18-футовый скиф считается самым быстрым классом парусных лодок . Этот класс имеет долгую историю, начинающуюся с гонок в Сиднейской гавани , Австралия, в 1892 году, а затем в Новой Зеландии. Лодка значительно изменилась с первых дней, привнося новые технологии по мере их появления. Из-за необходимости силы, маневренности и мастерства класс считается высшим уровнем парусного спорта на малых лодках. Во всем мире эта лодка называется « 18-футовый скиф ». Это самая быстрая обычная однокорпусная лодка без крыльев по рейтингу, с результатом 675 [1], занимая лишь третье место после Tornado и Inter 20 (обе многокорпусные).
18-футовый скиф прошел долгий путь за более чем 100 лет непрерывного развития. [2] От тяжелых лодок с командой из десяти и более человек до современных высокотехнологичных, легких и высокопроизводительных конструкций. Части истории первых дней парусного спорта на скифах, между 1892 и 1945 годами, можно найти на страницах Australian 18 Footers League.
Сегодня в гонках участвуют два современных дизайна корпуса. «International 18» основан на дизайне Иэна Мюррея , в то время как B18 был разработан Джулианом Бетвейтом . Австралийская лига 18 Footer League допускает только International 18, а ежегодный JJ Giltinan International Trophy проводится с корпусом одного дизайна Murray. Европейская ассоциация класса позволяет обоим дизайнам соревноваться друг с другом.
Хотя в парусных аспектах двух конструкций есть различия, их измерения очень близки, с длиной ватерлинии 18 футов (5,49 м) и средней шириной от 6 до 8 футов (от 1,83 до 2,44 м), не включая крылья. С крыльями максимальная ширина составляет 14 футов для "International 18" и 18 футов для Open 18, участвовавших в гонках Sydney Flying Squadron и Skiffs Australia. Когда лодка сухая, она должна весить не менее 375 фунтов (170 кг), включая крылья, подводные крылья ( шверт и руль ) и паруса номер один , рангоут и канаты .
В 1980-х и 90-х годах крылья были расширены до предела – некоторые лодки имели максимальную ширину 29 футов. Такие крылья оказались неуправляемыми, а экипажи слишком часто оказывались на грани катастрофы, чтобы добиться постоянного успеха.
В то время как настоящие 18-футовые скифы не имеют ограничений по площади парусов или высоте мачты, предел, который 18-футовая лига установила для своего подкласса с одним дизайном, составляет максимальную высоту мачты 33 фута (10 м), что действительно мощно для 18-футового корпуса. Вся оснастка, которая поддерживает паруса неограниченной площади, в настоящее время контролируется тремя членами экипажа, занимающимися трапецией.
Лодка будет глиссировать против ветра, начиная с истинной скорости ветра около 8 узлов, в зависимости от состояния моря, а при отсутствии ветра может достигать скорости, которая вдвое превышает истинную скорость ветра. Это возможно благодаря очень высокому соотношению несущей способности паруса к общему весу, которое составляет более 30% с оснасткой № 1 и приближается к 40% с оснасткой № 3 (для справки, для глиссирования против ветра необходимо соотношение 30%, а для глиссирования вообще необходимо соотношение 10%. У большинства круизных лодок это соотношение менее 5%).
В Австралии в клубе "League" в Сиднее есть флот из примерно 20–25 18-футовых скифов. Другой традиционный сиднейский клуб 18-футовых скифов, Sydney Flying Squadron, имеет небольшой флот, и есть несколько лодок в штате Квинсленд. В Новой Зеландии класс поклонников меньше, но достиг своего апогея в 1970-х годах, когда большинство проектов были разработаны Брюсом Фарром.
18-футовый скиф не лишен опасностей. Высокая скорость затрудняет управление и требует чрезвычайно быстрой реакции и широкого понимания окружающей обстановки, чтобы предвидеть изменения. Крупные несчастные случаи могут произойти как с неопытными, так и с опытными моряками.
18-футовый скиф в настоящее время является одним из самых быстрых однокорпусных судов на воде. С его массивным парусным планом более 100 квадратных метров на оснастке № 1 и тремя членами экипажа на трапеции он может превзойти почти любой однокорпусный судно на воде. Он сочетает в себе экстремальную скорость с элементом опасности и, по мнению многих, является одним из самых больших зрелищ в парусном спорте .
Ежегодно в Сиднейской гавани разыгрывается JJ Giltinan International Trophy , чтобы определить фактического чемпиона мира в этом классе. Обычно в этом мероприятии доминировала Австралия, а иногда побеждала Новая Зеландия, но в последние годы такие участники, как Хоуи Хэмлин из США, завоевали титул, что свидетельствует о растущей международной привлекательности класса.
Первые летающие 18-футовые суда были построены либо из карвеля, либо из клинкера с несколькими паровыми гнутыми рамами. Использовались хлопковые паруса, а рангоут был из цельного дерева. Численность экипажа варьировалась в зависимости от силы ветра, часто с мальчиком, который носил, чтобы вычерпывать воду. Первоначальные проекты имели обычные водоизмещающие формы с акцентом на узкие ватерлинии. В начале 1950-х годов лодки Сиднея делали акцент на ношении больших дополнительных парусов по ветру, называемых рингтейлами. Они устанавливались снаружи грота с легкими рангоутами сверху и снизу. Они несли в дополнение к спинакерам. В очень легких условиях водные паруса несли под гиком грота.
Самой революционной лодкой этого периода была легкая лодка Result из Новой Зеландии, которая была холодноформована из 2 обшивок Kahikatea , склеенных вместе и прибитых гвоздями к легким гнутым пропаренным шпангоутам Mangeao каждые 21 1/2 дюйма. При длине 6 футов 3 дюйма Result была уже обычных лодок, но все еще имела те же самые полные носовые секции, типичные для лодок водоизмещающего типа. У Result были деревянные каркасы для поддержки мачты и шверта. При любом ветре более 10 узлов она была быстрее, чем любые предыдущие 18-узловые, благодаря своей способности глиссировать.
С этого периода возросшие знания и понимание гидродинамики и аэродинамики в сочетании с доступностью фанеры и надежных водостойких клеев привели к кардинальным изменениям. Строительство клинкера и карвеля было прекращено, и стандартом стали склеенные полые грушевидные мачты. К концу 1960-х годов более глубокое понимание науки, лежащей в основе планирования, привело к тому, что корпуса стали делаться с все меньшим рокером, очень тонкими передними секциями и очень плоскими кормовыми секциями. После введения трапеций количество членов экипажа сократилось до 4 к началу 70-х годов, а затем до 3. Конструкции стали шире, особенно в кормовой части. По мере увеличения скорости росли и опрокидывания, поэтому были предприняты усилия по установке встроенной плавучести и некоторых возможностей самоотлива с транцевыми закрылками, дренажными трубами Вентури, встроенными в баки, особенно в носовой части и на фальшполах.
Крылья стали более гидродинамичными, особенно после появления испытательных моделей в резервуарах. Дерево было исключено из материала для изготовления фольги в 1980-х годах и заменено более жесткими синтетическими материалами, такими как стекловолокно, затем кевлар и углеродное волокно. К 1970 году полые деревянные рангоуты были заменены коническим алюминием гораздо меньшего сечения и более легким весом. Их, в свою очередь, заменили гораздо более жесткие и легкие мачты из углеродного волокна в 1990-х годах. Площадь паруса постепенно увеличивалась, особенно когда добавлялись крылья. Это позволяло небольшим командам ходить с чрезвычайно большими парусами при более сильном ветре. Поскольку большинство лодок спонсировались, они могли иметь несколько такелажей, чтобы соответствовать силе ветра.
Другие современные особенности — это углеродистые волокнистые штыри (бушприты), поддерживаемые боб-штагами, дельфин-страйкерами и носовыми распорками. Это позволило быстрее устанавливать и опускать большие паруса для нисходящего ветра. Огромные спинакеры можно было быстро устанавливать, имея фалы, приводимые в действие мини-блоками, проходящими внутри мачты. Паруса из дакрона были заменены гораздо более легким, жестким и менее пористым материалом, таким как майларовый пластик. Вес голых корпусов быстро снизился, когда новозеландский дизайнер Брюс Фарр, используя свой опыт в проектах Moth и Cherub, использовал тонкую 3-миллиметровую фанеру, поддерживаемую несколькими легкими стрингерами и усиленную стекловолокном. За ними быстро последовали пенопластовые и стекловолоконные корпуса, впервые разработанные Расселом Боулером. Голые корпуса весят 120 фунтов, но очень прочные благодаря использованию углерода и кевлара для локального усиления ступеней мачты, швертовых корпусов, цепных пластин и точек крепления крыльев. Рули были размещены на 500 мм в кормовой части корпуса, чтобы обеспечить больший контроль в экстремальных условиях глиссирования, когда только последние несколько футов корпуса контактировали с водой. Благодаря очень широким трубчатым и сетчатым палубам шириной до 29 футов современные лодки могут нести очень большие мощные гротовые паруса с квадратной головкой, которые имеют средства управления для поворота головки грота при порывах для сброса тяги. Летающие 18-футовые суда теперь могут регулярно превышать фактическую скорость ветра при глиссировании во всех точках плавания.
Эти инновации сделали лодки очень быстрыми, но очень дорогими в постройке. В Новой Зеландии это привело к резкому снижению класса, поскольку лучшие яхтсмены были привлечены в более традиционные олимпийские классы с одним дизайном .
В Сиднее и Брисбене (Австралия) возродились ранние дни парусного спорта на 18-футовых скифах. Копии знаменитых 18-футовых скифов периода 1930-1950 годов были построены с использованием оригинальных технологий, включая деревянные корпуса и рангоут, гафельное вооружение , многосекционные спинакер-гики и неограниченную площадь парусности . Эти лодки соревнуются в соответствии с правилами Австралийской исторической ассоциации скифов, которая запрещает крылья, трапеции , утки для управления канатами грота , кливера и спинакера , а также большую часть другого современного оборудования, которое облегчает парусный спорт.
Класс оказался очень популярным среди бывших моряков современных 18-футовых скифов, которые, по словам чемпиона класса Джона Виннинга, ищут вызов, потому что «современные лодки стали слишком простыми в управлении».
Экипаж исторических 18-футовых скифов составляет от 6 до 9 человек, что часто дает возможность приезжим морякам покататься. Более подробную информацию можно найти на указанном ниже сайте AHSSA.
В настоящее время гонки в этом классе проводятся Sydney Flying Squadron в Сиднее и Brisbane 18 Footers Sailing Club Inc. Также дважды в год проводятся соревнования с новозеландской 18-футовой яхтой Kauri-Clinker M Class.