .
Станция парижского метро Gare du Nord обслуживается линиями 4 и 5 , до нее можно добраться через подземные соединительные туннели, в которые можно попасть с уровней -1 или -2. Обе станции обеспечивают сообщение между Гар-дю-Нор и Гар-де-л'Эст .
Существует также сообщение со станцией La Chapelle на линии 2 парижского метро. Доступ к подземному соединительному туннелю можно получить на уровне -2.
