ATTESA (аббревиатура от Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain ) — система полного привода, используемая в некоторых автомобилях японского автопроизводителя Nissan , включая некоторые модели люксовой марки Infiniti .
«Механическая» система ATTESA была разработана для поперечных или переднеприводных автомобилей и впервые была представлена на японском рынке с RNU12 Bluebird , производство которой началось в сентябре 1987 года. Система работала на протяжении всей серии U12 (RNU12/HNU12) и устанавливалась на многочисленные модели U12 с различными комбинациями двигателя и трансмиссии. Почти идентичная система установлена на RNN14 GTi-R Pulsar и HNU13 Bluebird и HNP10 Primera , находя применение во многих других моделях Nissan.
Подобно предложениям других производителей, привод передается от коробки передач к центральному дифференциалу повышенного трения с вязкостной муфтой , к раздаточной коробке, разделяющей привод на совмещенный передний дифференциал и хвостовой вал, соединенный с задним дифференциалом автомобиля .
Начиная с 2000 модельного года система получила обновление, в котором, как и в типичном автомобиле с передним приводом , трансмиссия теперь содержала дифференциал, который приводит в движение передние колеса. Однако дополнительный вал от этого дифференциала также приводит в движение коническую шестерню, размещенную в раздаточной коробке, которая постоянно вращает приводной вал для задних колес (т. е. больше нет «межосевого» дифференциала). В заднем дифференциале размещена вязкостная муфта, которая в нормальных условиях отключается. Это означает, что для обычного вождения система работает только с передним приводом . Когда компьютер обнаруживает пробуксовку передних колес, вязкостная муфта включается и передает до 50% крутящего момента на задние колеса. Эта система превосходит в некоторых аспектах, поскольку стандартная работа — передний привод, меньше потерь мощности из-за трения. Однако это уже не система постоянного полного привода, и поскольку муфта находится в заднем дифференциале, сам карданный вал постоянно приводится в движение, даже если он ни к чему не подключен, что снижает мощность и эффективность (аналогом является передний карданный вал грузовика с постоянным полным приводом без блокируемых ступиц ).
Версия Electronic Torque Split этой полноприводной архитектуры — более продвинутая система, разработанная для автомобилей Nissan с продольной компоновкой трансмиссии. Впервые она была использована в августе 1989 года в R32 Nissan Skyline GT-R и Nissan Skyline GTS-4 . Хотя Skyline GT-R — исключительно полноприводный автомобиль с механической коробкой передач, ATTESA E-TS также используется в моделях Nissan, которые доступны как заднеприводные (RWD) с установленными автоматическими коробками передач, например, A31 Nissan Cefiro, который был вторым Nissan, на котором ровно год спустя, в августе 1990 года, была установлена эта система, а также в автомобилях на базе платформы Nissan FM (которые продаются на некоторых рынках под люксовым брендом Infiniti ).
Версия ATTESA E-TS использует в основном обычную трансмиссию RWD. Привод на задние колеса постоянный через хвостовой вал и задний дифференциал , но привод на передние колеса более сложный за счет использования раздаточной коробки на задней части трансмиссии. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами может варьироваться от 0:100 во время ускорения до максимального значения 50:50.
Привод на передние колеса осуществляется от раздаточной коробки, прикрученной к концу почти традиционной трансмиссии Nissan RWD. Короткий приводной вал для передних колес выходит из раздаточной коробки с правой стороны. Внутри раздаточной коробки многорядная цепь приводит в движение многодисковый пакет мокрых сцеплений. Привод от цепи распределяется с помощью этого пакета сцеплений в «дифференциале» раздаточной коробки (таким образом, система не включает в себя обычный дифференциал передач, как в компоновке постоянного 4WD, а скорее центральное сцепление), аналогичное типу, используемому в системе Steyr-Daimler-Puch в Porsche 959. Этот блок смазывается собственной специальной подачей жидкости NS-ATF (специальная автоматическая трансмиссионная жидкость Nissan) и никак не связан с жидкостью в трансмиссии. Некоторые модели Nissan имеют внешний охладитель с электрическим насосом для охлаждения этой жидкости.
