Трирема ( / ˈ t r aɪ r iː m / TRY -reem ; происходит от латинского: trirēmis [1] «с тремя рядами весел»; ср. греческое triērēs , [2] буквально «трехгребной») была древней Судно и тип галеры , которые использовались древними морскими цивилизациями Средиземного моря , особенно финикийцами , древними греками и римлянами . [3] [4]
Трирема получила свое название от трех рядов весел , укомплектованных по одному человеку на каждое весло. Ранняя трирема была развитием пентеконтера , древнего военного корабля с одним рядом по 25 весел на каждом борту (т. е . однобортной лодки), и биремы ( древнегреч . банки весел финикийского происхождения. [5] Слово dieres не появляется до римского периода. По мнению Моррисона и Уильямса, «следует предположить, что термин «пентеконтор» охватывает двухуровневый тип». [6] Как корабль, он был быстрым и маневренным и был доминирующим военным кораблем в Средиземноморье с 7 по 4 века до нашей эры, после чего его в значительной степени вытеснили более крупные квадриремы и квинкверемы . Триеры сыграли жизненно важную роль в Персидских войнах , создании Афинской морской империи и ее падении во время Пелопоннесской войны .
Средневековые и ранние современные галеры с тремя рядами гребцов на каждой стороне иногда называют триерами. [7]
Изображения двухбанковых кораблей ( бирем ), с парексирезией ( аутригеры , см. ниже) или без них, распространены в 8 веке до нашей эры и более поздних вазах и фрагментах керамики, и именно в конце того же века появились первые упоминания о встречаются трехбанковые корабли. Фрагменты рельефа VIII века в ассирийской столице Ниневии , изображающие флоты Тира и Сидона , показывают корабли с таранами и веслами, вращающимися на двух уровнях. Их интерпретировали как двухпалубные военные корабли, а также [ необходимы пояснения ] как триеры. [9]
Современные ученые расходятся во мнениях относительно происхождения триеры — Греции или Финикии , а также точного времени, когда она превратилась в самый древний боевой корабль. [10] Климент Александрийский во 2 веке, опираясь на более ранние работы, явно приписывает изобретение триремы ( trikrotos naus , «трехсторонний корабль») сидонянам . [11] Согласно Фукидиду , трирема была завезена в Грецию коринфянами в конце 8-го века до нашей эры, а коринфский Амейнокл построил для самосцев четыре таких корабля . [12] Более поздние авторы, Плиний и Диодор , интерпретировали это как означающее, что триеры были изобретены в Коринфе, [13] остается возможность, что самые ранние трехбанковые военные корабли возникли в Финикии .
Геродот упоминает, что египетский фараон Нехо II (610–595 до н. э.) построил триеры на Ниле для службы в Средиземном и Красном морях , но это упоминание оспаривается современными историками и объясняется путаницей, поскольку «triērēs «к V веку использовался в общем смысле «военный корабль», независимо от его типа. [14] Первое определенное упоминание об использовании триер в морском бою датируется ок. 525 г. до н . э. , когда, по словам Геродота , тиран Поликрат Самосский смог внести 40 триер в персидское вторжение в Египет ( битва при Пелусии ). [15] Между тем Фукидид ясно заявляет, что во время Персидских войн большая часть греческого флота состояла из (вероятно, двухъярусных) пентеконтеров и плойа макра («длинных кораблей»). [16] В любом случае, к началу V века триремы становились доминирующим типом военных кораблей восточного Средиземноморья, с небольшими различиями между «греческим» и «финикийским» типами, как литературные ссылки и изображения кораблей на монетах. объяснить. Первым крупномасштабным морским сражением, в котором участвовали триеры, стала битва при Ладе во время Ионического восстания , где объединенные флоты греческих ионических городов были разгромлены персидским флотом, составленным из эскадр их финикийских, карийских и египетских подданных.
Афины в то время были втянуты в конфликт с соседним островом Эгина , располагавшим грозным флотом. Чтобы противостоять этому и, возможно, уже с учетом нарастающих персидских приготовлений, в 483/2 г. до н.э. афинский государственный деятель Фемистокл использовал свои политические навыки и влияние, чтобы убедить афинское собрание начать строительство 200 триер, используя доходы от недавно открытые серебряные рудники в Лаурионе . Первое столкновение с персидским флотом произошло в битве при Артемисии , где обе стороны понесли большие потери. Однако решающее морское столкновение произошло при Саламине , где флот вторжения Ксеркса потерпел решительное поражение.
После Саламина и очередной победы греков над персидским флотом при Микале ионические города были освобождены, и под эгидой Афин была образована Делосская лига . Постепенно господство Афин фактически превратило Лигу в Афинскую империю. Источником и основой могущества Афин был ее сильный флот, состоявший из более чем 200 триер. Он не только обеспечил контроль над Эгейским морем и лояльность своих союзников, но также защитил торговые пути и поставки зерна из Черного моря, которые кормили растущее население города. Кроме того, поскольку флот обеспечивал постоянную занятость беднейшим гражданам города, он играл важную роль в поддержании и продвижении радикальной афинской формы демократии . Афинская морская держава — первый пример талассократии в мировой истории. Помимо Афин, другие крупные военно-морские державы той эпохи включали Сиракузы , Корфу и Коринф .
В последующей Пелопоннесской войне морские сражения триер сыграли решающую роль в балансе сил между Афинами и Спартой. Несмотря на многочисленные сухопутные сражения, Афины в конце концов потерпели поражение в результате уничтожения ее флота во время Сицилийской экспедиции и, наконец, в битве при Эгоспотами от рук Спарты и ее союзников.
Судя по всем археологическим данным, конструкция триремы, скорее всего, расширила технологические границы древнего мира. После сбора подходящей древесины и материалов пришло время рассмотреть основы конструкции триеры. Эти основы включали размещение, двигательную установку, вес и ватерлинию, центр тяжести и устойчивость, прочность и осуществимость. Все эти переменные зависят друг от друга; однако определенная область может быть более важной, чем другая, в зависимости от назначения корабля. [3]
Расположение и количество гребцов — первый решающий фактор, определяющий размер корабля. Чтобы корабль мог двигаться на высоких скоростях, потребуется большое зацепление весла, которое представляет собой соотношение внешней длины весла и внутренней длины; именно такое расположение весел является уникальным и весьма эффективным для триеры. В портах разместились бы гребцы с минимальной тратой пространства. С каждой стороны будет по три шеренги гребцов, плотно, но эффективно упакованных, размещая каждого человека снаружи и перекрывая по высоте нижнего, при условии, что таламианские отверстия будут расположены внутри борта, а их порты увеличены, чтобы обеспечить движение весла. Таламиан, зигиан и транит - это английские термины, обозначающие таламиос (θαλάμιος), зигиос (ζύγιος) и траниты (θρανίτης), греческие слова, обозначающие гребцов в нижних, средних и верхних рядах триерейсов соответственно. Толы представляли собой штыри, которые служили точками опоры для весел и позволяли им двигаться. Центр тяжести корабля расположен низко из-за перекрывающегося формирования файлов, что позволяет портам оставаться ближе к стенкам корабля. Более низкий центр тяжести обеспечит достаточную устойчивость. [3]
Трирема была построена так, чтобы максимизировать все характеристики корабля до такой степени, что если бы были внесены какие-либо изменения, конструкция оказалась бы под угрозой. Скорость была увеличена до такой степени, что любое уменьшение веса привело бы к значительным потерям целостности корабля. Центр тяжести был расположен в самом низком положении, где Таламские отверстия находились чуть выше ватерлинии, что сохраняло устойчивость корабля к волнам и возможному опрокидыванию. Если бы центр тяжести был расположен выше, дополнительные балки, необходимые для восстановления устойчивости, привели бы к исключению таламианских отверстий из-за уменьшения пространства корпуса. Назначение области чуть ниже центра тяжести и ватерлинии, известной как гипозомата (ὑποζώματα), заключалось в том, чтобы обеспечить изгиб корпуса при воздействии силы до 90 кН. Расчеты сил, которые мог поглотить корабль, спорны, поскольку нет достаточных доказательств, подтверждающих точный процесс соединения, использовавшийся в древние времена. При современной реконструкции корабля использовался полисульфидный герметик в отличие от герметика, который, как свидетельствуют данные, использовался; однако это также спорно, поскольку просто недостаточно доказательств для достоверного воспроизведения швов триереса. [4]
Триремы требовали большого ухода, чтобы оставаться на плаву, о чем свидетельствуют упоминания о замене канатов, парусов, рулей, весел и мачт в середине кампаний. [17] [18] Они также заболачивались бы, если бы их оставили в море слишком долго. Чтобы этого не произошло, корабли придется ночью вытаскивать из воды. Использование легких пород дерева означало, что корабль могли вынести на берег всего 140 человек. [19] Однако высадка кораблей на берег ночью сделает войска уязвимыми для внезапных атак. Хотя ухоженные триеры прослужили до 25 лет, во время Пелопоннесской войны Афинам приходилось строить около 20 триер в год, чтобы поддерживать свой флот из 300 человек. [17]
