88-местные автомобили NZR RM класса — это класс железнодорожных вагонов , используемых в Новой Зеландии. [nb 1] Правительство Новой Зеландии (NZR) классифицировало их как RM (Rail Motor) , [nb 2] обозначение, используемое для всех железнодорожных вагонов, насчитывающих 35 комплектов от 100 до 134 ринггитов. Это были самые многочисленные вагоны на службе Новой Зеландии. [4] Их покупка и внедрение привели к упадку паровых провинциальных пассажирских поездов и смешанных поездов, [4] и были частью целенаправленных усилий по модернизации пассажирских перевозок Новой Зеландии во время усиления конкуренции со стороны частных автотранспортных средств. [6] Будучи дизельными и более легкими, железнодорожные вагоны были менее дорогими в эксплуатации и могли соблюдать более короткие графики, [6] хотя у них возникли механические и электрические проблемы, и некоторые вагоны этого класса в конечном итоге были превращены в вагоны, буксируемые локомотивами, и переклассифицирован в класс AC «Grassgrubs». [7]
В начале 1950-х годов Новая Зеландия находилась в процессе замены паровой тяги на дизельную и модернизации железных дорог, чтобы справиться со значительно возросшим движением транспорта, последствиями суровых условий военного времени и растущей конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов. В рамках процесса модернизации было решено модернизировать провинциальные пассажирские перевозки, которые обеспечивались за счет сочетания паровых пассажирских поездов, курсировавших несколько раз в неделю, и «смешанных» поездов, перевозивших как грузы, так и пассажиров. НЗР экспериментировала с несколькими различными классами вагонов, но только после Второй мировой войны вагоны начали массово заменять провинциальные пассажирские перевозки. [8]
После успеха вагонов Vulcan , представленных в 1940-х годах, NZR начала расследование замены старых вагонов класса Wairarapa в середине 1940-х годов более крупными дизель-электрическими вагонами. [8] Тендер на замену 25 вагонов был одобрен Кабинетом министров в 1944 году, но Вторая мировая война задержала завершение ответов до 1947 года. [8] В 1948 году НЗР решила не проводить этот тендер, поскольку полученные цены были сочтены слишком высокими. . [8] В 1949 году Кабинет министров утвердил новый тендер на замену вагонов Вайрарапа и других паровых транспортных средств, которые должны были иметь 88 мест и иметь тормозное оборудование для центрального рельса на склоне Римутака . Всего теперь указано 35 вагонов. [8] Было решено, что двигатели для вагонов должны быть установлены под полом для увеличения пассажировместимости и для посылок и багажного отделения, с ферменным шасси для поддержки тормозного оборудования. [9]
Тендеры были получены от компаний English Electric и Drewry Car Company . [10] В тендере Дрюри был представлен проект сочлененного вагона на 88 пассажиров с двигателями Hercules или Fiat мощностью 210 л.с. (160 кВт). [10] В марте 1950 года у компании Drewry в Соединенном Королевстве был размещен заказ на вагоны с двигателями Fiat. [11] [12] Ранее компания Drewry поставляла NZR несколько меньших маневровых тепловозов ( локомотивы класса D SA и класса D SB ). В связи с ходом строительства туннеля Римутака (который открылся в ноябре 1955 года) и предстоящим закрытием склона Римутака , NZR было решено отменить требование о торможении центральной направляющей и ферменном шасси, необходимом для удержания тормозного оборудования. . [13]
Вагоны были построены по субподряду компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon Company из Дрюри. [12] Были значительные задержки в доставке вагонов, [14] один из них (120 ринггитов) был поврежден при транспортировке, [2] и использовался в качестве источника запасных частей для других вагонов. [15] [nb 3] Первый вагон был доставлен в ноябре 1954 года [2] , а последний — в мае 1958 года. [16]
Прибытие первых вагонов было встречено с энтузиазмом местными газетами [15] и было описано как «новая заря железнодорожных перевозок на дальние расстояния» в Новой Зеландии. [15] В марте 1955 года был запущен ряд «специальных министерских» рекламных услуг, а первой услугой, обслуживаемой 88-местным вагоном, была ежедневная служба Веллингтон-Гисборн 6 апреля 1955 года. [15]
После их ввода в эксплуатацию вагоны перегревались из-за балластной пыли и отказа двигателя, [2] что приводило к опозданиям на 20–30 минут каждые два-три дня. И это несмотря на то, что в момент ввода вагонов в эксплуатацию в Новой Зеландии находились два слесаря-сборщика Fiat. [17]
