КИМ-10 был первым советским малолитражным автомобилем , предназначенным для крупносерийного массового производства.
Самый первый легковой автомобиль, спроектированный в Советском Союзе , НАМИ-1, должен был сочетать в себе простоту, малый вес и низкую стоимость мотоколяски с вместимостью и комфортом малолитражного автомобиля. Он считался весьма удачным с инженерной точки зрения и считался очень подходящим для все еще примитивной дорожной системы страны. Однако проект в конечном итоге обернулся неудачей из-за очень ограниченного опыта в автомобилестроении и отсутствия современной промышленной базы. Московский государственный автомобильный завод № 4 (также известный как завод «Автомотор»; позже переименованный в «Спартак»), при содействии АМО и нескольких других заводов, сумел собрать всего несколько сотен автомобилей в 1927-31 годах (точные цифры значительно различаются в зависимости от источника). Старомодные методы производства и небольшие масштабы привели к посредственному качеству сборки и высокой розничной цене — в несколько раз выше, чем у Ford Model A местной сборки.
Однако другой проект по производству автомобилей конца 1920-х и начала 30-х годов — завод ГАЗ , построенный при содействии Ford Motor Company — оказался успешным, с проектной мощностью выпуска до 250...300 тысяч легковых и грузовых автомобилей в год. Использование легкодоступной иностранной технологии позволило России впервые в своей истории стать крупным производителем автомобилей. Однако автомобили Ford были относительно большими и тяжелыми, и, хотя массовое производство делало их относительно дешевыми, они все равно требовали значительного количества ресурсов для производства и обслуживания. Было сочтено неэкономичным предоставлять такие автомобили для личного пользования частным лицам в сколько-нибудь значительных количествах. Практически все произведенные автомобили распределялись между государственными и общественными организациями. НАМИ продолжал работать над более легкими, меньшими автомобилями на основе конструкции НАМИ-1, которые могли бы дополнить автомобили ГАЗ в качестве более дешевой альтернативы, но без особого успеха.
Ситуация существенно изменилась к концу 1930-х годов, когда быстро растущая промышленная экономика СССР обеспечила как спрос на личный малолитражный автомобиль, так и средства для его производства. Помимо улучшения качества жизни пострадавших граждан, предполагалось, что люди, научившиеся водить в мирное время, в случае вооруженного конфликта составят кадры обученных водителей для Красной армии .
В декабре 1930 года Московский государственный автосборочный завод № 2, начавший в том же году сборку легковых и грузовых автомобилей марки Ford из машинокомплектов, получил название «Коммунистический интернационал молодежи» (КИМ). В 1939 году он был реорганизован в автомобильный завод полного цикла и соответственно переименован.
Новообразованный конструкторский отдел завода возглавил инженер НАМИ А. Н. Островцев, и Экономический комитет Совнаркома поручил ему спроектировать малолитражный автомобиль эконом-класса, пригодный для массового производства, который получил название КИМ-10. Первоначально планировалось выпустить две подмодели — седан КИМ-10-50 и фаэтон (кабриолет) КИМ-10-51. Экономический комитет потребовал, чтобы автомобиль был основан на британском Ford Prefect E93A — по сути, уменьшенной версии более крупных американских моделей Ford, с которыми советские инженеры и автомеханики были хорошо знакомы. Шасси и силовой агрегат Prefect были реверсивно спроектированы, полученные чертежи переведены в метрическую систему и адаптированы к советским материалам и технологиям производства. Проект был завершен раньше срока, к 13 июня 1939 года.
Валентин Бродский, конструктор ГАЗа, позже прославившийся своей работой над М-20 «Победа» , разработал оригинальный кузов для этого шасси, с передней частью, напоминающей флагманскую модель советского автомобилестроения ЗИС-101А. Деревянная мастер-модель была отправлена в компанию Budd Company of USA , которая разработала подробные чертежи, изготовила необходимое штамповочное оборудование и отштамповала 500 тестовых кузовов в белом цвете .
Между тем Совнарком становился все более недовольным конструкцией вагона, которая существенно отступала от первоначальных требований Экономического комитета в ходе разработки. В августе 1940 года было принято постановление «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором говорилось, что Наркомат среднего машиностроения и лично его руководитель И.А. Лихачев внесли в проект ряд самовольных изменений, значительно ухудшивших технико-экономические качества вагона, в том числе увеличили длину и высоту, установили две двери вместо четырех, хромированные накладки на боковинах кузова.
Совнарком потребовал отменить эти изменения до начала массового производства, а также запросил ряд других изменений, включая увеличение дорожного просвета не менее чем до 185 мм, снятие подножек, замену отдельно стоящих фар на утопленные и замену металлической панели крыши на вставку из искусственной кожи.
В августе и октябре 1940 года НАТИ (бывший НАМИ) разработал очень современный на вид обтекаемый четырехдверный кузов для шасси КИМ (ретроспективно названный НАТИ-КИМ), который в некоторой степени напоминал прототип немецкого Auto-Union DKW F9 . Этот кузов соответствовал всем требованиям, установленным Совнаркомом, за исключением мягкой вставки в крышу, однако она не была принята. Вместо этого был одобрен более консервативный кузов, который тесно следовал стилю Opel Kadett K38, предпочитаемому самим Иосифом Сталиным .
Автомобиль с новым четырехдверным кузовом получил обозначение КИМ-10-52, шасси практически не изменилось. Массовое производство планировалось начать в июле 1941 года с годовым объемом производства 50 000 единиц (30 000 в 1941 году). Однако планы не были реализованы из-за немецкого вторжения 22 июня 1941 года — была построена лишь небольшая серия четырехдверных прототипов.
Первоначальной двухдверной версии повезло больше, поскольку заводу разрешили собрать 500 автомобилей с использованием тестовых кузовов, произведенных Budd — изначально планировалось построить 250 двухдверных седанов КИМ-10-50 и 250 фаэтонов КИМ-10-51.
В ноябре и декабре 1940 года завод КИМ собрал 16 седанов, в январе 1941 года еще 70, в феврале 50, в марте 102 и в апреле 100 — всего 338 единиц. Точные цифры производства фаэтона неизвестны, но они были чрезвычайно редки даже в новом состоянии. В производстве участвовали ЗИС (поставлял рамы, рессоры, крупные поковки), ГАЗ (штамповки и литье), московский завод «Шарикоподшипники», завод «Красная Этна» в Горьком и до 90 других промышленных предприятий. Между прототипами и серийными автомобилями было мало различий, включая использование утопленных фар и отсутствие на последних боковых молдингов и подножек.
В октябре 1941 года завод был спешно эвакуирован на Урал. Большая часть производственного оборудования была брошена или уничтожена во время блокады Москвы .
Ни одна версия КИМ-10 официально не продавалась широкой публике. 64 автомобиля были разыграны в качестве призов в 15-м туре лотереи ОСОАВИАХИМ , объявленная цена составила 7000 рублей (для масштаба ГАЗ М-1 был объявлен за 9500 рублей). Большинство КИМов были утрачены во время войны 1941-45 годов, в которой они принимали активное участие. Лишь несколько автомобилей сохранились до наших дней в экспозициях различных музеев.
KIM-10 получил в целом положительные отзывы от операторов. Консервативная механика оказалась простой и надежной, а стиль был одним из самых передовых среди довоенных советских легковых автомобилей. Салон был довольно просторным для своего класса, с индивидуально регулируемыми раздельными передними сиденьями и высокой подушкой заднего сиденья, которая давала пассажирам беспрепятственный обзор поверх голов водителя и переднего пассажира.
Автомобиль также оказался недостаточно мощным и имел недостаточный дорожный просвет, однако, как и его британский аналог, KIM не был предназначен ни для скоростной езды, ни для ухабистых сельских дорог.
Начиная с 12 мая 1941 года Красная Армия подвергла одну из серийных машин (шасси № 178) серии испытаний, включавших 4512 км в дорожных условиях от недавно построенного асфальтированного шоссе Москва-Минск до грунтовых дорог и бездорожья. Несмотря на официальную оценку «в основном удовлетворительно», машина оказалась непригодной для нужд военной службы.
После войны СССР удалось получить производственные линии для четырехдверной версии Opel Kadett K38 в качестве части пакета военных репараций. Этот автомобиль был весьма близок к КИМ-10-52 по техническим характеристикам и внешнему виду, что делало его подходящей заменой. Оборудование было установлено на бывшем заводе КИМ, который был переименован в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В 1946 году он начал выпускать автомобили под маркой «Москвич».
Двигатель КИМ-10 с боковым расположением клапанов имел рабочий объем 1170 см³ и мощность 30 л. с. В его системе охлаждения отсутствовал водяной насос, вместо него использовалась термоциркуляция , и термостат , который был совершенно непрактичен в условиях холодных русских зим, поскольку двигатель долго прогревался.
Задние колеса приводились в движение посредством 3-ступенчатой механической коробки передач с синхронизаторами на II и III (прямой привод) передачах.
Подвеска использовала поперечные листовые рессоры как спереди, так и сзади.
Тормоза представляли собой механические барабанные тормоза на всех четырех колесах.
Детали шасси монтировались на отдельной раме, жестко прикрепленной к кузову заклепками.