Jumo 210 был первым серийным перевернутым бензиновым авиационным двигателем V12 компании Junkers , впервые выпущенным в начале 1930-х годов. В зависимости от версии он выдавал от 610 до 730 л. с. и во многих отношениях может считаться аналогом Rolls-Royce Kestrel . Хотя изначально он предназначался для использования почти во всех довоенных проектах, быстрый прогресс в проектировании самолетов быстро низвел его до малого конца шкалы мощности к концу 1930-х годов. Почти все проекты самолетов перешли на гораздо более крупный Daimler-Benz DB 600 , поэтому 210 производился только в течение короткого времени, прежде чем Junkers ответил своим более крупным двигателем, Junkers Jumo 211 .
Первыми авиационными силовыми установками на бензине, которые когда-либо строила Junkers Motorenwerke, были рядные шестицилиндровые авиационные двигатели L1 и L2 с одним верхним распредвалом (SOHC) и жидкостным охлаждением, выпущенные в начале и середине 1920-х годов. Развитие этой линейки привело к L8. Все они были разработками немецкого авиационного двигателя BMW IIIa с рядным шестицилиндровым двигателем SOHC времен Первой мировой войны, который BMW разрешила, поскольку больше не была заинтересована в развитии своих конструкций времен Первой мировой войны. Однако двигатель Junkers L55 был самой первой авиационной силовой установкой компоновки V12 любого типа, созданной фирмой Junkers, использовавшей пару более ранних рядных шестицилиндровых двигателей L5 в качестве основы для «вертикального» авиационного двигателя V12 с жидкостным охлаждением, каким уже был современный двигатель BMW VI .
Разработка самого Jumo 210 началась в 1931 году под обозначением L10. L10 был первым по-настоящему современным двигателем в Германии, имевшим три клапана на цилиндр [1] , перевернутую V-образную компоновку, нагнетатель в качестве стандартного оборудования и литой блок цилиндров. 210 был необычным в том, что цилиндры были обработаны в блок вместе с одной стороной картера, две такие части были скреплены болтами бок о бок, образуя двигатель. Обычные методы строительства использовали три части, два блока цилиндров и отдельный картер.
L10 впервые был запущен в статических испытаниях 22 октября 1932 года. С официальным формированием RLM в 1933 году числовые обозначения двигателей производителем были рационализированы, и Junkers получил «блок 200», а L10 стал 210. Утверждение типа было получено в марте 1934 года, и он впервые поднялся в воздух 5 июля 1934 года, установленный на Junkers W33 . Первоначально проект был нацелен на 700 л. с., но прототипы выдали только около 600 л. с., поэтому в отрасли возникло некоторое разочарование. Тем не менее, почти все немецкие конструкции самолетов той эпохи были основаны на 210, поэтому они были такими маленькими по сравнению с усилиями других стран.
5 июля 1934 года самолет Junkers W33 был оснащен 680-сильной версией Jumo 210. [2]
Первоначальное производство 610-сильного (602 л. с., 449 кВт) Jumo 210A началось в конце 1934 года. Дальнейшее развитие привело в 1935 году к 640-сильному (631 л. с., 471 кВт) 210B и 210C. Оба добавили новый нагнетатель для улучшения производительности, а также клапан сброса давления, чтобы избежать чрезмерного наддува. У модели B был свой пропеллер с передаточным отношением 1:1,55 (пропеллер : об/мин двигателя) для использования на высокой скорости, в то время как у модели C был передаточный отношение 1:1,63 для более медленных скоростей полета. В 1936 году были представлены новые 670-сильные (661 л. с., 493 кВт) 210D и 210E, которые имели ту же передачу, что и B и C, но использовали новый двухскоростной нагнетатель для увеличения взлетной мощности и высотных характеристик.
Jumo 210G имел систему непосредственного впрыска, разработанную Августом Лихте. Система Jumo использовала небольшой поршневой насос, расположенный рядом с каждым из главных цилиндров, приводимый в движение коленчатым валом. Инжектор использовал простой обратный клапан, чтобы предотвратить обратное проникновение внутреннего давления в топливную магистраль, а насос был настроен на впрыск в нужную точку цикла впуска. Включение системы впрыска увеличило взлетные характеристики примерно на 20 л. с. без увеличения коэффициента наддува, а также снизило расход топлива. По этим причинам большинство новых немецких типов двигателей были оснащены системами впрыска топлива. Jumo 210G имел мощность 730 л. с. (720 л. с., 534 кВт) и был доступен только для быстрых самолетов, таких как Bf 109 и Bf 110 , но не для медленных самолетов, таких как Ju 87 .
Дальнейшие разработки были запланированы как Jumo 210F и 210H, но так и не были построены. В 1935 году Jumo 210H с двумя выпускными клапанами для каждого цилиндра был использован для разработки Jumo 211. Jumo 210-S был специальной разработкой DVL с поворотными дисковыми клапанами, которые использовались в торпедном двигателе KM-8. Производство Jumo 210 было прекращено примерно в 1938 году.
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
недавней международной встрече в Цюрихе несколько успешных немецких машин были оснащены новым бензиновым двигателем Junkers 210... На цилиндр установлено по три клапана, два впускных и один выпускной, которые приводятся в действие толкателями и коромыслами от одного распределительного вала.
