Porsche 904 — автомобиль, выпускавшийся компанией Porsche в Германии в 1964 и 1965 годах. Это купе, выпускавшееся с 1963 по 1965 год, имело допуск к эксплуатации на дорогах общего пользования, что позволяло использовать его не только на гоночных трассах, но и на дорогах общего пользования.
Автомобиль использовался заводской командой в чемпионате мира по спортивным автомобилям с 1964 по 1966 год. Кроме того, многочисленные частные команды участвовали в гонках на Porsche 904 в этих международных сериях, а также в национальных чемпионатах, таких как немецкий автомобильный кольцевой чемпионат, особенно в классе 2-литровых автомобилей GT.
Porsche 904 добился значительных успехов, выиграв категорию 2-литровых GT в чемпионате мира среди производителей в 1964 и 1965 годах, а также победив в классе прототипов в 1964 году.
После ухода из Формулы-1 в конце сезона 1962 года Porsche снова сосредоточился на гонках спорткаров. 904 дебютировал в конце 1963 года, в гоночном сезоне 1964 года [1] как преемник 718 , представленного в 1957 году. Porsche разработал вариант GTS для участия в классе FIA - GT на различных международных гоночных мероприятиях. Уличная версия дебютировала в 1964 году, чтобы соответствовать правилам омологации приложения J группы 3 [2], требующим продажи заводом не менее 100 дорожных вариантов. Porsche произвел сто шесть 904 по четыре или пять экземпляров в день [3] по цене 7245 долларов США (FOB Штутгарт). [4] Заказы намного превысили требование в сто автомобилей для удовлетворения правил омологации, и можно было продать больше автомобилей. [3] Модель 904 ознаменовала начало серии спортивных автомобилей, кульминацией которой стала доминирующая модель 917 .
Среднемоторная компоновка 904 была унаследована от 718, также известной как RSK (Rennsport = гоночный, kurz = короткий), ведущего гоночного автомобиля завода. Он был оснащен 1966 куб. см (120 куб. дюймов) Type 587/3, [4] четырехкулачковым оппозитным четырехцилиндровым двигателем мощностью 180 л. с., «вероятно, самым сложным четырехцилиндровым» из когда-либо существовавших. [5] Он приводился в движение пятиступенчатой трансмиссией со стандартной главной передачей 4,428:1, с доступными передаточными числами 4,605, 4,260, 3,636 и 3,362. [4]
Начав как Type 547, его разработка началась в 1953 году, когда предыдущий оппозитный четырехцилиндровый двигатель объемом 1100 куб. см (67 куб. дюймов), использовавшийся в современной модели 356 и имевший мощность 38 л. с. (28 кВт), на базе VW достиг предела своего потенциала. [4] Porsche понял, что ему нужно что-то совершенно новое. [2] Детище Эрнста Фурманна , впоследствии технического директора, надеялось достичь «неслыханных» 70 л. с. (52 кВт) на 1 л (61 куб. дюйм), [4] полагаясь на полусферические камеры сгорания и двухдроссельные карбюраторы Weber 46IDA2 с диаметром горловины 46 мм (1,8 дюйма) [6] для выработки 112 л. с. (84 кВт) из четырехкулачкового двигателя объемом 1500 куб. см (92 куб. дюйма). [4] 1,5-литровый двигатель весил 310 фунтов (140 кг) сухой массы, в конечном итоге производя 180 л. с. (134 кВт). Сложная конструкция, которая оказалась «очень сложной» для сборки и монтажа, [4] но очень прочной, она использовалась в 34 различных моделях, включая 550 spyders , 356 Carreras и F2/1s . [4]
904 был первым Porsche, использовавшим шасси лестничного типа [5] и кузов из стекловолокна , [5] больше похожий на специализированный гоночный автомобиль, чем на типичные для того времени модифицированные спортивные автомобили, [4] и окрашенный в белый цвет. Кузов из стекловолокна был прикреплен к стальному шасси для дополнительной жесткости и достиг коэффициента лобового сопротивления 0,34. [4] В то время как многие немецкие гоночные автомобили использовали неокрашенные алюминиевые кузова со времен знаменитых Silver Arrows 1934 года , большинство 904-х были окрашены в серебристый цвет, современный немецкий национальный гоночный цвет . Необычно для Porsche, что двухместные кузова были предоставлены подрядчиками, что позже стало стандартной практикой среди производителей гоночных автомобилей. [3] Кузов из стекловолокна 904-й модели был изготовлен путем распыления рубленого стекловолокна в форму , количество распыляемого стекловолокна часто различалось по толщине в зависимости от формы автомобиля, и в результате вес различных автомобилей был несколько непостоянным. Подготовленные к гонкам четырехцилиндровые 904 весили приблизительно 1443 фунта (655 кг), а малый вес давал 904 возможность разгоняться до 60 миль в час (97 км/ч) с места менее чем за шесть секунд (используя стандартную заднюю передачу, что было типично для Себринга ) [4] и достигать максимальной скорости 160 миль в час (260 км/ч) (с передаточным числом 3,362). [3] Лобовая площадь составляла всего 14 кв. футов (1,3 м 2 ). [3]
Porsche 904 ехал на спиральных пружинах (первый Porsche, не использовавший переднюю подвеску с продольными рычагами и заднюю подвеску с качающейся осью), [5] с неравными по длине А-образными рычагами спереди. [5] Колесная база составляла 90,5 дюймов (2300 мм), [3] колея спереди и сзади 51,7 дюйма (1310 мм), [3] высота 42 дюйма (1100 мм), а дорожный просвет 4,7 дюйма (120 мм) на 15-дюймовых (380 мм) колесах. Тормоза были 275-мм (10,8 дюйма) дисковые спереди и 285 мм (11,2 дюйма) сзади.
Чтобы удовлетворить спрос, было выпущено сорок моделей 1965 года, некоторые из которых имели вариант оппозитного шестицилиндрового двигателя 911. Из-за проблем с весом пластикового кузова первого поколения преемник 904, 906 1966 года или «Carrera 6», был разработан с трубчатой пространственной рамой, покрытой ненапряженным, более легким кузовом из стекловолокна.
Несколько заводских гоночных автомобилей были оснащены восьмицилиндровой силовой установкой, унаследованной от автомобиля 804 F1 1962 года, мощностью 225 л. с. (168 кВт) и объемом 1962 куб. см (119,7 куб. дюймов) Type 771 , [4] в которой использовались карбюраторы Weber с нисходящим потоком воздуха и диаметром горловины 42 мм (1,7 дюйма) . [7] Однако Type 771 страдали «тревожной привычкой» взрывать маховики. [7]
Для чемпионата Европы по гонкам на подъем в гору в 1965 году Porsche разработал преемника Porsche 718 RS 61 Spyder 1964 года. Модель 904 Bergspyder, созданная на базе купе 904/8, [8] получила номера шасси, начинающиеся с 906. [9] Поэтому автомобиль иногда также называют 906/8 Bergspyder, [8] хотя гоночный автомобиль был наиболее известен как 904 Bergspyder и технически был основан на купе 904.
Из купе разработчики перенесли стальную раму и установили легкий открытый пластиковый кузов. Bergspyder не был красавцем и визуально не показывал никакой связи с аэродинамическим купе. [8] Автомобиль был плоским, особенно короче спереди, а также из-за отсутствующей крыши и более короткого лобового стекла, как у серии 904. Однако это сделало автомобиль примерно на 120 кг легче купе, с весом 570 кг. [8]
В течение чемпионата Европы 1965 года кузов несколько раз менялся. Например, ветровое стекло на модели номер 906 004 было укорочено и сделано плоским. [10] Позже Bergspyder снова получил более легкий и закругленный спереди и аэродинамически улучшенный кузов. [11]
Всего было выпущено пять экземпляров, три из которых были уничтожены в результате несчастных случаев. [9] В чемпионате Европы по подъёму на холм Герхард Миттер пилотировал Bergspyder и одержал победу в общем зачёте на подъёме на холм Россфельд в 1965 году. [12] В конце 1965 года на подъёме на холм Оллон-Виллар модель 904 Bergspyder была заменена на Porsche 906 Spyder Mountain. [13]
Шасси и подвеска были взяты без существенных изменений из купе 904. [9] Из-за малого веса и неотрегулированной подвески 904, Bergspyder было очень трудно управлять. [8]
Bergspyder оснащен 2-литровым восьмицилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, который использовался в модели 771. Этот двигатель впервые был использован в 1962 году в Porsche 718 RS 61 [21] и уже имел систему впрыска Bosch для подготовки смеси. [13] Клапаны приводились в действие двумя верхними распределительными валами с вертикальным валом привода. [14] Двигатель развивал мощность до 191 кВт (260 л. с.) при 8800 об/мин и имел степень сжатия 10,5: 1. Автомобиль имел максимальную скорость около 260 км/ч (161 миль/ч). [8]
Современные копии модели 904 в настоящее время производятся рядом компаний, включая Martin and Walker [15] в Великобритании , а также Chuck Beck [16] и Dennis Frick в Europa Macchina в США .
Неудачно дебютировав в Себринге в 1964 году, где у него возникли проблемы со сцеплением, [4] «четырехцилиндровый 904 занял ошеломляющее первое место в общем зачете» на Targa Florio . [4] Он занял третье место на Нюрбургринге и идеально финишировал в Ле-Мане . Оба раза все пять стартовавших финишировали, попав в первую двенадцать в общем зачете, [4] среди многих гораздо более мощных автомобилей. 904-е показали замечательную долговечность; они «почти всегда» финишировали, [7] а в Реймсе в 1964 году клиентский автомобиль, только что приехавший из Штутгарта на трассу, одержал победу, не нуждаясь ни в каких запасных частях вообще. [3] В 1964 году 904 заняли 1–2 места на Targa Florio и одержали победы в своем классе в Спа , Себринге (под управлением Бриггса Каннингема и Лейк-Андервуда ), Нюрбургринге, Ле-Мане, Уоткинс-Глене , Зандворте , Канада , и Парижской 1000-километровой гонке, завоевав титулы SCCA в C-Production и E-Sports Racing. [7] Кроме того, они выиграли ралли , включая Tulip, Мюнхен-Вена-Будапешт, Женеву и «высоко оцененное» Альпийское ралли . [7] В 1965 году результаты были «столь же впечатляющими», победив на испанских ралли, ралли Россфельд, Хелльброннер и Гайсбург, а также одержав победу в своем классе и заняв второе место в общем зачете в ралли Монте-Карло , в котором из 237 стартовавших участников в зачетных очках финишировали всего 22 автомобиля. [7] Кроме того, 904-е победили в своем классе на гонках Monza 1000 Kilometer, Targa, Spa, Daytona Continental, Le Mans и Zandvoort, среди прочих, повторив свою победу в чемпионате E-Sports и добавив к этому титул чемпиона SCCA E-Production. [7]
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)