Сверху заднего дифференциала расположен электрический насос высокого давления с малым объемом. Этот насос нагнетает обычное ATF (0-288 фунтов на кв. дюйм) в раздаточную коробку для включения пакета сцепления. Эта жидкость только включает пакет сцепления и не смешивается с NS-ATF, смазывающим раздаточную коробку. Чем выше давление жидкости, подаваемой насосом в раздаточную коробку, тем больше включается пакет сцепления, что позволяет изменять крутящий момент на передние колеса. Выходя из раздаточной коробки, передний приводной вал проходит вдоль правой стороны трансмиссии в дифференциал, расположенный справа от поддона картера двигателя. Это литой алюминиевый блок, в котором поддон картера и передний дифференциал выполнены как единый блок, который нельзя разделить. Передняя правая ось короче левой, поскольку дифференциал находится ближе к правому колесу. Передняя левая ось проходит через поддон картера двигателя к левому колесу. [1]
Для управления системой ATTESA E-TS используется 16-битный компьютер, который отслеживает движения автомобиля 10 раз в секунду, чтобы определить потерю тяги, измеряя скорость каждого колеса с помощью датчиков ABS. Также трехосевой G-сенсор, установленный под центральной консолью, подает поперечные и продольные сигналы в компьютер, который управляет как системой ATTESA-ETS AWD, так и системой ABS. Затем компьютер может направлять до 50% мощности на передние колеса. При обнаружении пробуксовки одного из задних колес (заднее колесо поворачивается на 5% или больше, чем передние колеса), система направляет крутящий момент на передние колеса, которые управляют дифференциалом неограниченного скольжения. Вместо того, чтобы постоянно блокировать полный привод или иметь систему, которая работает по принципу «все или ничего», система ATTESA E-TS может распределять различные коэффициенты крутящего момента между передними колесами по своему усмотрению. Это дает водителю полноприводный автомобиль, который в идеальных условиях ведет себя как автомобиль с задним приводом и может восстановить контроль, когда условия не столь идеальны.
На заводе система настроена на обеспечение небольшой избыточной поворачиваемости при управлении, и фактически, чем сильнее автомобиль поворачивается, тем МЕНЬШЕ система AWD задействует передние колеса. Это способствует избыточной поворачиваемости, а не недостаточной, что очевидно в большинстве автомобилей AWD/4WD. Преимущество более традиционной системы ATTESA ( Viscous LSD ) заключается в срабатывании за сотые доли секунды.
Некоторые модели, оснащенные системой ATTESA E-TS (например, Nissan RS4 Stagea), имеют кнопку "S" на панели приборов. Это позволит обойти систему управления компьютера ATTESA E-TS и заблокировать раздаточную коробку в режиме полного привода. Это следует использовать только на низких скоростях в условиях заснеженности/ледовой погоды, поскольку в этом режиме значительно увеличивается недостаточная поворачиваемость.
В 1995 году, с выпуском R33 Skyline GT-R, Nissan представил новую версию своей системы ATTESA. Она была названа ATTESA-ETS Pro, как обновление более ранней ATTESA-ETS. Она была стандартным оборудованием в модели R33 & R34 Skyline GT-R V.spec (спецификация Victory) и предлагалась в качестве опции на стандартных моделях Skyline GT-R под названием «Active LSD option». Активная задняя LSD также была доступна в качестве опции на некоторых заднеприводных Nissan, таких как R33 GTS25t, C34 RS Stagea и Y33 Cima S-Four.
ATTESA E-TS Pro отличается от стандартного ATTESA E-TS несколькими способами. В то время как ATTESA E-TS управляет распределением крутящего момента между передними и задними колесами, система Pro также способна распределять крутящий момент между левыми и правыми колесами на задние колеса. Это делается с помощью активного заднего LSD . Кроме того, ATTESA E-TS Pro позиционировалась как система управления системой ABS для каждого колеса независимо, в то время как предыдущий компьютер ABS мог определять скорость каждого колеса, его насос ABS был только 3-канальным (оба задних тормоза связаны как пара). Хотя это не является частью системы AWD, компьютер использует те же датчики для определения пробуксовки колес и тяги.
На автомобилях, оборудованных системой ATTESA E-TS Pro, передний дифференциал остается стандартным и не связан с системой ATTESA E-TS Pro.
R33 Skyline регулярно обновляет данные о скорости задних колес, передавая их на датчики скорости колес, 100 раз в секунду, в то время как R34 Skyline регулярно обновляет данные о скорости задних колес, передавая их на датчики скорости колес, 1000 раз в секунду.
Nissan GT-R 2009 года использует обновленную версию ATTESA E-TS, которая разработана для работы с задней компоновкой трансмиссии автомобиля. Система уникальна тем, что использует два приводных вала под центральной линией автомобиля, а второй приводной вал проходит немного правее основного приводного вала, который передает мощность на передние колеса.
В отличие от предыдущих систем ATTESA, которые в значительной степени полагались на механическую обратную связь, система в GT-R использует электронные датчики и гидравлически активируемые сцепления. Она также имеет систему обратной связи по скорости рыскания, эффективно управляющую углом скольжения. Распределение крутящего момента между передней и задней осью может варьироваться от 2:98 во время старта с места до максимального значения 50:50 [2]
Система ATTESA E-TS используется в следующих моделях:
Система ATTESA E-TS Pro используется в следующих моделях: