Паровозы класса AD60 из Нового Южного Уэльса представляли собой запатентованные Бейером-Гарраттом сочлененные четырехцилиндровые, простые, неконденсационные, работающие на угле с перегретым двигателем, с силовой установкой 4-8-4+4-8-4, предназначенные для перевозки тяжелых грузов паровозами, построенными компанией Beyer, Peacock & Company для железных дорог правительства Нового Южного Уэльса в Австралии.
Патент AD60 Class 4-8-4+4-8-4 Бейера-Гарратта состоит из котла, установленного на отдельной раме в центре локомотива и поддерживаемого рамами двух двигателей, по одному на каждом конце. Таким образом, локомотив состоит из трех частей: переднего блока двигателя, несущего водяной бак, промежуточного шасси, шарнирно соединенного с каждым блоком двигателя, поддерживающего котел и кабину, и заднего блока двигателя, несущего угольный бункер и водяной бак. Нагрузка на ось сочлененного локомотива стандартной колеи составляет 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн) и способного преодолевать 6-цепные (120 м; 400 футов) кривые .
В конструкции использованы самые современные технологии, позволяющие свести к минимуму техническое обслуживание и ремонт, в том числе:
Это был единственный тип локомотива Гарратта , работавший на железных дорогах правительства Нового Южного Уэльса . Разработанные для легкой нагрузки на ось всего в 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн), они предназначались для перевозки грузов с подъездных путей к основным линиям, где более тяжелые локомотивы основной линии могли продолжать движение с грузом. [1] [2] [3]
В 1949 году у Beyer, Peacock & Company было заказано двадцать пять , а затем еще двадцать пять. [4] [5] После изменения политики в пользу дизельной тяги были начаты переговоры с целью отмены последней части заказа. Было поставлено сорок два полных локомотива вместе с запасными частями, эквивалентными примерно пяти дополнительным локомотивам. [6] Пять комплектов деталей не включали рамы двигателя . В контракте об отмене оговаривалось, что NSWGR не может собирать запасные части в полные локомотивы без выплаты значительных роялти Beyer-Peacock. Последние три локомотива были полностью отменены, а сборочные позиции на заводе Gorton Works компании Beyer-Peacock были проданы Южноафриканским железным дорогам .
Локомотивы были доставлены в пяти основных составных частях: передний двигатель, задний двигатель, котел-кабина, задний бункер и передний водяной бак. Эти пять подузлов были собраны в полный локомотив в Новом Южном Уэльсе.
Локомотив 6002 был первым, введенным в эксплуатацию в июле 1952 года, а последний, 6040, был доставлен 2 января 1957 года. [1] [3] [7] Локомотивы были самыми мощными из эксплуатируемых в Австралии, но уступали D57 по тяговому усилию. [8]
Ранние испытания показали, что бункер на 14 длинных тонн (14,2 т; 15,7 коротких тонн) был недостаточен для того, чтобы локомотивы могли работать от Энфилда до Гоулберна, в результате чего бункеры были увеличены для перевозки 18 длинных тонн (18 т; 20 коротких тонн). Вентиляция кабин вызывала значительную озабоченность. Следовательно, классу было запрещено работать в однопутных туннелях, этот запрет также был вызван трудностями, с которыми бригады могли бы столкнуться при выходе из туннеля в случае аварии в таких туннелях. Среди попыток улучшить вентиляцию кабины, 6011 был экспериментально оснащен в сентябре 1952 года большой трубой вдоль переднего бункера и котла для подачи воздуха из передней части локомотива в кабину. Это не удалось, и в 1955 году бункер был удален. Некоторое улучшение было достигнуто путем запуска бункера локомотива в первую очередь. [3]
Из-за длины и шума локомотива бригадам было трудно услышать предупредительные детонаторы . Чтобы исправить ситуацию, были установлены трубки для передачи звука от ведущих колес в кабину. Этот механизм все еще можно увидеть сегодня на 6040 в Музее железных дорог Нового Южного Уэльса . [3]
Когда стало очевидно, что Garratts будут больше обслуживаться на главных линиях, чем на более легких ответвлениях, было решено увеличить тяговое усилие ряда локомотивов этого класса, увеличив диаметр цилиндра и изменив распределение веса, удалив вкладыши с тележек . Это увеличило нагрузку на ось каждого из ведущих колес примерно на 2 длинные тонны (2,0 т; 2,2 короткие тонны) при обработке 30 локомотивов. Чтобы отличить эти улучшения, после номера был нарисован двойной знак плюс ++ , и их прозвали Super Garratts . [9] Эти 30 также были оснащены двойным управлением для работы в бункере и обозначены как DC . Для их размещения в депо Бродмедоу , Энфилд и Веррис-Крик были установлены 105-футовые (32 м) поворотные круги . [3]
Первоначально этот класс был введен в эксплуатацию на линиях Main North и Main South , а затем и Main Western до Dubbo и Parkes . Благодаря их небольшой нагрузке на ось, они были допущены к работе на линиях Crookwell , Captains Flat , Temora , Narrandera и Bourke . [1]
Типичные работы в середине 1960-х годов включали массовые экспортные перевозки угля и грузов общего назначения:
6012 был первым из этого класса, списанным в феврале 1956 года. Ходили слухи, что локомотив упал во время разгрузки. [10] Следующие несколько списанных получили повреждения в результате крупных столкновений в 1961 году (6003 Geurie) и 1963 году (6028 Glenlee — восстановлен и возвращен в эксплуатацию в 1965 году).
В сентябре 1968 года, самый пронумерованный представитель класса, 6042, должен был быть отправлен в Кардиффские локомотивные мастерские для капитального ремонта. В то же время, 6010, уже собранный из смеси оригинальных деталей, включая люльку котла от 6043, передний водяной бак от 6039 и угольный бункер от 6021, приближался к завершению на тех же заводах. Поскольку давление на персонал завода увеличивалось, чтобы ускорить капитальный ремонт паровозов, было принято решение поменять номера между ними, что создавало впечатление, что 6042 прошел капитальный ремонт за один день. Были сделаны фотографии двух локомотивов вместе. Настоящий 6042 (идентифицированный как 6021) был отбуксирован на слом. [11]
Дизельизация привела к постепенному выводу из эксплуатации остальных 39 поездов этого класса с 1965 года. Последним выведенным из эксплуатации был локомотив 6042, который совершил последнюю поездку на паровозах по железным дорогам правительства Нового Южного Уэльса 22 февраля 1973 года. Вскоре после этого он был выбран для проведения торжественного последнего паровоза из Ньюкасла в Бродмидоу 2 марта 1973 года, где он был торжественно проведён под праздничным знаменем министром транспорта Милтоном Моррисом .
Медиа, связанные с локомотивами класса AD60 Нового Южного Уэльса на Wikimedia Commons