Афинская трирема имела два больших троса диаметром около 47 мм и вдвое длиннее корабля, называемых гипозоматами (подкормки), и несла два запасных. Вероятно, они были установлены спереди и сзади от конца до конца вдоль средней линии корпуса сразу под главными балками и натянуты до 13,5 тонн силы. Гипозоматы считались важными и секретными: их вывоз из Афин карался смертной казнью . [20] Этот трос действовал бы как натянутое сухожилие прямо посередине корпуса и предотвращал бы защемление . Кроме того, стыки обшивок корпуса будут оставаться в сжатом состоянии во всех морских условиях, кроме самых суровых, что снижает работу соединений и, как следствие, утечку. [21] Гипозоматы также значительно укрепили бы структуру триеры от напряжений при таране, давая ей важное преимущество в бою . [22] По словам ученого-материалиста Дж. Э. Гордона : « Поэтому хупозома была неотъемлемой частью корпусов этих кораблей; без нее они были неспособны сражаться или даже выйти в море. Точно так же, как раньше это было практикуется разоружать современные военные корабли путем снятия затворов орудий, так в классические времена комиссары по разоружению разоружали триеры путем снятия гупозомат » . [23]
Раскопки корабельных навесов ( neosoikoi , νεώσοικοι) в гавани Зеи в Пирее , которая была главной военной гаванью древних Афин, впервые были проведены Драгацисом и Вильгельмом Дёрпфельдом в 1880-х годах. [24] Они дали нам общее представление об афинской триере. Сараи были ок. Длина 40 м, ширина всего 6 м. Эти размеры подтверждаются свидетельством Витрувия , согласно которому индивидуальное пространство, отведенное каждому гребцу, составляло 2 локтя . [25] При длине дорического локтя 0,49 м общая длина корабля составляет чуть менее 37 м. [26] Высота внутренней части навесов была установлена как 4,026 метра, что привело к оценкам , что высота корпуса над поверхностью воды составляла ок. 2,15 метра. Его осадка была относительно небольшой, около 1 метра, что, помимо относительно плоского киля и небольшого веса, позволяло легко выбрасывать его на берег. [ нужна цитата ]
Строительство триремы отличалось от современной практики. Строительство триеры было дорогостоящим и потребовало около 6000 человеко-дней труда. [27] Древняя средиземноморская практика заключалась в том, чтобы сначала построить внешний корпус , а затем шпангоуты. Для закрепления и придания прочности корпусу использовались тросы ( гидзомата ), вмонтированные в киль и натянутые с помощью лебедок. Поэтому триеры во время эксплуатации часто называли «опоясанными». [28]
Материалы, из которых была построена триера, были важным аспектом ее конструкции. Три основных вида древесины включали ель, сосну и кедр. В первую очередь выбор древесины зависел от того, где велось строительство. Например, в Сирии и Финикии триереи делали из кедра, поскольку сосна была недоступна. Сосна прочнее и устойчивее к гниению, но она тяжелая, в отличие от пихты, которую использовали потому, что она легкая. Каркас и внутренняя конструкция будут состоять из сосны и ели, что обеспечит компромисс между прочностью и весом. [3]
Еще одна очень прочная порода древесины — дуб; в основном он использовался для корпусов триерейсов, чтобы выдерживать силу вытаскивания на берег. Корпуса других кораблей обычно делались из сосны, потому что они обычно выходили на берег через порт или с помощью якоря. Выбираться на берег на триере приходилось потому, что во время войны времени ставить корабль на якорь просто не было, а получение контроля над берегами противника имело решающее значение для продвижения вторгающейся армии. (Петерсен) Для соединений корабля требовалось найти древесину, способную впитывать воду, но не полностью высушенную до такой степени, что водопоглощение не могло произойти. Когда корабль был новым, между досками корпуса были зазоры, но после погружения доски впитывали воду и расширялись, образуя таким образом водонепроницаемый корпус. [3]
Проблемы могут возникнуть, например, если судостроители будут использовать для корпуса зеленую древесину; когда зеленой древесине дают высохнуть, она теряет влагу, что приводит к появлению трещин в древесине, которые могут нанести катастрофический ущерб кораблю. Парусные верфи и мачты предпочтительно делались из ели, поскольку ели от природы были высокими, и эти части обычно представляли собой единую деталь. Для изготовления прочной веревки использовали папирус и белый лен; Идея использования таких материалов предполагает, что она возникла в Египте. Кроме того, в конце третьего века до нашей эры веревки начали делать из различных видов травы эспарто . [3]
Использование светлой древесины означало, что корабль могли вынести на берег всего 140 человек, [19] но также и то, что корпус впитывал воду, что отрицательно влияло на его скорость и маневренность. Но он все равно был быстрее других военных кораблей.
Утверждается, что когда триеры были пригодны к плаванию, они были богато украшены «глазами, табличками с именами, раскрашенными носовыми фигурами и различными украшениями». Эти украшения использовались как для того, чтобы показать богатство патриция, так и для того, чтобы сделать корабль устрашающим для противника. Порт приписки каждой триеры обозначался деревянной статуей божества, расположенной над бронзовым бараном на носу корабля. [29] В случае Афин, поскольку большая часть триер флота была оплачена богатыми гражданами, между патрициями существовало естественное чувство конкуренции за создание «наиболее впечатляющей» триеры, как для устрашения врага, так и для привлечения лучшие гребцы. [29] Из всех военных расходов триеры были наиболее трудоемкими и (с точки зрения людей и денег) инвестиционно-интенсивными.
Основная двигательная установка корабля состояла из 170 весел ( копай ), расположенных в три ряда, по одному человеку на весло. Доказательства этому дает Фукидид, который записывает, что коринфские гребцы несли «каждый свое весло, подушку ( гиперсион ) и весельную петлю». [30] Корабль также имел две мачты, главную ( histos megas ) и малую фок-мачту ( histos akateios ), с квадратными парусами, при этом управление осуществлялось двумя рулевыми веслами на корме (одно по левому борту, одно по правому борту). ).
Классические источники указывают, что трирема была способна развивать скорость ок. 6 узлов при относительно неторопливом весле. [31] Существует также упоминание Ксенофонта об однодневном путешествии из Византии в Гераклею Понтийскую , что переводится как средняя скорость 7,37 узла. [32] Эти цифры, похоже, подтверждаются испытаниями, проведенными на реконструированной «Олимпии» : максимальная скорость 8 узлов и постоянная скорость 4 узла могли поддерживаться, при этом половина экипажа одновременно отдыхала. [33] Учитывая несовершенство реконструированного корабля, а также тот факт, что он был укомплектован совершенно неподготовленными современными мужчинами и женщинами, разумно предположить, что древние триеры, умело построенные и управляемые обученными мужчинами, могли развивать более высокие скорости. .
Расстояние, которое триера могла преодолеть за день, во многом зависело от погоды. В хороший день гребцы, гребли по 6–8 часов, могли продвинуть корабль на расстояние 80–100 километров (50–62 мили). Однако были редкие случаи, когда опытным экипажам и новым кораблям удавалось преодолеть почти вдвое большее расстояние (Фукидид упоминает триеру, преодолевшую за день 300 километров). [34] Командирам триер также приходилось следить за состоянием своих людей. Им приходилось поддерживать комфортный темп движения своих экипажей, чтобы не утомлять их перед боем.
Общий состав ( плерома ) корабля составлял около 200 человек. [35] [36] Они были разделены на 170 гребцов ( эретай ), которые обеспечивали двигательную силу корабля, палубную команду во главе с триерархом и отряд морской пехоты. Триерарх будет располагаться в кормовой части корабля и передавать приказы остальной команде через начальника гребли . Для экипажа афинских триер эти корабли были продолжением их демократических убеждений. Богатые и бедные гребли бок о бок. Виктор Дэвис Хэнсон утверждает, что это «служило более широкому гражданскому интересу, направленному на повышение культурного уровня тысяч людей, работавших вместе в стесненных условиях и в тяжелых обстоятельствах». [37]
Во время Пелопоннесской войны существовало несколько вариаций типичной компоновки экипажа триеры. Одним из них было резкое сокращение числа гребцов, чтобы использовать корабль в качестве военного транспорта. Траниты будут грести с верхних скамеек, а остальная часть пространства внизу будет заполнена гоплитами . В другом варианте афиняне использовали около 10 триер для перевозки лошадей. [38] Такие триеры имели 60 гребцов, а остальная часть корабля предназначалась для лошадей.
