Гонка «24 часа Ле-Мана» 1923 года , официально « 24-часовой Гран-при по гонкам на выносливость» ( фр . Grand Prix d'Endurance de 24 Heures ), была первым Гран-при по гонкам на выносливость и прошла 26 и 27 мая 1923 года. [1]
В гонке приняли участие двадцать сильных производителей, все из Франции, за исключением одного Bentley из Великобритании и пары Excelsior из Бельгии. В дождливой гонке темп задавали команда Chenard-Walcker и Bentley, за которыми следовал более мелкий 2-литровый Bignan. Bentley задержали камни, разбившие фару и пробившие топливный бак, и в итоге Chenard-Walckers Рене Леонара / Андре Лагаша и Кристиана Доверня/Рауля Бахмана одержали комфортную победу со счетом 1–2.
Однако официальной победы им не дали, поскольку это событие было первой частью трех последовательных ежегодных гонок за Кубок трехлетнего юбилея Раджа-Уитворта , где окончательным победителем становился производитель, чья лучшая машина превзошла бы их номинированную целевую дистанцию с наибольшим отрывом. Поэтому в этом соревновании лидировал небольшой 1,1-литровый Salmson от Desvaux/Casse. Он проехал 98 кругов, на 46 больше своего целевого показателя в 52 круга.
Гонка также стала прекрасной демонстрацией выносливости и надежности машин. Тридцать автомобилей завершили гонку, число, равное которому в Ле-Мане не было до 1993 года .
Окончательные правила для мероприятия были завершены Шарлем Фару и Автомобильным клубом Запада (ACO) только в феврале 1923 года. [2] [3] Все автомобили должны были быть стандартными четырехместными серийными моделями, за исключением тех, что объемом менее 1100 куб. см, которые могли быть двухместными, если было построено не менее тридцати автомобилей. [4] Автомобиль должен был перевозить 60 кг свинцового балласта на каждое пассажирское место, кроме водителя. Разрешалось максимум двум водителям (но не ехать вместе), и только они могли пополнять жидкости (бензин, масло и воду), хотя не было минимального расстояния между заправками, как в более поздние годы. Топливо должно было поставляться ACO. [5] Двигатели должны были выключаться на пит-стопах и запускаться только с помощью бортового стартера. [2] [4]
Все автомобили должны были иметь стандартное туристическое оборудование, такое как крылья, капот (если это был кабриолет), подножки, фары, зеркало заднего вида и «предупреждающие устройства» (клаксон). [6] Ни один из представленных автомобилей не имел стеклоочистителей. [7] [8] [9]
Существовало правило гонки hors course , согласно которому каждый автомобиль должен был преодолеть определенное соотношение минимальной дистанции на отметках 6, 12 и 18 часов, в противном случае его дисквалифицировали. [2] [4] Соотношения составляли 80%, 85% и 90% соответственно. Окончательные минимальные расстояния были рассчитаны по скользящей шкале, основанной на мощности двигателя, которая была намеренно снисходительной для первой гонки. Дистанции включали следующее: [3] [4]
Чтобы поощрить будущих участников и приверженность производителей мероприятию, спонсор, поставщик колес Rudge-Whitworth , установил трофей для производителя, чей лучший автомобиль проехал самую длинную дистанцию за 24 часа в течение трех последовательных лет. Таким образом, по сути, не было приза за индивидуальную победу в гонке. Любопытно, что выходные, выбранные для мероприятия, также были, когда французы перешли на «летнее время», поэтому часы были переведены вперед на час в 23:00, поэтому гонка началась в 16:00 в субботу, но закончилась в 17:00 в воскресенье. [2]
Автомобильные гонки были хорошо известны в регионе Сарта , гонки проводились с 1906 года с самого первого Гран-при Франции . Послевоенная трасса принимала ряд гонок с 1920 года и была 17,26 км (10,72 мили) в длину. От окраин города Ле-Ман она проходила по главной дороге на юг до деревни Мюльсанн и обратно. Старт/финишная линия была на двух третях задней части обратного этапа на земле, арендованной для мероприятия. [10] Depôts (боксы) состояли из деревянных стоек с крытыми брезентом участками позади каждого автомобиля. Напротив боксов были построены вышка управления гонкой и две 44-метровые деревянные трибуны. Пешеходный мост, спонсируемый Мейрелем, был построен сразу после стартовой линии. [2] Трасса была очень узкой местами, включая проселочные дороги от Мюльсанна до Арнажа и от стартовой линии до шпильки Понлиё.
