Slant -Six — популярное название для рядного 6-цилиндрового двигателя внутреннего сгорания Chrysler с головкой блока цилиндров с верхним расположением клапанов и обратным потоком и наклонным под углом 30 градусов к вертикали рядом цилиндров . Представленный в 1959 году для моделей 1960 года, он был известен в Chrysler как G-engine . Это был проект с чистого листа, производство которого началось в 1959 году с объемом 170 кубических дюймов (2,8 л) и закончилось в 2000 году с объемом 225 кубических дюймов (3,7 л). Это была прямая замена рядного шестицилиндрового двигателя Chrysler с плоской головкой , с которого компания начала бизнес в 1925 году, пока старая конструкция не была прекращена в 1960-х годах.
Двигатель Chrysler Slant Six был разработан с чистого листа под руководством Виллема Вертмана , впоследствии главного конструктора двигателей Chrysler. [1] Его характерный наклон блока цилиндров на 30° обеспечивает ему более низкую высоту всего двигателя. Этот наклон на 30° уже использовался Mercedes-Benz в их спортивном автомобиле 300SL с двигателем M186 с 1952 года. Это позволило стилистам автомобиля снизить линии капота, а также освободить место для установки водяного насоса с боковым смещением, что значительно сократило общую длину двигателя. Наклонный блок цилиндров также обеспечивает пространство в моторном отсеке автомобиля для впускных и выпускных коллекторов с бегунами большей длины и почти одинаковой длины по сравнению с коллекторами в стиле рейка или бревна, типичными для других рядных двигателей. Впускные каналы № 1 и № 6 имеют примерно одинаковую длину, № 2 и № 5 равны, но короче, а № 3 и № 4 равны и самые короткие. Это имеет эффект расширения кривой крутящего момента для лучшей производительности. Конфигурация коллектора Slant Six обеспечивает относительно равномерное распределение топливной смеси по всем цилиндрам и представляет меньшее ограничение потока. Это, в свою очередь, обеспечивает относительно хороший поток воздуха через двигатель, несмотря на то, что впускные и выпускные отверстия находятся на одной стороне головки, а не в перекрестном расположении . [2]
Он был представлен в двух размерах рабочего объема поршня в 1960 году: 170 куб. дюймов (2,8 л) "LG" (low-G, ссылаясь на относительно короткий блок цилиндров двигателя и ход коленчатого вала ) в Valiant , и 225 куб. дюймов (3,7 л) "RG" (raised-G, ссылаясь на относительно высокий блок цилиндров двигателя и ход коленчатого вала) в полноразмерных моделях Plymouth и Dodge Dart . В 1960 году двигатель был назван маркетологами Plymouth двигателем "30-D Economy Six", [3] [4] имея в виду угол блока цилиндров 30°.
Двигатель G-engine предлагался в различных конфигурациях на североамериканском рынке до 1983 года в автомобилях, до 1987 года в грузовиках и до 1991 года для морского, сельскохозяйственного и промышленного использования. Заменяющие двигатели производились в Мексике до 2000 года. Двигатель G-engine использовался в международных операциях Chrysler в автомобилях местного производства. Его также закупали другие производители оригинального оборудования для установки на коммерческие автомобили, сельскохозяйственное и промышленное оборудование и лодки.
Двигатель G-engine заслужил репутацию надежного и долговечного. Его базовая конструкция жесткая и прочная, отчасти потому, что двигатель был спроектирован так, чтобы быть изготовленным либо из железа, либо из алюминия. Алюминиевый блок был произведен в 1961–1963 годах, но большинство блоков были сделаны из железа. [2] Блок имеет конструкцию с глубокой юбкой, с осью коленчатого вала, значительно выше направляющих масляного поддона для жесткости конструкции. Хотя используются только четыре основных подшипника , они имеют те же размеры, что и в 2G (1964–1971) Hemi, а меньшее количество основных подшипников приводит к тому, что коленчатый вал лучше выдерживает воздействие крутящего момента. Эффективные системы охлаждения и смазки, благоприятное соотношение длины шатуна к ходу поршня и кованый стальной коленчатый вал (в двигателях, выпущенных до середины 1976 года) — все это способствовало прочности и долговечности двигателя. Двигатель 2G (Hemi) имеет только один основной подшипник больше.