Трирема была спроектирована для однодневных путешествий, без возможности оставаться в море на ночь или нести провизию, необходимую для поддержания экипажа на ночь. Каждому члену экипажа требовалось 2 галлона (7,6 л) свежей питьевой воды, чтобы избежать обезвоживания, но неизвестно, как она хранилась и распределялась. [39] Это означало, что все, кто находился на борту, зависели от земли и народов того места, где они высаживались каждую ночь, в плане снабжения. Иногда это требовало поездки на расстояние до восьмидесяти километров за провизией. Во время Пелопоннесской войны выброшенный на берег афинский флот не раз был застигнут врасплох в поисках пропитания ( битва при Сиракузах и битва при Эгоспотами ). Посещаемые города, которые внезапно столкнулись с необходимостью обеспечить большое количество моряков, обычно не возражали против дополнительных дел, хотя те, кто отвечал за флот, должны были быть осторожны, чтобы не истощить их ресурсы. [40]
В Афинах капитан корабля был известен как триерарх ( triērarchos ). Он был богатым афинским гражданином (обычно из сословия пентакосиомедимнов ) , ответственным за укомплектование экипажем, оснащение и содержание корабля, по крайней мере, в течение своего литургического года; сам корабль принадлежал Афинам. Триерархия была одной из литургий древних Афин ; хотя он и пользовался большим престижем, но представлял собой большое финансовое бремя, так что в IV веке его часто делили два гражданина, а после 397 г. до н. э. он был передан в ведение специальных советов.
Палубный и командный состав ( гиперезия ) возглавлял рулевой кибернетес , который всегда был опытным моряком и часто был командиром судна. Этих опытных моряков можно было найти на верхних уровнях триер. Другими офицерами были носовой наблюдатель ( prōreus или proratēs ), боцман ( keleustēs ), квартирмейстер ( pentēkontarchos ), корабельный плотник ( naupēgos ), волынщик ( auletēs ), который задавал ритм гребцам, и два суперинтенданта ( toicharchoi ), ответственные за это. гребцов с каждой стороны корабля. Опыт этих моряков представлял собой сочетание превосходных навыков гребли (физическая выносливость и/или постоянство в нанесении ударов полным гребком) и предыдущего боевого опыта. Матросам, вероятно, было лет тридцать-сорок. [41] Кроме того, десять матросов работали с мачтами и парусами. [42]
В древнем флоте экипажи состояли не из галерных рабов , а из свободных людей. В частности, в афинском случае служба на кораблях была неотъемлемой частью военной службы, обеспечиваемой низшими классами, тетаями , хотя метики и наемные иностранцы также допускались. [43] [44] Хотя утверждалось, что рабы входили в состав гребной команды в Сицилийской экспедиции , [45] типичная афинская команда триеры во время Пелопоннесской войны состояла из 80 граждан, 60 метиков и 60 иностранных рабочих. [46] Действительно, в тех немногих чрезвычайных случаях, когда рабов использовали для экипажа кораблей, их намеренно отпускали на свободу , обычно перед тем, как их наняли. [47] Например, тиран Сиракуз Дионисий I однажды освободил всех рабов Сиракуз для укомплектования своих галер, нанимая таким образом вольноотпущенников, но в остальном полагался на граждан и иностранцев в качестве гребцов. [48]
В афинском флоте экипажи прошли длительную практику в мирное время, стали квалифицированными профессионалами и обеспечили Афинам превосходство в морской войне. Гребцы делились по своему положению на корабле на транитаи , зигитаи и таламитаи . Согласно раскопанным военно-морским описям, спискам корабельного оборудования, составленным афинскими военно-морскими управлениями, там находились:
Большинство гребцов (108 из 170 — зигитаи и таламитаи ) из-за конструкции корабля не могли видеть воду и поэтому гребли вслепую, [51] поэтому координация гребли требовала большого умения и практики. Точно неизвестно, как это было сделано, но существуют литературные и визуальные упоминания об использовании жестов и игры на свирели для передачи приказов гребцам. В ходе ходовых испытаний реконструкции «Олимпии» стало очевидно, что эту проблему трудно решить, учитывая количество шума, создаваемого полным гребным экипажем. В пьесе Аристофана « Лягушки » можно найти два разных гребных песнопения: « рыппапай » и « о опоп », оба вполне соответствуют звуку и движению весла, совершающего полный цикл. [52]
Для абордажа на борт поднималось различное количество морских пехотинцев ( эпибатай ), обычно 10–20 человек. В битве при Саламине было зарегистрировано, что на борту каждого афинского корабля было 14 гоплитов и 4 лучника (обычно скифских наемников), [53] но Геродот повествует, что у хиотов на борту в Ладе было 40 гоплитов [54] и что персидские корабли имел аналогичное количество. [55] Это отражает различия в практике между афинянами и другими, менее профессиональными флотами. В то время как афиняне полагались на скорость и маневренность, где преимущество имели их высококвалифицированные экипажи, другие государства предпочитали абордаж, в ситуации, которая во многом повторяла ту, которая сложилась во время Первой Пунической войны . Абордажные крюки будут использоваться как в качестве оружия, так и для буксировки поврежденных кораблей (союзников или врагов) обратно на берег. Когда триеры находились рядом друг с другом, морские пехотинцы либо пронзали врага копьями, либо перепрыгивали и рубили врага своими мечами. [56] Поскольку присутствие слишком большого количества тяжеловооруженных гоплитов на палубе приводило к дестабилизации корабля, эпибатаи обычно сидели, вставая только для выполнения каких-либо абордажных действий. [57] Гоплиты принадлежали к среднему социальному классу, так что по статусу на борту корабля они шли сразу за триерархом.
В древнем мире морской бой основывался на двух методах: абордаже и таране . Артиллерия в виде баллист и катапульт была широко распространена, особенно в последующие века, но присущие ей технические ограничения означали, что она не могла играть решающую роль в бою. Метод абордажа заключался в том, чтобы коснуться вражеского корабля с натянутыми веслами, чтобы сломать весла противника и сделать корабль неподвижным (что не позволяло вражескому кораблю просто уйти), затем подняться на абордаж и вступить в рукопашный бой. -рукопашный бой.
Тараны ( эмболы ) прикреплялись к носам военных кораблей и использовались для разрушения корпуса вражеского корабля. Предпочтительным методом атаки было заход с кормы с целью не пробить единственную дыру, а прорвать как можно большую часть вражеского судна. Скорость, необходимая для успешного удара, зависела от угла атаки; чем больше угол, тем меньшая скорость требуется. При 60 градусах для пробития корпуса хватало 4 узлов , а при 30 градусах она возрастала до 8 узлов. Если цель по каким-то причинам двигалась в сторону атакующего, требовалась еще меньшая скорость, особенно если попадание приходилось на мидель корабля. [58] Афиняне особенно стали мастерами в таранном искусстве, используя легкие, непалубные ( афрактай ) триеры.
В любом случае мачты и перила корабля были сняты перед боем, чтобы уменьшить вероятность попадания крюков противника .
В отличие от морской войны других эпох, абордаж вражеского корабля не был основным наступательным действием триер. Небольшие размеры трирем позволяли перевозить на борту ограниченное количество морских пехотинцев . В V и IV веках сила триеры заключалась в ее маневренности и скорости, а не в броне или абордажной силе. Тем не менее, флоты, менее уверенные в своей способности таранить, были склонны загружать на свои корабли больше морских пехотинцев.
На палубе типичной триеры времен Пелопоннесской войны находилось 4–5 лучников и около 10 морских пехотинцев. [59] Эти немногие войска были периферийно эффективны в наступательном смысле, но имели решающее значение для защиты гребцов. Если бы экипаж другой триеры высадился на борт, морские пехотинцы были бы единственными, кто встал бы между вражескими войсками и резней людей внизу. Также было зарегистрировано, что если бы битва происходила в более спокойной воде гавани, гребцы присоединялись бы к наступлению и бросали камни (из запасов на борту), чтобы помочь морским пехотинцам преследовать / атаковать другие корабли. [59]
Эскадрильи триер использовали разнообразную тактику. Периплоус ( греч. « плавание вокруг») предполагал обход или окружение противника с целью атаковать его в уязвимый тыл; diekplous (греч. «Выход насквозь») предполагал концентрированную атаку с целью пробить брешь в линии противника, позволяя галерам прорваться, а затем развернуться, чтобы атаковать линию противника сзади; а kyklos (греч. «круг») и mēnoeidēs kyklos (греч. «полукруг»; буквально «круг в форме луны (т. е. в форме полумесяца)») были защитной тактикой, которую нужно было использовать против этих маневров. Во всех этих маневрах очень важна была способность ускоряться быстрее, грести быстрее и поворачивать резче, чем противник.
Сила Афин в Пелопоннесской войне исходила от их военно-морского флота, тогда как сила Спарты исходила от наземной армии гоплитов . Однако по мере развития войны спартанцы пришли к выводу, что, если они хотят подорвать стратегию Перикла , направленную на то, чтобы пережить пелопоннесцев, оставаясь в стенах Афин на неопределенный срок (стратегия, ставшая возможной благодаря длинным стенам Афин и укрепленному порту Пирей), они будут придется что-то делать с превосходящими военно-морскими силами Афин. Как только Спарта получила в качестве союзника Персию, у нее появились средства, необходимые для строительства нового военно-морского флота, необходимого для борьбы с афинянами. Спарта смогла строить флот за флотом, в конечном итоге уничтожив афинский флот в битве при Эгоспотами . Спартанский генерал Бразид резюмировал разницу в подходах к морской войне между спартанцами и афинянами: «Афиняне полагались на скорость и маневренность в открытом море, чтобы по своему желанию таранить более неповоротливые корабли; напротив, пелопоннесская армада могла победить только тогда, когда она сражалась вблизи суши, в спокойных и ограниченных водах, имел большее количество кораблей на местном театре военных действий, и если бы его лучше обученные морские пехотинцы на палубе и гоплиты на берегу могли превратить морское сражение в состязание пехоты». [60] Кроме того, по сравнению с высоким мастерством афинского флота (превосходные гребцы, которые могли обойти и таранить вражеские триеры с борта), спартанцы (а также их союзники и другие враги Афин) сосредоточились в основном на таранах. Афинские триеры в лоб. Именно эта тактика в сочетании с тактикой, изложенной Брасидом, привела к разгрому афинского флота во Второй битве при Сиракузах в ходе Сицилийской экспедиции .
Когда шло морское сражение, у его участников было множество способов встретить свой конец. Утопление было, пожалуй, самым распространенным способом гибели члена экипажа. После того, как триера была протаранена, последовавшая за этим паника, охватившая людей, оказавшихся в ловушке под палубой, несомненно, увеличила время, необходимое им для побега. Ненастная погода значительно снизила бы шансы экипажа на выживание, что привело к ситуации, подобной той, что произошла у мыса Афон в 411 г. (12 из 10 000 человек были спасены). [61] Приблизительно 40 000 персов погибли в битве при Саламине . Во время Пелопоннесской войны, после битвы при Аргинусах , шесть афинских генералов были казнены за то, что не смогли спасти несколько сотен своих людей, цеплявшихся за обломки в воде. [62]
Если бы мужчины не утонули, они могли бы попасть в плен к врагу. Во время Пелопоннесской войны «иногда захваченные команды вывозили на берег и либо рубили, либо калечили – часто гротескно, отрезая правую руку или большой палец, чтобы гарантировать, что они никогда больше не смогут грести». [63] Изображение, найденное на чернофигурной фигуре начала V века , изображающей связанных и брошенных в море заключенных, которых толкают и тыкают под водой шестами и копьями, показывает, что обращение противника с захваченными в плен моряками во время Пелопоннесской войны часто было жестоким. . [64] Пронзение копьем среди обломков разрушенных кораблей, вероятно, было распространенной причиной смерти моряков во время Пелопоннесской войны.
Морские сражения представляли собой гораздо большее зрелище, чем сражения гоплитов на суше. Иногда за сражениями, бушующими на море, наблюдали тысячи зрителей на берегу. [56] Наряду с этим большим зрелищем, пришли и более серьезные последствия для исхода любого сражения. В то время как средний процент погибших в сухопутном бою составлял от 10 до 15%, в морском бою участвующие силы рисковали потерять весь свой флот. Число кораблей и людей в боях иногда было очень большим. Например, в битве при Аргинусах было задействовано 263 корабля, что в общей сложности составило 55 000 человек, а в битве при Эгоспотами было задействовано более 300 кораблей и 60 000 моряков. [65] В битве при Эгоспотами город-государство Афины потеряли то, что осталось от своего флота: некогда «непобедимая» талассократия потеряла 170 кораблей (ценой около 400 талантов), а большинство экипажей были либо убиты, либо захвачены в плен, либо убиты. потерянный. [65]
В эллинистический период легкие триеры были вытеснены более крупными военными кораблями в доминирующих флотах, особенно пентерами/ квинкверемами . Максимальное практическое количество весел, которое могло быть на корабле, составляло три. Таким образом, число в названии типа относилось уже не к рядам весел (как для бирем и триер), а к количеству гребцов на вертикальной секции, по несколько человек на каждом весле. Причиной такого развития событий стало все более широкое использование брони на носовой части военных кораблей для защиты от таранных атак, что снова требовало более тяжелых кораблей для успешной атаки. Это увеличило количество гребцов на корабль, а также позволило использовать для перемещения этих новых кораблей менее подготовленный персонал. Это изменение сопровождалось увеличением использования таких тактик, как абордаж , ракетные перестрелки и использование военных кораблей в качестве платформ для артиллерии .
Триеры продолжали оставаться основой всех небольших флотов. В то время как эллинистические королевства действительно разрабатывали квинкверемы и даже более крупные корабли, большинство флотов греческой родины и небольших колоний могли позволить себе только триеры. Они использовались империями диадохов и морскими державами, такими как Сиракузы , Карфаген и позднее Рим . Отличие от классических афинских кораблей V века заключалось в том, что они были защищены от тарана и имели на борту значительно больше морской пехоты. Облегченные версии трирем и суда меньшего размера часто использовались в качестве вспомогательных средств и по-прежнему весьма эффективно выступали против более тяжелых кораблей благодаря их большей маневренности.
С возвышением Рима самый большой флот квинкверем временно правил Средиземноморьем , но во время гражданских войн после смерти Цезаря флот оказался не на той стороне, и была разработана новая война с использованием легких либурн . Во времена Империи Рим контролировал все Средиземноморье, и поэтому необходимость содержать мощный флот была минимальной, поскольку единственным врагом, с которым им пришлось столкнуться, были пираты. В результате флот был относительно небольшим и имел в основном политическое влияние, контролируя поставки зерна и борясь с пиратами, которые обычно использовали легкие биремы и либурнии. Но вместо успешных либурний времен Гражданской войны в Греции он снова был сосредоточен на легких триерах, но по-прежнему с большим количеством морской пехоты. Из этого типа корабля развился дромон .
В 1985–1987 годах судостроительная компания в Пирее финансировалась Фрэнком Уэлшем (писателем, банкиром из Саффолка, писателем и энтузиастом трирем) по совету историка Дж. С. Моррисона и военно-морского архитектора Джона Ф. Коутса (который вместе с Уэлшем основал Фонд Трирем, который инициировал и управлял проект) и на основе данных подводной археологии построил трирему в афинском стиле « Олимпия» .
В 1988 году «Олимпия» с экипажем из 170 гребцов-добровольцев развила скорость 9 узлов (17 км/ч или 10,5 миль в час). Эти результаты, достигнутые неопытным экипажем, позволяют предположить, что древние авторы не преувеличивали в отношении скорости движения по прямой. Кроме того, «Олимпия» смогла совершить разворот на 180 градусов за одну минуту по дуге шириной не более двух с половиной (2,5) длины корабля. Дополнительные ходовые испытания проводились в 1987, 1990, 1992 и 1994 годах. В 2004 году « Олимпия» использовалась для торжественной перевозки олимпийского огня из порта Керацини в главный порт Пирей, когда эстафета олимпийского огня 2004 года вступила в завершающую стадию пробега. до церемонии открытия летних Олимпийских игр 2004 года .
Строители проекта реконструкции пришли к выводу, что он фактически доказал то, что ранее вызывало сомнения, а именно, что афинские триеры были расположены в шахматном порядке на трех уровнях, по одному человеку на весло. Эта архитектура позволила бы оптимально использовать имеющиеся внутренние размеры. Однако, поскольку современные люди в среднем примерно на 6 см (2 дюйма) выше древних греков (и такие же относительные размеры можно предполагать для гребцов и других спортсменов), строительство корабля, точно повторяющего размеры древнего судна, привело к тому, что из-за стесненных условий гребли и, как следствие, ограничений способности современного экипажа управлять судном с полной эффективностью, что, возможно, объясняет, почему древние рекорды скорости остаются не побитыми.