Для удобства и развлечения зрителей во время мероприятия за трибунами были установлены кафе и танцпол с джаз-бэндом. Также была зона, где люди могли использовать радиоприемники для прослушивания классической музыки, транслируемой с Эйфелевой башни в Париже. Генераторы обеспечивали питание для системы оповещения и освещения вокруг зрительской зоны, а длинное табло поддерживалось вручную, показывая позиции автомобилей, пройденные круги и целевое расстояние. [2]
Хотя большая часть трассы была отгорожена от зрителей, дороги не были покрыты гудроном. Дорожные инженеры были наняты перед гонкой, чтобы нанести временную смесь гравия, грязи и гудрона на поверхность дороги. Ацетиленовые прожекторы от армии были установлены на крутых поворотах Понлиё, Мюльсанна и Арнажа. [2]
На этот первый заезд на выносливость было подано 37 заявок, все из которых были поданы производителями, а не отдельными водителями. Только команда Avions Voisin из 2 автомобилей была выведена из гонки позже. [7] [11] Поскольку все автомобили были окрашены в свои национальные гоночные цвета , преобладали французские синие автомобили, за исключением одного зеленого Bentley из Великобритании и двух бельгийских Excelsior желтого цвета. Автомобили получили номера в порядке их объема двигателя. Многие модели автомобилей были идентифицированы с французской системой CV налога на мощность автомобилей .
Самыми большими двигателями в этой области были 5,3-литровые Excelsiors , производители автомобилей класса люкс из Бельгии, основанные в 1903 году. Успех в гонках и продажи бельгийской королевской семье создали компанию. Adex C 1922 года имел рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 130 л. с. и мог развивать скорость до 145 км/ч (90 миль/ч), однако его большой вес мешал его скорости разгона. Он, возможно, имел первую подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости , работающую на бельгийских шинах Englebert . Заводские водители, бельгийцы Николас Каэрелс и Андре Диллс, были довоенными механиками-ветеранами гонок Гран-при и Индианаполиса . [12]
Lorraine-Dietrich была основана как производитель локомотивов в 1884 году в Эльзасе-Лотарингии , перейдя на автомобили в 1896 году, приняв участие в ранних междугородних гонках. В конце войны заводы вскоре возобновили производство автомобилей. B3-6 появился в 1922 году с рядным 6-цилиндровым двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач, а три варианта кузова были отправлены в Ле-Ман под руководством директора соревнований Мориса Леру. Самым быстрым был облегченный вариант кузова Torpédo, способный развивать скорость почти 145 км/ч (90 миль/ч). [13]
Delage была еще одной известной французской автомобильной компанией с сильной довоенной гоночной родословной, включая победу в Indianapolis 500 1914 года , и быстро возобновила гонки после войны со своими большими 5- и 6-литровыми гоночными автомобилями. DE, участвовавший в гонках в Ле-Мане, был единственным специальным экземпляром популярной в настоящее время серийной модели, оснащенной модифицированным двигателем для установки головки блока цилиндров с верхним расположением клапанов. На нем гоняли новый заводской водитель Пол Торчи и водитель-испытатель Бельбе. [14]
Chenard-Walcker была крупной парижской автомобильной компанией, основанной в 1899 году и одним из крупнейших поставщиков такси в городе. У них были тесные отношения с кузовостроительной компанией FAR , которая производила их кузова, во главе с Андре Лагашем и Раймоном Глацманном (оба страстные гонщики). Люсьен Шенар, сын основателя, создал заводскую гоночную команду в 1921 году с тест-пилотом компании Рене Леонаром . Активно участвуя в послевоенных гонках, они отправили трио автомобилей с новейшим кузовом Torpédo от FAR. Два из них имели новый 3-литровый двигатель U3 мощностью 90 л. с., которыми управляли Леонар с Лагашем, а Глацманн с Фернаном Бахманном . Третий автомобиль с менее мощным двигателем U2 управлялся братом Бахмана Раулем с ветераном Кристианом Довернем. [2] Их поддерживала хорошо подготовленная команда пит-стопов, которая помогала водителям. [15] [8]
.jpg/1280px-1923_Bentley_3-Litre_tourer_(31693952192).jpg)
Единственным британским автомобилем, участвовавшим в гонке, был частный Bentley с небольшой группой поддержки с завода. WO Bentley основал собственную компанию сразу после войны в январе 1919 года и регулярно участвовал в гонках на своем 3-литровом Sports . Джон Дафф был новым лондонским агентом Bentley, который установил почти 40 международных рекордов в Бруклендсе . Затем он сломал обе лодыжки там в конце 1922 года, когда он разбился, переезжая через его крен. Автомобиль Даффа был первым, полученным ACO для участия в гонке. [11] Бентли не был убежден, но отпустил своего тест-пилота Фрэнка Клемента в качестве второго водителя. Дафф пригнал машину в Ньюхейвен , а затем Клемент поехал на ней в Ле-Ман с двумя механиками Bentley, их багажом и инструментами на задних сиденьях. В отличие от большинства других ведущих команд, у Bentley были только задние барабанные тормоза. [16] На нем были установлены специальные долговечные шины, разработанные Лайонелом Рапсоном, что убедило Даффа в том, что он сможет уехать без груза, который приходится нести с собой в качестве запасного колеса. [17] [8]
Самая большая заявка была от Rolland-Pilain , который представил четыре автомобиля. Инновационная компания из Тура была основана в 1905 году. Эмиль Пилен подал патенты на гидравлическую тормозную систему и двигатель с рукавным клапаном . Все четыре автомобиля были разными. Был B22 с кузовом Torpédo с открытым верхом и седан R Berline. Оба имели двигатели с толкателями и гидравлические передние тормоза с шинами Dunlop. Меньшие модели RP (варианты Torpédo и Berline) имели 1,9-литровые двигатели с боковыми клапанами, тросовые тормоза сзади и шины Michelin. [18]
,_29_Max_de_Pourtal%C3%A8s-_Sosth%C3%A8ne_de_La_Rochefoucault_(10e)_et_28_Ren%C3%A9_Marie-Louis_Pichard,_et_(%C3%A0_D)_la_Montier_Special_19_de_Charles_Montier_et_Albert_Ouriou.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
У Ford был крупный автомобильный завод в Бордо, производивший около 20 000 автомобилей в год к 1923 году. Шарль Монтье был агентом Ford во Франции [19] и опытным инженером, который специализировался на создании высокопроизводительных спецмашин. Его участие в Ле-Мане было основано на широко распространенной Ford Model T с его собственной конструкцией двигателя и более прочными механическими частями. Участвуя в гонках на собственном автомобиле, он также добавил два задних сиденья, висящих над задней частью задней оси, чтобы соответствовать правилам ACO. [20]
У Brasier было сильное гоночное наследие в довоенных междугородних гонках, он выиграл два последних Кубка Гордона Беннета в 1904 и 1905 годах. Совершенно новая модель TB4 имела двигатель объемом 2062 куб. см, 4-ступенчатую коробку передач и колеса Rudge. [21] Напротив, у Мариуса Берлие было мало гоночного опыта, и он видел в Ле-Мане хорошую возможность поднять престиж своей компании. Его завод в Лионе изготовил огромное количество грузовиков во время войны. Две из новых моделей VH были в Ле-Мане с двигателями объемом 2617 куб. см, 4-ступенчатой коробкой передач и снова колесами Rudge. [22]
Corre La Licorne выросла из компании, изначально основанной бывшим профессиональным велосипедистом Жаном-Мари Корром . Ее автомобили с умеренным успехом участвовали в гонках до войны. На гонку прибыли две модели. Популярный B7 Tourer с 2-литровым двигателем Ballot и новый V14 с меньшим 1,4-литровым двигателем SCAP . [23] Аналогичным образом Винот-Дегенганд начал строить велосипеды в 1898 году, прежде чем перейти на вуатюреты , а затем и на автомобили, на которых гонялись братья Леон и Люсьен Молон. Одна из новых моделей BP с двигателем объемом 1847 куб. см была привезена в Ле-Ман, снова для братьев Молон. [24]
Жак Биньянь был парижским инженером, который расширил и основал свою собственную автомобильную компанию в 1918 году. Первоначально она была субподрядчиком Automobiles Grégoire для производства автомобилей для британского импортера Малкольма Кэмпбелла . Были представлены два их успешных автомобиля 11CV, один со специальным двигателем с десмодромным клапаном, разработанным французским гонщиком Альбертом Гийо и инженером Немореном Косаном. Сложная система клапанов давала 2-литровому двигателю 75 л. с. вместо 70 л. с., но имела гораздо лучшую кривую ускорения. Им управляли Поль Гро и барон де Торнако. [25]