Двигатель G-engine показал лучшую производительность, чем его конкуренты, при его появлении в 1960 году и в целом сохранял ее в течение 1960-х и начала 1970-х годов, хотя такие двигатели, как Pontiac OHC Six , кратковременное исключение GM, превзошли производительность большинства версий Slant-6. После того, как ранняя заводская гоночная программа была прекращена к 1962 году, Slant Six не получил особого развития производительности. Большинство Slant Six были оснащены одним 1-камерным карбюратором . Начиная с начала 1970-х годов, примитивные средства контроля выбросов отрицательно влияли на управляемость и мощность, хотя версия пакета 2-камерного карбюратора, впервые выпущенная для морских и экспортных рынков в 1967 году, предлагалась в Северной Америке с 1977 по 1983 год под названием «Super Six». Показатели производительности были лишь немного выше, но управляемость была существенно улучшена. [5]
Другие двигатели Chrysler выпускались с более совершенными камерами сгорания , электронным впрыском топлива и другими современными усовершенствованиями, но длина Slant Six исключала его использование в переднеприводных автомобилях Chrysler. Новый двигатель V6 объемом 3,9 л (238 куб. дюймов) был создан для компактного пикапа Dodge Dakota 1987 года путем удаления двух цилиндров из корпоративного двигателя LA V8 объемом 318 куб. дюймов (5,2 л) . Он заменил Slant-6 в остальной линейке грузовиков Dodge в конце модельного года 1987 года. [2]
Двигатель 170 предлагался в модельных годах с 1960 по 1969 в Северной Америке и до 1971 на экспортных рынках. Первым автомобилем, предлагавшим 170 slant-6, был Valiant 1960 года. Диаметр двигателя составляет 3+2 ⁄ 5 дюйма (86,4 мм) и ход поршня 3+1 ⁄ 8 дюйма (79,4 мм) для фактического рабочего объема 170,2 куб. дюймов (2,8 л). Длина шатуна составляет 5,707 дюйма (145,0 мм). Низкопрофильный блок "LG" был уникальным для двигателя 170.
198 был представлен на североамериканском рынке в 1970 модельном году как более мощный двигатель базовой модели, чем предыдущий двигатель 170. Увеличенный рабочий объем улучшил эксплуатационные характеристики автомобиля и снизил стоимость производства, поскольку это было достигнуто с высоким блоком RG, который также использовался с двигателем 225, путем установки коленчатого вала с ходом поршня 3,64 дюйма (92,5 мм) и шатунов длиной 7,006 дюйма (178,0 мм), для фактического рабочего объема 198,3 куб. дюйма (3,2 л). Производственные затраты были снижены за счет исключения использования двух разных блоков для двух разных доступных размеров двигателя Slant-6. Двигатель 198 был доступен до 1974 модельного года.
В модели 225 использовался блок RG (высокий) с 3+ Диаметр отверстия 2 ⁄ 5 дюйма (86,4 мм), 4+Ход поршня 1 ⁄ 8 дюйма (104,8 мм) и шатуны 6,699 дюйма (170,2 мм) для фактического рабочего объема 224,7 куб. дюймов (3,7 л). Эта геометрия ниже квадратной была отходом от зарождающейся тенденции к двигателям выше квадратной формы . Она обеспечивала высокие характеристики крутящего момента на низких оборотах для автомобилей и грузовиков, а также других коммерческих и морских применений. 225 был первоначально разработан и представлен в 1960 году для использования в полноразмерных моделях, и в конечном итоге он стал самым известным из двигателей Slant Six. Оригинальный Chrysler 225 Slant Six выдавал около 145 л. с. (108 кВт) при 4000 об/мин и 215 фунт-фут (292 Н·м) крутящего момента при 2800 об/мин. [6]
В 1982 году Chrysler подписала соглашение с Perkins Engines о создании дизельной версии 3.7 с семью коренными подшипниками и турбонаддувом, а также безнаддувным двигателем (а также 2,2-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем ) в Виндзоре, Онтарио . [7] Проектные работы начались в 1975 году, но с крахом дизельного рынка в Северной Америке эти планы были отменены в 1983 году. [8]
В период с конца 1961 модельного года по начало 1963 модельного года было произведено и установлено в легковых автомобилях около 52 000 литых алюминиевых блоков RG. Эти блоки с открытой палубой использовали литые гильзы цилиндров из высоконикелевого чугуна и привинченные верхние и нижние крышки коренных подшипников из чугуна. Внутренние компоненты (кривошип, шатуны, поршни и т. д.) были такими же, как и в железном двигателе, а железная головка цилиндра использовалась со специальной медно- асбестовой прокладкой . Алюминиевый блок весит примерно на 80 фунтов (36 кг) меньше, чем железный блок RG.
Хотя пригодные к эксплуатации образцы все еще можно найти, алюминиевый RG имел тенденцию к расслоению между железной гильзой цилиндра и окружающим алюминием. Сильная коррозия внутри блока также часто встречается из-за общей тенденции в 1960-х и 1970-х годах заполнять системы охлаждения летом простой водой без ингибиторов коррозии . Более того, конструкция с открытой палубой и примитивная технология прокладки головки блока цилиндров недостаточно прочны, чтобы выдерживать повышенные требования к уплотнению из-за повышенного сжатия или принудительной индукции. [9]
Большинство двигателей G были оснащены карбюраторами малой емкости (такими как вездесущий Holley 1920 ) и выхлопными системами, подходящими для использования в стандартных легковых автомобилях на малых высотах, но которые, как правило, препятствовали максимально доступной производительности на больших высотах, в тяжелых или гоночных автомобилях и/или там, где требовалось более быстрое ускорение . Чтобы удовлетворить спрос на улучшенную отзывчивость, на различных рынках в течение многих лет были доступны модифицированные конфигурации двигателей.
Hyper Pak был пакетом деталей, который был доступен с 1960 по 1962 год на прилавках дилерских запчастей Chrysler Corporation. Детали были доступны в соответствии с правилами санкционирующих органов для гоночных мероприятий, в которых Valiants участвовали поддерживаемыми заводом командами: все используемые детали должны были быть «заводскими», определение которых означало, что они были доступны через обычные каналы поставок заводских деталей. Hyper Pak состоял из очень длинного впускного коллектора , предназначенного для установки карбюратора AFB 4-barrel Carter , самого карбюратора AFB и соответствующего воздушного фильтра , двойных (передних 3 и задних 3) чугунных выпускных коллекторов , выпускной трубы большого диаметра для соединения с этими двойными чугунными коллекторами, большего глушителя, распределительного вала с периодом 276° с соответствующими клапанными пружинами и толкателями, более прочного сцепления , ручного управления воздушной заслонкой, шаблона модификации стартера и, в полноприводной версии пакета, поршней с высокой степенью сжатия, предназначенных для увеличения степени сжатия двигателя до 10,5 со штатных 8,5. Hyper Pak рекомендовалось устанавливать только на автомобили, оснащенные механической коробкой передач , поскольку распределительный вал имел такие характеристики, что для предотвращения остановки двигателя требовались высокие обороты холостого хода. Hyper Pak был в первую очередь предназначен для гоночного вождения, его поведение на дороге включало грубый холостой ход и плохую управляемость холодного двигателя, высокий диапазон мощности и плохую топливную экономичность . В соревнованиях он оказался непобедимым. Семь поддерживаемых заводом Valiant приняли участие в гонке компактных автомобилей NASCAR 1960 года в Дайтона-Бич и посрамили конкурентов. Valiant заняли первое-седьмое места. Высокоточная копия впускного коллектора Hyper Pak была создана сборщиком Slant-6 Дугом Дутрой в конце 1990-х годов. Впоследствии оснастка была продана продавцу оборудования для повышения производительности (Clifford Research, 6=8) для рядных шестицилиндровых двигателей.
Для моделей 1965–1968 годов Chrysler Argentina оснастила модели Valiant GT системой двойных 1-камерных карбюраторов Holley RX 7000 A и другими изменениями в спецификации двигателя. Заявленная мощность составляла 180 л. с. (182 PS; 134 кВт), по сравнению с версией двигателя с одним карбюратором, производившей 145 л. с. (147 PS; 108 кВт)
Для модельного года 1967 года для экспортного производства была выпущена установка 2-камерного карбюратора. Эта конфигурация, похожая на ту, что использовалась на морских двигателях G с 1965 года, состояла из железного впускного коллектора с монтажной площадкой 2-камерного карбюратора открытого типа, карбюратора Carter BBD и связанных с ним изменений воздухоочистителя, тяг и трубопроводов. На этих экспортных 2-камерных двигателях также устанавливался немного более горячий распредвал (продолжительность 244° вместо 240°) и распределитель с измененными кривыми опережения зажигания. Этот двигатель мощностью 160 л. с. (162 л. с.; 119 кВт) был популярен в Центральной и Южной Америке, Южной Африке, Австралии и Новой Зеландии. Характеристики управляемости в целом превосходили характеристики 1-камерного двигателя, но, чтобы не сокращать продажи более дорогого двигателя V8, эта 2-камерная установка не предлагалась на североамериканском рынке. Особого внимания заслуживает конструкция автоматической заслонки, используемая в этой экспортной двухкамерной установке. Большинство продуктов Chrysler использовали дистанционные автоматические заслонки с биметаллической спиральной пружиной , установленной на выпускном коллекторе, которая подвергалась воздействию тепла отработавших газов и управляла толкателем, вращавшим рычаг заслонки на карбюраторе. Экспортная двухкамерная установка использовала встроенную автоматическую заслонку с нагревательной трубкой: воздух, нагреваемый выпускным коллектором, направлялся в круглый бакелитовый корпус на воздушном рожке карбюратора, который содержал биметаллическую пружину, действующую непосредственно на рычаг заслонки.
В конце 1973 года Chrysler Argentina вернулась к борьбе за высокопроизводительные 6-цилиндровые двигатели. С 1972 года Chrysler не предлагал 6-цилиндровые двигатели со спортивным тяготением, но это изменилось с выпуском Dodge Polara RT, это было купе с жестким верхом, оснащенное новым высокопроизводительным Slant Six RG 225 или широко известным как Slant Six RT, благодаря добавлению нового двухкамерного карбюратора Holley 2300, выпускных коллекторов «3a1», более жесткого распредвала с продолжительностью 273°; и степенью сжатия 8,5:1 эта версия выдавала 174 л. с. (176 л. с.; 130 кВт) и крутящий момент 245,6 фунт-фут (333 Н·м), этот двигатель в сочетании с 4-ступенчатой коробкой передач и дифференциалом с передаточным отношением 3,07:1 разгонял Dodge Polara RT до максимальной скорости 181 км/ч или 113 миль/ч и разгонял от 0 до 63 миль/ч за 11 секунд.
К середине 1970-х годов на североамериканском рынке правила контроля выбросов снижали производительность двигателя, в то время как правила безопасности делали автомобили тяжелее. Для двигателя G требовалось увеличение производительности, поэтому для модельного года 1976 года была выпущена двухкамерная установка. Это было не то же самое, что экспортный двухкамерный пакет; впускной коллектор использовал дроссельно -расточенный пленум, а не открытый, и имел положения для клапана EGR . Карбюратор, Carter BBD, похожий, но не идентичный тому, который использовался в двигателе Chrysler V8 объемом 318 куб. дюймов (5,2 л) , использовал стандартную автоматическую дроссельную заслонку с дистанционным управлением в стиле Chrysler. 2+Также была предоставлена выхлопная труба 1 ⁄ 4 дюйма (57 мм), а также кривые опережения зажигания с 2 стволами в распределителе зажигания. Этот пакет, названный маркетинговым отделом «Super Six», увеличил номинальную мощность со 100 до 110 л. с. (со 101 до 112 л. с.; с 75 до 82 кВт) и крутящий момент со 170 до 180 фунт-фут (со 230 до 244 Н·м), одновременно улучшив приемистость и управляемость, сохранив при этом соответствие законам о выбросах.