В вагонах также часто возникали внутренние пожары, которые приводили к внешним возгораниям сельскохозяйственных угодий и листвы вдоль путей. Оба типа пожара возникли из-за чрезмерного количества частиц горячего углерода в выхлопных газах. Эти проблемы были наиболее заметными на Южном острове на крутых железнодорожных линиях Западного побережья и на крутых участках Скаргилла и Дэшвуда главной северной линии . [18] Картеры не были достаточно прочными, чтобы поглотить мощность дизельных двигателей, приводивших в движение железнодорожные вагоны. [18] Эти проблемы считались настолько серьезными, что NZR созвал встречу с Дрюри и Fiat в марте 1957 года. [19] У десяти железнодорожных вагонов были повреждены картеры и взорваны двигатели. [19] После встречи в конце 1957 года было заказано несколько запасных двигателей и картеров. [19]
Дополнительный персонал и слесари Fiat приехали в Новую Зеландию из Италии и по существу восстановили двигатели и силовые системы всех вагонов. [19] Реконструкция была завершена в марте 1959 года, и министр сообщил, что в результате вагоны стали «гораздо лучше обслуживаться». [2]
Вторая партия из 15 вагонов была разрешена правительством в октябре 1955 г. [19] , но отменена в 1956 г. из-за неудовлетворительных характеристик первой партии вагонов, в частности, их дороговизны в ремонте и чрезмерного отвлечения квалифицированной рабочей силы на эти вагоны. ремонт, особенно в Окленде. [19]
В начале декабря 1955 года компания NZR запустила четырехдневный демонстрационный поезд из Пиктона в Инверкаргилл, вызвав большой общественный интерес. [20] После первоначальных испытаний в районе Веллингтона вагоны были задействованы в различных провинциальных службах. На Северном острове они пробежали: [21]
На Южном острове они пробежали: [21]
Практически с самого начала железнодорожные вагоны сталкивались с механическими проблемами, основной проблемой которых было охлаждение, [4] а также с отказами картера и возгораниями электрооборудования к концу срока службы. [4] Несмотря на внесение модификаций, они продолжали иметь репутацию ненадежных на протяжении всей своей карьеры, часто им приходилось работать с одним изолированным двигателем. [22]
1950-е годы были периодом растущего процветания и ознаменовались массовым увеличением количества частных автомобилей, а также улучшением дорог, такими как гудронирование основных автомагистралей, и строительство новых дорог, таких как мост через гавань Окленда . Рост дорожного движения привел к тому, что в 1956 году потребовалось, чтобы во всех вагонах всегда были включены фары. [21]
Хотя задержка с вводом вагонов на маршрут Роторуа (1959 г.) и сложная география обслуживания Нортленда и залива Пленти означали плохой покровительство, вагоны стабилизировали посещаемость железных дорог дальнего следования Новой Зеландии на уровне 3 миллионов пассажиров ежегодно с 1959 по 1964 год . 4] Но к середине 1960-х годов вагоны устарели, патронаж упал, и услуги стали убыточными. [4]
Королевская комиссия 1952 года рекомендовала железнодорожное сообщение на главной магистрали Северного острова и замену дневного поезда с несколькими остановками на главной южной линии (который дополнял South Island Limited и другие быстрые экспресс-услуги), отправляющегося из Данидина в 8:05 утра и из Крайстчерча в 9:00: в 40 утра в понедельник, среду и пятницу и заменит пригородные поезда между Оклендом и Гамильтоном, Веллингтоном и Палмерстон-Норт, Крайстчерчем и Эшбертоном. [23] Эти услуги не были реализованы после решения об отмене второй партии вагонов в 1956 году. [23]
В июле 1966 года НЗР запросила объявить тендеры на новые двигатели и коленчатые валы для всех 35 вагонов плюс запасные части на сумму 1,05 миллиона фунтов стерлингов новозеландских фунтов . маршрутов Веллингтон-Нейпир-Гисборн и Окленд-Нью-Плимут [24] и провести испытания скоростного модернизированного железнодорожного сообщения между Оклендом и Гамильтоном (позже известное как сообщение «Blue Streak») и Веллингтоном и Пальмерстон-Норт. В то время планировалось отказаться от всех железнодорожных перевозок на Южном острове, за исключением Vulcans на Пиктоне (вагоны Vulcan и летние пассажирские поезда заменили 88-местные поезда на этом маршруте с 1967 по 1968 год) и услуг Западного побережья.