Жорж Ират был награжденным французским пилотом времен войны, который перешел от импортера иностранных автомобилей в Париже к созданию собственной компании в 1921 году с Морисом Готье, конструктором двигателей из Делажа. Были представлены две последние версии их Type A с кузовом Torpédo. Двигатель объемом 1995 куб. см выдавал около 50 л. с. [26]
Salmson была основана в 1890 году как производитель насосов и компрессоров. Будучи одним из первых производителей воздушных двигателей (в 1908 году), она была важным французским производителем самолетов во время войны. В 1919 году она переоборудовала свои парижские заводы для производства автомобилей и мотоколясок . Гоночная команда завода, сформированная в 1921 году, доминировала в классах малолитражных автомобилей под руководством бывшего летчика-истребителя Роберта Бенуа . Люсьен Десво, Бенуа и Жорж Касс только что заняли 1-е, 2-е и 3-е места в 24-часовой гонке мотоколясок Bol d'Or в одиночку в выходные перед Ле-Маном. Для Десво/Касса и другого постоянного гонщика команды Луиса Рамона Буэно, который ехал с Морисом Бенуа (братом Роберта), были заявлены два вуатюрета VAL-3. [27]
Bugatti все еще была небольшой компанией, которой еще предстояло достичь своей большой славы. Недавно переехавшая обратно в Мольсхайм, когда Эльзас был передан Франции после войны, Этторе Бугатти все еще производила только небольшие туристические автомобили. Два T22 "Brescia Bugatti" были частной собственностью, оснащены новым двигателем объемом 1495 куб. см, способным развивать скорость до 95 км/ч (50 миль/ч). Однако автомобили были тяжелыми и еще больше затруднялись 180 кг необходимого пассажирского балласта для перевозки в 4-местном автомобиле. [28]
SARA была новой парижской компанией, образованной всего годом ранее для производства автомобилей на основе новаторской новой системы охлаждения под давлением воздуха Августа Тиссерана. Новая 2-местная модель ATS имела единственный французский 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и выдавала 30 л. с., и в гонке участвовали два автомобиля. Французский финансист и совладелец компании Франсуа Пьяццоли ездил на облегченной версии без подножек. [29] Amilcar была еще одной новой парижской компанией, образованной в 1921 году, производившей автомобили с небольшим двигателем и мотоколяски. Их модель CC выиграла первую в Европе 24-часовую гонку на гоночной трассе Bol d'Or 1922 года, [30] обойдя Salmson. Заявка на участие в гонках в Ле-Мане была подана по просьбе владельцев-частников Мориса Бутми и Жерома Марканданти для участия в гонках новой модели CV. Двигатель объемом 1004 куб. см выдавал всего 18 л. с. Однако, поскольку это был двухместный автомобиль, ему была дана и наименьшая целевая дистанция — всего 48 кругов.
Без официальной тренировочной сессии некоторые команды (включая La Lorraine, Chenard-Walcker и Bignan) прибыли ранее на неделе перед пятницей, чтобы пройти техосмотр и изучить трассу. [31] Для старта с места машины выстроились на передней прямой по две на две с выключенными двигателями. На фотографиях они показаны в порядке номеров, [32] [7] [29] хотя в обзоре "Autocar" того времени говорится, что это было в порядке, в котором их заявки были получены ACO. [16]
Гоночный инженер Сальмсона Эмиль Пети был в ярости, когда, прибыв на трассу, обнаружил, что директор компании Андре Ломбард заменил электрику автомобилей на продукцию нового поставщика. [27]
Ранний летний старт первых 24 часов Ле-Мана в 4 часа вечера начался сразу после града, под холодным дождем и ветром. Честь опустить флаг для начала гонки выпала месье Карпе, главному хронометристу ACO. [33] Большие бельгийские Excelsior были обогнаны со старта Lorraine-Dietrich Роберта Блоха. То, что должно было быть «испытанием на выносливость», вскоре превратилось в гонку по узким сельским дорогам.
