Семейство моторвагонов Walker — тип дизельных моторвагонов, эксплуатируемых на Викторианских железных дорогах в Австралии .
После Второй мировой войны Викторианские железные дороги провели масштабную программу реконструкции, известную как Операция Феникс . Одной из первых задач была модернизация пассажирских перевозок на ветках страны посредством замены 23 деревянных мотор-тягачей, построенных в 1920-х годах, и изъятия смешанных поездов с паровозной тягой .
Первоначальный заказ на двенадцать 102-сильных (76 кВт) вагонов, шесть 153-сильных (114 кВт) вагонов с прицепами и двенадцать 280-сильных (210 кВт) вагонов был размещен в Walker Brothers , Уиган, Англия. Затем он был расширен, чтобы включить еще десять 153-сильных (110 кВт) мотор-редукторов и прицепов. Первый был доставлен в 1948 году, с пополнением парка до 1955 года. [1] [2]
Силовые агрегаты и элементы управления были изготовлены Walker Bros. и отправлены из Уигана, Англия, подрамники были изготовлены Thompsons из Castlemaine , а кузова автомобилей были изготовлены Martin & King , в пригороде Мельбурна Армадейл . Сборка производилась в Newport Workshops . Кузова фургонов были изготовлены из композитного дерева и стального каркаса, и алюминиевых листов, прикрученных к рамам.
Двигатель и прицепные агрегаты изначально были оснащены небольшими табличками ниже уровня юбки, идентифицирующими каждую секцию как часть этого конкретного набора рельсовых двигателей, т. е. 80RM, [3] , но они были удалены, поскольку блоки вращались через мастерские и смешивались друг с другом. В течение нескольких лет идентификация двигателей 102 л. с. (76 кВт) и 153 л. с. (114 кВт) была отмечена только на двери кабины (без ничего на блоке салона), а на рельсовых двигателях 280 л. с. (209 кВт) только на одной стороне каждого блока двигателя без ничего на каждом блоке салона. Идентификация транспортных средств иногда еще больше путалась, когда двери кабины менялись местами в более поздние годы.
Предполагаемый срок службы рельсовых моторов Walker составлял всего 10 лет. Однако большинство из них прослужили до 30 лет.
Окончательный парк включал 13x 102 л. с. (76 кВт) двигателей/приводных агрегатов 1-13RM и 16x 153 л. с. (114 кВт) двигателей/приводных агрегатов 20-35RM, которые выглядели одинаково; они разделяли 27x прицепных агрегатов, каждый из которых был установлен только на одной тележке и прикреплен полупостоянно к соответствующему моторному агрегату, оставляя один моторный агрегат каждого типа запасным. Прицепные агрегаты обычно не идентифицировались во время эксплуатации, но в некоторых переписках отмечаются индивидуальные идентификаторы № 100 по № 111 (или № 101 по № 112 [4] ) и № 220 по № 234. Это было отмечено на небольшой табличке на пассажирской/водительской двери кабин.
Все пассажирские вагоны были идентичны и вмещали 18 пассажиров первого класса и 22 пассажира второго класса, а также 2 тонны багажа, за исключением вагонов 100, 104 и 220, в которых было 18+27 мест и место только для 1,27 тонны багажа; их собственный вес был на тонну меньше, чем у остального флота.
В апрельском номере Newsrail за 1982 год небольшие фургоны отмечены как «11, 12 и 20», а сцепленные с 3RM по состоянию на 8 июня 1976 года и с 31RM по состоянию на 1 января 1977 года. [5]
Отдельно от парных единиц, рельсовые моторы 80-92RM состояли из двух приводных/сидячих единиц, по одной с каждой стороны силового агрегата, что давало его идентичность всему составу. Первоначально 80-91RM были в эксплуатации, а 92RM был запасным без прикрепленных приводных/пассажирских единиц.
Один вагон в каждой паре был оборудован сиденьями для 38 пассажиров 1-го класса, а другой имел 56 пассажиров 2-го класса, что в общей сложности составляло 94 места. Каждый вагон также мог перевозить одну тонну багажа, только бригаде поезда разрешалось проходить через машинное отделение центрального моторного блока.
В отличие от вариантов 120 л. с. (89 кВт) и 153 л. с. (114 кВт), тяговые/пассажирские агрегаты серии 280 л. с. (209 кВт) были классифицированы как A880-A891 для агрегатов 1-го класса и B880-B891 для агрегатов 2-го класса. Хотя это и возможно, нет никаких оснований предполагать, что агрегаты были разбиты или перетасованы, за исключением центральной моторной секции.
Для рельсовых моторов Walker было построено шестнадцать прицепных вагонов. Первые были поставлены как класс RMT, номера 50 и 51; они были переклассифицированы в MT в 1949 году, а дальнейшие поставки довели класс до 64MT.
Каждый был установлен на двух тележках без приводных стоек, поэтому им требовался обход на конечных станциях. Стилистически они соответствовали вагонам 102 л. с. (76 кВт) и 153 л. с. (114 кВт) и были немного короче типа 280 л. с. (209 кВт).
Каждый прицеп вмещал 16 пассажиров первого класса, 22 пассажира второго класса и 2 тонны багажа, за исключением 55MT, оснащенного 38 сиденьями второго класса вместо смешанного.
Как и двигатели, эти прицепы не были оснащены стандартными сцепными устройствами, поэтому приходилось принимать специальные меры, когда возникала необходимость переместить один из прицепов с помощью обычного локомотива.
Первый запуск состоялся 15 марта 1948 года между Хиткотом и Уолланом на северо-восточной линии; это был 102 л. с. (76 кВт), 1RM. Первый 153 л. с. (114 кВт) агрегат ходил от Спенсер-стрит до Дейлсфорда, пока этот список не занял первый из 280 л. с. (209 кВт) агрегатов - 80RM - 6 июня 1950 года.
Вагоны вскоре начали использоваться на линиях Бендиго - Дениликуин и Арарат - Портленд , а к тому времени, когда был доставлен 91RM, Мэнсфилд, Вонтагги , Вумеланг и Вангаратта также обслуживались этими единицами. На длинном участке Гленрован - Вангаратта вагоны часто превышали ограничение скорости в 60 миль в час (97 км/ч). [6]
Каждый пассажирский блок был оборудован регулируемыми сиденьями, внутренним отоплением, окнами без сквозняков, резервуарами с водой для питья или мытья, а также достаточным местом для хранения багажа на верхних проволочных полках. По крайней мере, когда они были новыми, двигатели не вызывали никакой вибрации в пассажирских салонах. Система освещения питалась от стандартного на тот момент источника питания Victorian Railways 24 В постоянного тока, который использовал ременной генератор для зарядки аккумуляторов и 20-ваттные лампы. Прицепные вагоны не были оснащены собственным источником питания, вместо этого получая питание через соединительные кабели от соседних блоков; исключениями были 54 и 56MT, которые, как полагают, имели свой собственный ременной генератор для зарядки собственных аккумуляторов. [4]
Вагоны мощностью 280 л. с. (209 кВт) были оснащены люминесцентным освещением, что, вероятно, было первым случаем на Викторианских железных дорогах.
Легкая конструкция транспортных средств оказалась проблематичной, и к 1954 году многим из них потребовалась полная переделка. [4]
Сообщалось, что блоки мощностью 280 л.с. (209 кВт) имели возможность управления несколькими блоками, но эта функция никогда не использовалась. [4] В результате при работе в составе нескольких блоков каждому блоку требовался свой машинист, и они общались посредством стандартных кодов свистка, используемых на локомотивах.
В последующие годы и без того плохие ходовые качества вагонов ухудшились, особенно из-за их легкой конструкции. К концу 1970-х годов Walkers достигли конца своего срока службы, и ряд вагонов был выведен из эксплуатации в 1978 и 1979 годах. К 1980 году в эксплуатации оставались только 82RM, 85RM и 91RM. [6] Последний 280-сильный (209 кВт) мотор-вагон Walker был запущен 17 сентября 1980 года, и 82RM выполнял рейсы в 08:00 из Мельбурна в Вуденд и обратно.
В 1981 году Central Highlands Tourist Railway (теперь Daylesford Spa Country Railway ) приобрела 91RM, 32RM и 56MT, передача была осуществлена в марте 1982 года. Восстановление 91RM началось в январе 1987 года, а в марте 1990 года он был сертифицирован для движения. [6]
Первоначально каждый вагон был полностью окрашен в королевский синий цвет с серебряными крышами, полосами и подсветкой. После поставки первого из дизелей класса B , тогдашние Walker были перекрашены, и вместо серебра было золото. Со временем крыши были перекрашены в синий цвет, чтобы скрыть грязь, а логотипы и полосы стали проще. Чтобы улучшить видимость на железнодорожных переездах, в 1950-х годах на вагоны были добавлены тонкие оранжевые полосы, за которыми последовала широкая оранжевая полоса «dayglo» поверх желтой полосы ниже уровня окон. Dayglo был разработан так, чтобы выглядеть довольно обычно при дневном свете, но становиться светоотражающим ночью. Эти полосы были удалены с 1968 года.
Были использованы некоторые внутренние темы, некоторые вагоны имели потолки цвета слоновой кости и зеленые и коричневые стены; другие имели синие потолки и коричневые стены. Все вагоны были оснащены сиденьями, обитыми коричневой кожей.
К 1963 году у Уокеров сложилась определенная схема движения по нескольким маршрутам.
102-сильные двигатели Walker обычно работали в диапазоне:
Двигатели Walker мощностью 153 л.с. обычно работали в диапазоне:
Двигатели Walker мощностью 280 л.с. обычно работали в диапазоне:
Некоторые из этих составов требовали наличия нескольких подразделений.
35RM с блоком № 224 был первым, отправленным на слом, в четверг 15 октября 1970 года. Затем слом продолжался довольно спокойно до 1977 года, когда VicRail постановил, что ветки в целом должны быть закрыты, сделав блоки бесполезными. Таким образом, капитальные ремонты 102 л.с. были прекращены, а неисправные блоки вместо этого хранились в ожидании слома. Та же процедура применялась к блокам 153 л.с. и 280 л.с. с апреля следующего года.
4RM был последним 102-сильным агрегатом, находившимся в эксплуатации, снятым с производства в декабре 1978 года; он прослужил дольше, поскольку на каком-то этапе его эксплуатации его двигатель был заменен на агрегат General Motors, что позволяло развивать максимальную скорость 50 миль в час и лучше соответствовать графикам, применимым к агрегатам с большей мощностью.
Изъятие более крупных агрегатов ускорилось, и к концу 1979 года в эксплуатации оставались только 22, 32, 82, 85 и 91RM. Последние два из этого списка были изъяты следующими; у 85RM вышел из строя подшипник, и он продолжил путь в мастерские Ballarat North Workshops на одном двигателе; однако состояние его корпуса было признано слишком плохим, чтобы его можно было ремонтировать, поэтому его перевели в мастерские Newport Workshops и хранили там. 82RM был последним из 280-сильных агрегатов, который отправился в путь, проделав 8-часовой путь из Мельбурна в Вуденд и обратно 17 сентября 1980 года.
32RM работал с 56MT до ноября 1980 года, когда двигатель был снят из-за крайне необходимого капитального ремонта (который так и не был завершен VicRail). 22RM и 64MT оставались в эксплуатации, обычно совершая рейсы в 9:11 утра из Мельбурна в Леонгату и обратно по будням, иногда совершая один или два рейса в Санбери после возвращения в Мельбурн. По субботам пара единиц работала на шаттлах Werribee, а иногда либо в Бахус-Марш, либо в Сеймур, поскольку этого требовала нехватка мотор-редукторов. Но в конце концов коробка передач вышла из строя, и единица была снята после возвращения из Леонгаты 1 апреля 1981 года.
В 1981 году два мотор-колеса и прицеп — 32RM, 91RM и 56MT — планировалось передать на SteamRanger Heritage Railway в Виктор-Харборе, Южная Австралия . 91RM вышел из строя на Ingliston Bank, и три оказались на хранении в Ballarat East. Позже три единицы были куплены Central Highlands Tourist Railway, теперь Daylesford Spa Country Railway . 7RM хранился в Ньюпорте для будущего использования на Victorian Goldfields Railway . 22RM был неподвижен в Newport Railway Museum , 85RM хранился для будущего пополнения, а 59MT был выделен аналогичным образом, но был сильно испорчен и потенциально мог быть заменен на 64MT. 82RM хранился в Wodonga для предлагаемого туристического обслуживания в Tallangatta .
Предполагается, что пассажирские вагоны, находившиеся на борту 29RM и 31RM на момент утилизации, были проданы для использования в качестве ангаров где-то в сельской местности Виктории.
По состоянию на 11 марта 2023 года имеются следующие единицы: