InterCity 250 — проект электрической железной дороги, реализованный British Rail в конце 1980-х годов. Поезд InterCity 250 должен был состоять из электровоза класса 93 , девяти вагонов Mark 5 и прицепа-фургона Mark 5 , работающих в двухтактном порядке. Проект British Rail был отменен в июле 1992 года. [1]
В 1985 году начались работы по полной электрификации магистральной линии Восточного побережья (ECML). На реализацию этого проекта, в рамках которого была проведена линия с воздушными проводами между лондонским Кингс-Кросс и Эдинбургским Уэверли , потребовалось пять лет. В то же время было представлено новое поколение подвижного состава: электровозы класса 91 в сочетании с вагонным составом Mark 4 образовали комплекты InterCity 225 , названные так потому, что локомотивы класса 91 имели максимальную скорость 225 км/ч ( 140 миль в час).
После завершения проекта ECML British Rail перешла на главную линию Западного побережья (WCML). Он был электрифицирован в несколько этапов в течение пятнадцатилетнего периода с 1959 по 1974 год. Однако, в отличие от ECML, значительная кривизна пути вдоль маршрута означала, что он плохо подходил для движения высокоскоростных поездов (обычно определяемых в Великобритании). как поезда, способные развивать скорость 125 миль в час или 200 километров в час и более), поэтому его услуги были ограничены более скромными скоростями от 100 до 110 миль в час (от 160 до 175 км/ч). Для достижения тех же стандартов, что и ECML, потребовалась капитальная модернизация пути, сигнальных и воздушных линий, а также новое поколение подвижного состава.
В конце 1970-х годов British Rail планировала устранить ограничения WCML с помощью проекта Advanced Passenger Train ; это обошло любые требования по внесению значительных изменений в инфраструктуру с использованием технологии наклона поездов . Проект достиг стадии прототипа с введением в эксплуатацию трех электропоездов класса 370 в 1981 году. Однако первоначальные неудачи в технологии наклона привели к тому, что они были сняты с производства. Затем они использовались с 1984 по 1986 год в качестве испытательных поездов для исследования технологий и характеристик, необходимых для того, что впоследствии стало Классом 91 .
.jpg/1280px-IC225_-_Midland_Railway_Centre_(12407894865).jpg)
В ноябре 1990 года, после нескольких лет внутренней оценки и разработки коммерческих и технических спецификаций, British Rail объявила о проекте InterCity 250. Это позволит решить проблемы WCML за счет поставки нового подвижного состава и усовершенствованной инфраструктуры, необходимой для его эксплуатации. Это предложение поступило в то время, когда было необходимо сократить время в пути на главной линии Западного побережья для увеличения доходов и повышения прибыльности InterCity. Однако инфраструктура магистральной линии Западного побережья в то время была неспособна поддерживать нормальную работу поездов со скоростью 155 миль в час (250 км / ч) и нуждалась в широкомасштабном обновлении, поэтому для достижения этой цели требовался ряд факторов:
Концептуальные модели локомотивов класса 93 для InterCity 250 были разработаны Сеймуром Пауэллом [3] , а приглашения на строительство подвижного состава были получены от компаний GEC-Alsthom , Bombardier , Prorail и совместного предприятия ABB / British Rail Engineering Limited . [4] [5]
Планировалось, что поезда InterCity 250 начнут курсировать со скоростью 125 миль в час (200 км/ч) примерно в 1995 году с постепенным увеличением скорости до максимальной к концу 1990-х годов после внедрения внутрикабинной сигнализации. [6] Высокоскоростной испытательный полигон ECML между туннелем Сток и севером Новой Англии, использовавшийся в пробных запусках InterCity 225, вероятно, использовался при разработке и тестировании прототипа InterCity 250. [7] [8] В 1993 году было высказано предположение, что InterCity 250 может обеспечить подходящую спецификацию для будущей замены подвижного состава как на главных линиях Великого Западного , так и на Восточном побережье. [9]
В общей сложности проект был оценен примерно в 750 миллионов фунтов стерлингов, при этом каждый комплект InterCity 250 оценивался в 10 миллионов фунтов стерлингов (цены 1992 года). [10] [11]
Из-за последствий рецессии 1990-х годов заказы на подвижной состав, размещенные другими секторами British Rail, привели к нехватке финансирования, в результате чего многие проекты были приостановлены или отменены. Вместе с предстоящей приватизацией British Rail это привело к отказу от проекта InterCity 250 в июле 1992 года.
Более позднее предложение в 1993 году о закупке следующего комплекта из десяти единиц InterCity 225 для приоритетных экспресс-перевозок на WCML не было реализовано на том основании, что оно не могло обеспечить коммерчески жизнеспособный возврат инвестиций [2] и выявило поставщиков (GEC Transportation) к чрезмерному финансовому риску. Существующие операции по классам 86/87/90 и Mark 2/3 были бы каскадированы на неэкспресс-услуги и получили бы название « InterCity 175 » . Предложению BR также препятствовало отсутствие доступных производителей, поскольку Metro -Cammell и BREL к тому времени были активно заинтересованы в производстве устройств класса 365/465/466 для Network Southeast .
Хотя InterCity 250 был отменен, улучшения WCML все еще требовались, и за них выступала группа давления West Coast Rail 250. После приватизации British Rail в 1994 году недавно созданная компания железнодорожной инфраструктуры Railtrack разработала планы модернизации путей и сигнализации для обеспечения высокоскоростного движения, бюджет которых составил 2 миллиарда фунтов стерлингов. Прогнозируемое время в пути для повышенных скоростей 125 и 140 миль в час (200 и 225 км/ч) по сравнению с существующей максимальной линейной скоростью 110 миль в час (175 км/ч) было основано на расчетных характеристиках InterCity 250 по сравнению с WCML, предоставленным British Rail (Дерби). ). [12]
Первый этап модернизации между лондонским Юстоном и Манчестером был завершен в 2004 году; однако работы на нескольких объектах, включая станции Регби и Милтон-Кейнс , Трент-Вэлли и оставшуюся часть маршрута в Глазго , продолжались до декабря 2008 года . Virgin Trains заказала 53 электропоезда Pendolino класса 390 . Они считаются преемниками оригинальной концепции APT, поскольку используют технологию наклона для успешного прохождения маршрута WCML на высокой скорости. Хотя ограничения инфраструктуры в настоящее время ограничивают их скорость до 125 миль в час (201 км/ч), поезда способны развивать скорость до 140 миль в час (225 км/ч).
Полноразмерный макет передней части и кабины силового автомобиля класса 93 был изготовлен и представлен на выставке Eurailspeed 92 в Брюсселе . [13] Сейчас он находится в железнодорожном центре Мидленда .