Возможно, удивительно, что за все время дождя, который длился первые четыре часа, [16] [9] не произошло никаких серьезных инцидентов. Вскоре стало очевидно, что самыми быстрыми автомобилями были команда Chenard-Walcker, Bentley, один из Excelsior и один из 2-литровых Bignan. [8] Первые пит-стопы для заправки и смены водителей начались только после 7 часов вечера. 38-летний Лагаш и ветеран Довернь купили свои Chenard-Walckers с хорошим отрывом. [15] Бельгиец Excelsior постепенно терял время из-за своего вялого ускорения. [12] После короткой передышки дождь и ветер вернулись, что сделало ночное вождение очень трудным, особенно потому, что большинство автомобилей предпочитали не ехать с поднятыми капотами, так как это ставило под угрозу максимальную скорость и экономию топлива. [7] Большинство водителей не носили защитные очки, несмотря на дождь и все брызги грязи, отлетающие от машин впереди них. [16]
Дороги вскоре стали грязными и изрытыми. У ряда автомобилей вышли из строя фары, так как вода попала в их ацетиленовые и электрические системы, особенно у двух SARA. Действительно, свет погас на Piazzali/Marandet SARA как раз во время поворота. Съехав с дороги, он был слишком сильно поврежден, чтобы продолжать гонку, став первым сходом с дистанции в истории 24 часов Ле-Мана. [34] Конвои формировались, когда эти автомобили следовали за автомобилями с работающими фарами. Водители Chenard были оснащены ручными ацетиленовыми прожекторами, чтобы помочь с основным светом. [15]
Ночью в Bugatti Рене Мари попал камень и пробил топливный бак. Машина остановилась около Арнажа, и Мари прошла 5 км до боксов. Судьи не предусмотрели это обстоятельство в своих правилах, что топливо можно добавлять только в боксах, так как это была случайность, а не просчет. Они согласились, что ему будет разрешено нести два топливных бака обратно к машине, чтобы она снова завелась. Он вернулся в боксы, сделал ремонт и смог продолжить гонку. [28]
Незадолго до полуночи Bentley задержался из-за случайного камня, разбившего фару. Не думая брать с собой запасную, команда Chenard любезно предложила ей одну. Но время, необходимое для установки фары, посчитали слишком долгим, и машина продолжила движение только с одной. [35] Позже ночью Bentley едва не сбился с пути, объехав Bignan Поля Гро, у которого лопнула шина на подъезде к повороту Mulsanne. Обе машины резко затормозили и вылетели на траву, оказавшись всего в нескольких дюймах друг от друга. [25] [17] Еще один инцидент произошел, когда управляемый французом Excelsior съехал с дороги в песчаную ловушку, и потребовался час, чтобы вытащить его, относительно не повредив. [12] [8]
На полпути, в 5 утра, Шенар-Валькер из Леонар/Лагаш имел преимущество в два круга над Бентли (благодаря лучшим тормозам их машины [15] ) и двумя другими Шенарами и Биньяном. Дождь наконец прекратился, когда наступил рассвет. [36] [8]
Превосходная работа на пит-стопе их хорошо подготовленной команды дала всем трем Шенар-Уолкерам преимущество в три круга над Бентли ранним утром. Но поскольку дороги постепенно высыхали, Бентли смог показать более быстрое время на круге. Лагаш и Леонар в свою очередь ускорили темп, установив новые рекорды круга, хотя Даффу удалось отыграть один из кругов. [36]
Затем, незадолго до полудня, Bentley остановился в Arnage после того, как в него попал еще один камень. Как и у Bugatti, топливный бак был пробит, и бензин вытек. Клемент вернулся в боксы пешком и, используя прецедент Bugatti ранее, получил разрешение использовать велосипед жандарма с двумя топливными баками через плечо, чтобы заправить Bentley достаточно, чтобы вернуться в боксы (и вернуть велосипед). [35] [37]
Потребовалось два с половиной часа, чтобы вернуть Bentley и починить его с пробкой в отверстии. [35] Затем он вышел и показал самый быстрый круг гонки в условиях высыхания. Однако Chenard-Walckers не удалось догнать, и они сбавили скорость, чтобы одержать решающую победу со счетом 1–2 на дистанции. Третьим был Bignan из Gros/de Tornaco, уверенно выигравший категорию 2-литровых автомобилей с отрывом в 8 кругов от своего товарища по команде. Но после окончания гонки произошел неприятный инцидент. Поль Гро покинул свой Bignan и пересекал трассу, чтобы пожать руку другу, когда его сбила машина Рауля Бахмана, занявшего второе место. Машина Бахмана была последней, кто завершил последний круг, и когда он прибыл на финишную черту, она уже была заполнена машинами и зрителями. Он резко затормозил и вильнул, и, к счастью, Гро отделался только переломом руки и ушибами. [36] [25]
Четвертое место по дистанции занял Bentley, в общей сложности преодолевший 112 кругов, лидирующий Excelsior под управлением бельгийцев Каэрелса и Диллса и второй Bignan под управлением де Марна и Мартена.
Шенар-Валькер Леонарда и Лагаша часто упоминается как первый победитель гонки 24 часа Ле-Мана, которая была на дистанции. Однако регламент гласил, что это была всего лишь первая из трех ежегодных гонок, а победителем [19] становился тот, кто превзошел свой минимум, установленный наибольшим отношением. Фактически, лидером на этом первом этапе мероприятия (и награжденным Coupe Interim) был 1,1-литровый Salmson Десво и Касса, который финишировал 12-м, но превзошел свою целевую дистанцию на 46 кругов. [27]
Несмотря на то, что у некоторых автомобилей возникли проблемы с двигателем, требующие много времени, только три из них не были на ходу к концу гонки. Действительно, 90% финишное соотношение было лучшим за многие годы, и только в 1993 году в Ле-Мане финишировало около 30 автомобилей. Несмотря на погоду, это была рекордная дистанция для 24-часовой гонки. [16] Bentley проехал на одном комплекте шин Rapson, [35] [16] как и Berliet, [22] а меньший Corre-La Licorne был единственным туристическим автомобилем, который ехал с поднятым капотом на протяжении всей гонки. [23]
Команда Роллан-Пиллен в воскресенье вызвала у судей некоторое замешательство. Во-первых, требуемое количество кругов, установленное на табло, было переставлено между автомобилями с большим и меньшим двигателем, а затем судейские коллеги могли перепутать два автомобиля с открытым верхом и засчитали круги Маринье/Робина Делаланду/Маргенату. Или автомобилям с большим двигателем в команде по ошибке были присвоены меньшие номера. Несмотря на проблемы с утечками из гидравлической тормозной системы, все четыре автомобиля достигли своих целевых расстояний. [38] Аналогичным образом, лидирующий Bugatti, по-видимому, преодолел невозможное количество кругов в воскресенье днем (пройдя 40 кругов за то же время, что и лидер, преодолевший только 32 круга), засчитанных за круги за счет запоздавшего автомобиля команды Пишар/Мари. [28] [39]
Команда Georges-Irat обратилась в ACO с просьбой контролировать расход топлива во время гонки, и официальные лица сообщили цифры в 32,7 миль на галлон (8,6 л/100 км; 27,2 миль на галлон США ) для их лучшего финишного автомобиля. [26] Напротив, SARA, которая преодолела наименьшее расстояние за 24 часа, имела экономию в 47 миль на галлон (6,0 л/100 км). [34] Excelsior не были уверены, что смогут выиграть Coupe Rudge-Whitworth, и не вернулись, однако они добились дальнейшего успеха в своей местной гонке на выносливость, Spa 24 Hours . [40] Delage также не возвращался более десяти лет, решив вместо этого сосредоточиться на новой гоночной команде Гран-при. [14]
После крупного спора в Салмсоне перед гонкой Ломбард покинул компанию, и успешная гоночная команда была расформирована в конце года. Хотя теперь они были в хорошей позиции, чтобы выиграть Кубок Трехлетнего периода, они не вернулись до 1926 года. [27]
Repusseau & Cie, французские агенты American Hartford Suspension Company , организовали столовую для водителей и пит-стопов. Позже они сообщили, что за выходные гоночный персонал потребил 150 галлонов лукового супа, 50 цыплят, 450 бутылок шампанского (и неуказанное количество красного и белого вина). [41] [8] [37]
Результаты взяты из книги Квентина Сперринга, официально лицензированной ACO [42]. Хотя официальных классов двигателей не было, лучшие результаты в неофициальных категориях, соответствующих целевым показателям Индекса, выделены жирным шрифтом.
При отсутствии официального разделения по классам это лучшие участники неофициальных категорий, соответствующие целевым показателям индекса.
Взято из книги Квентина Сперринга, официально лицензированной ACO