С 31 июля 1967 года все железнодорожные перевозки между Оклендом и Нортлендом были отменены, а также рейсы из Окленда и Гамильтона в Таурангу и Те-Пуке. [25] Железнодорожное сообщение с Нью-Плимутом было сохранено, но было сокращено для работы между Нью-Плимутом и Таумарунуи в 1971 году, когда пассажиры пересаживались на главные магистральные поезда Северного острова . [26] Эта услуга продолжалась до 11 февраля 1978 года, когда она была заменена вагонным поездом. [26] Последний рейс 88-местного вагона состоялся в 1978 году из Греймута в Крайстчерч. Последняя поездка закончилась позорно, когда из-за отказа двигателя и возгорания пассажиров пришлось везти дальше из Отиры на автобусе.
Почти все отмененные поезда были заменены автобусами New Zealand Railways Road Services .
К 1971 году 10 из первоначальных 35 вагонов были отозваны из-за проблем с двигателями или столкновений с автомобилями. [27]
В 1976 году было объявлено, что капитальный ремонт вагонов больше не будет проводиться и они будут выводиться из эксплуатации по мере износа. [28] Хотя остальные перевозки осуществлялись в районы, плохо обслуживаемые дорогами, механическое состояние вагонов означало, что к середине 1970-х годов замена стала срочной. [29] К 1978 году единственными оставшимися вагонами в службе Новой Зеландии были Silver Ferns. [16]
В 1968 году по предложению городского совета Гамильтона 88-местный самолет был отремонтирован для нового быстрого сообщения между Гамильтоном и Оклендом, ориентированного на бизнес-клиентов, и оно началось в понедельник, 8 апреля 1968 года . сиденья были заново обтянуты тканью и окрашены в новую двухцветную синюю цветовую гамму, что и послужило причиной прозвища Blue Streak . Число посадочных мест было уменьшено до 84, чтобы разместить сервировочную зону, где можно было приобрести легкие закуски и разнообразные алкогольные и безалкогольные напитки. Это было примечательно тем, что впервые регулярные пассажирские поезда в Новой Зеландии восстановили бортовое питание после того, как вагоны-рестораны были выведены из сети в качестве меры экономии во время Первой мировой войны . Эта первоначальная услуга оказалась неудачной, поскольку патронаж был значительно ниже уровня, необходимого для прибыльности. Эта услуга могла бы быть успешной, если бы она курсировала утром в обратном направлении из Гамильтона в Окленд, но в 1968 году расписание маршрутов Wellington-Auckland Limited и Express все еще было рассчитано на обслуживание утреннего пригородного рынка из Гамильтона и Хантли или в другом направлении из Пальмерстон-Норт и Левин, а также те, кто отправлялся вечером из Окленда или Веллингтона в Вайкато, Манавату или Хоровэнуа, в то время как долгосрочное желание Новой Зеландии сохранить железнодорожное сообщение Нью-Плимут-Окленд было гораздо большим, потому что оно доставляло людей в Окленд утром, уезжая. Таумарунуи в 6.30 утра и Гамильтон в 9.30 утра и вернулись во второй половине дня, а не для ночных социальных и бумажных услуг через Страну Королей, которые правительство считало необходимыми. Таким образом, в 1968 году рынок пригородных перевозок Гамильтона обслуживался многими другими услугами по более низкой стоимости проезда во втором классе, а эксперимент Blue Streak был просто не в том направлении и не в то время.
Было решено ввести вагон в дневное сообщение между Оклендом и Веллингтоном. Эта услуга, начавшаяся в понедельник, 23 сентября 1968 года, имела большой успех и побудила переоборудовать еще два вагона на 82 места каждый для размещения более крупных служебных помещений, а затем закупить дизель -электрические вагоны Silver Fern для этой услуги. [30]
Первоначально железнодорожный вагон Main Trunk Blue Streak курсировал из Веллингтона в Окленд по понедельникам, средам и пятницам, а также по вторникам и четвергам из Окленда в Веллингтон, пока второй вагон не был отремонтирован к Рождеству 1968 года и Новому 1969 году, а третий - к Пасхе 1969 года. каникулы. [30] Эта услуга оказалась настолько популярной, что нередко можно было увидеть, как два вагона курсируют одновременно.
В четверг, 18 декабря 1972 года, [4] перевозки Blue Streak были заменены новыми вагонами Silver Fern и переведены на линию Веллингтон-Нью-Плимут, заменив вагоны Standard . Они продолжали эту службу до пятницы, 30 июля 1977 года. [4] К тому времени они уже были непригодны к эксплуатации, патронаж продолжал снижаться, и услуга была заменена автобусами. [16]
В марте 1976 года генеральный директор NZR Том Смолл поручил своему главному инженеру-механику подготовить планы по переоборудованию 14 железнодорожных вагонов в безмоторные вагоны. [31] В апреле 1976 года главный инженер-механик сообщил, что 23 вагона пригодны для переоборудования в пассажирские вагоны с локомотивной тягой. [27] Официальный официальный документ был представлен в Казначейство 23 июля 1976 года. [32] В документе утверждалось, что преобразование железнодорожных вагонов в вагоны с локомотивной тягой было наиболее жизнеспособным вариантом, учитывая, что большинство железнодорожных вагонов, как ожидалось, должны были быть отозваны середина 1977 года из-за механических проблем. [32] В документе отмечается, что, поскольку вагоны буксируются локомотивами, железнодорожные вагоны не смогут соблюдать одинаковые графики, поскольку при буксировке им приходится двигаться медленнее. [33] Хотя в документе рекомендовалось преобразование, в нем также отмечалось, что преобразование является лишь среднесрочным решением для сохранения железнодорожных пассажирских перевозок. [32] Кабинет министров согласился с этим предложением после рекомендации Казначейства переоборудовать 14 вагонов 27 сентября 1976 года. [34]
В мастерских НЗР начались переделки вагонов. В мастерских сняли двигатели вагонов и кабины машинистов, установили новое освещение, сиденья, обогреватели, генераторы и новые виниловые полы. [27] Вагоны были классифицированы как «AC». [16] Эти вагоны были отремонтированы и окрашены в уникальный травянисто-зеленый цвет ( краска Resene , известная как «Модный зеленый») [35] с серыми крышами и стали известны как «Grassgrubs» [36] после статьи в The Press , описывающей переоборудованные вагоны как «Экспресс Grass-Grub Express» в статье об пробном запуске вагонов 1 декабря 1977 г. [37]
Преемник Смолла на посту генерального менеджера Тревор Хейворд настаивал на этой схеме, как сказал Хейворду историк железнодорожного транспорта Дэвид Лейтч в письме, что традиционный красный цвет Мидленда ассоциировался с плохим обслуживанием, [38] утверждая, что, если общественность считала вагоны просто старыми красными, вагоны, буксируемые локомотивами, что имело бы негативный оттенок. [34]
Первый поезд Grassgrub отправился 5 декабря 1977 года из Пиктона в Крайстчерч. [38] Услуга Napier-Gisborne Grassgrub началась 20 марта 1978 года и оказалась популярной. В период с мая по август среднесуточная посещаемость составляла 61 процент от пропускной способности. [39] Grassgrubs также использовались на линиях из Нью-Плимута в Таумарунуи, из Веллингтона в Палмерстон-Норт через Вайрарапу и из Крайстчерча в Греймут. [39]
Grassgrubs постигла злосчастная судьба. Их тяговое устройство и кузова не были предназначены для буксировки локомотивами и быстро изнашивались. К 1985 году все они были выведены из эксплуатации из-за усталости металла. [40] Базирующиеся на Южном острове Grassgrubs были первыми, кто был заменен 56-футовыми вагонами на линиях Пиктон-Крайстчерч и Крайстчерч-Греймут к 1983 году. Услуги Гисборн, Веллингтон-Вайрарапа. [41] Служба Grassgrubs в Гисборне была прекращена к 1984 году, вместе с службами Веллингтон-Вайрарапа в 1985 году. [40]
Большинство пассажирских рейсов было продолжено после их закрытия, но сообщение Нью-Плимут-Таумарунуи закончилось 23 января 1983 года (подвижной состав уже был заменен на 56 - футовые вагоны ). после циклона Бола в марте 1988 года. [43] К июлю 1988 года линия Веллингтон-Вайрарапа была сокращена и прекратилась в Мастертоне, поскольку на участке Мастертон – Пальмерстон-Норт часто посещали менее 20 пассажиров за поездку из-за улучшения автомагистралей и автобусного сообщения. . [43]
Grassgrubs были отправлены в Дуглас, Таранаки, на слом после того, как из них извлекли полезные части в мастерских Исттауна . [44] Один комплект был продан Министерству транспорта для обучения пожарной службе в международном аэропорту Окленда и сохранился (см. ниже). [45]
После вывода из эксплуатации часть из 88-местных самолетов хранилась по всей стране. Несколько единиц вместе с железнодорожным вагоном Vulcan были проданы проекту консервации Southern Rail в Крайстчерче, где позже были списаны; В это время сохранились кабино-багажный отсек конца №1 РМ 119 на ведущей тележке вместе с некоторыми двигателями и коробками передач. После завершения проекта часть RM 119 была перевезена в локомотивное депо Линвуд, где хранилась несколько лет. Впоследствии сокращенно RM 119, состоящий только из кабины и части багажного отделения, хранился на свалке Бромли, где он был найден и куплен Советом доверия RM 133. [3]
К началу 1990-х годов единственным известным выжившим был RM 133 в форме «Grassgrub» под названием AC 8140, который использовался для огневой подготовки в аэропорту Окленда. [44] В 2001 году Трастовый совет RM 133 смог получить этот автомобиль. Прежде чем вагон успели убрать, в конце вагона № 2 вспыхнул пожар, повредивший кузов. [45] Фонд RM 133 Trust решил поискать любые другие сохранившиеся половины вагона, которые можно было бы соединить с концом № 1 RM 133, который был перенесен на территорию Общества железнодорожных вагонов Пахиатуа.
Конец № 1 RM 121 был обнаружен в лагере отдыха в Вайтомо в 2001–2002 годах. Концы были разделены в середине 1980-х годов после того, как железнодорожный вагон использовался в качестве офисов в бывшем тематическом парке в Ист-Тамаки, Окленд, и Конец № 1 затем перешел в Каукапакапу до 1996 года, когда он перешел в Вайтомо.
В канун Нового 2002 года трест обнаружил конец № 2 RM 121 в карьере в Керикери, где он находился с тех пор, как концы были разделены. В то время в железнодорожных изданиях сообщалось о его переезде в Керикери, но после этого он пропал из поля зрения. Хотя машина находилась в изношенном состоянии и в какой-то момент ее разрезали пополам, она все еще была относительно целой, несмотря на отсутствие сидений, тележек (снятых в конце 1970-х годов в мастерских Отахуху) и дизельных двигателей. Этот вагон был приобретен в качестве замены поврежденной половины RM 133 и перевезен в Пахиатуа, где начались восстановительные работы.
Траст провел переговоры с владельцами участка № 1 121 ринггита о его покупке и в конечном итоге смог сделать это в 2011 году в обмен на два бывших деревянных легковых автомобиля. Затем его переправили на грузовике в Пахиатуа, где он воссоединился со вторым концом. [46]
Два конца RM 121 сейчас восстанавливаются в Пахиатуа; две половины конца № 2 были снова сварены вместе, а также построена новая конструкция кабины и коровоуловитель. Конец № 1 был лишен каких-либо приспособлений за время, проведенное в Вайтомо, и проводятся различные работы по реконструкции. В полученном вагоне будут использоваться тележки от 133 ринггитов. [3]
Два конца RM 133 находятся на хранении в Пахиатуа.
{{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )