ATTESA (аббревиатура от Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain ) — это система полного привода, используемая в некоторых автомобилях японского автопроизводителя Nissan , включая некоторые модели под его роскошной маркой Infiniti .
«Механическая» система ATTESA была разработана для автомобилей с поперечной компоновкой и представлена на японском рынке вместе с RNU12 Bluebird , производство которой началось в сентябре 1987 года. Система работала во всей серии U12 (RNU12/HNU12) и устанавливалась на многочисленные модели U12 с различные комбинации двигателя и трансмиссии. Почти идентичная система установлена на RNN14 GTi-R Pulsar , HNU13 Bluebird и HNP10 Primera , а также используется во многих других моделях Nissan.
Как и в предложениях других производителей, привод передается от коробки передач к центральному вязкостному дифференциалу повышенного трения , в раздаточной коробке, разделяющему привод на совмещенный передний дифференциал, и хвостовой вал, соединенный с задним дифференциалом автомобиля .
Начиная с 2000 модельного года, система получила обновление, в котором, как и в типичном автомобиле с передним приводом , трансмиссия теперь содержала дифференциал, приводящий в движение передние колеса. Однако дополнительный вал этого дифференциала также приводит в движение коническую шестерню , расположенную в раздаточной коробке, которая постоянно вращает карданный вал задних колес (т.е. «центрального» дифференциала больше нет). В заднем дифференциале расположена вискомуфта, которая в нормальных условиях отключается. Это означает, что для обычного вождения система работает только в режиме FWD . Когда компьютер фиксирует пробуксовку передних колес, вискомуфта срабатывает и передает до 50% крутящего момента на задние колеса. Эта система превосходит некоторые аспекты, поскольку стандартным режимом работы является ВПЕРЕД , при этом потери мощности из-за трения меньше. Однако это уже не штатная система 4WD, а поскольку муфта находится в заднем дифференциале, сам карданный вал постоянно приводится в движение, хотя он ни к чему не подключен, что лишает некоторой мощности и эффективности (аналогом является передний карданный вал грузовика с колесной формулой 4х4 без блокировки ступиц ).
Версия этой полноприводной архитектуры с электронным разделением крутящего момента представляет собой более совершенную систему, разработанную для автомобилей Nissan с продольным расположением трансмиссии. Впервые он был использован в августе 1989 года в Nissan Skyline GT-R R32 и Nissan Skyline GTS-4 . Хотя Skyline GT-R оснащен исключительно полным приводом и механической коробкой передач, ATTESA E-TS также используется в моделях Nissan, доступных с задним приводом (RWD) и автоматической коробкой передач, таких как Nissan Cefiro A31, который был вторым Nissan, который систему представят ровно год спустя, в августе 1990 года, и автомобили на базе платформы Nissan FM (которые продаются на некоторых рынках под люксовым брендом Infiniti ).
Версия ATTESA E-TS использует в основном обычную заднеприводную трансмиссию. Привод на задние колеса постоянный через хвостовой вал и задний дифференциал , но привод на передние колеса более сложен за счет использования раздаточной коробки в задней части трансмиссии. Распределение крутящего момента между передней и задней частью может варьироваться от 0:100 во время ускорения до максимального значения 50:50.
Привод передних колес осуществляется от раздаточной коробки, прикрепленной болтами к почти традиционной заднеприводной трансмиссии Nissan. Короткий карданный вал передних колес выходит из раздаточной коробки с правой стороны. Внутри раздаточной коробки многорядная цепь приводит в движение многодисковый пакет мокрого сцепления. Привод от цепи распределяется с помощью этого пакета фрикционов в «дифференциале» раздаточной коробки (таким образом, в системе используется не обычный дифференциал, как в компоновке с постоянным полным приводом, а центральная муфта), аналогичный типу, используемому в система Steyr-Daimler-Puch в Porsche 959 . Этот узел смазывается собственной специальной жидкостью NS-ATF (специальная жидкость для автоматических трансмиссий Nissan) и никоим образом не связан с жидкостью в трансмиссии. Некоторые модели Ниссан имеют внешний охладитель с электронасосом для охлаждения этой жидкости.
Над задним дифференциалом расположен электрический насос высокого давления и малого объема. Этот насос подает давление обычной жидкости ATF (0–288 фунтов на квадратный дюйм) в раздаточную коробку для включения пакета сцепления. Эта жидкость контактирует только с пакетом сцепления и не смешивается с NS-ATF, смазывающим раздаточную коробку. Чем выше давление жидкости, подаваемой в раздаточную коробку от насоса, тем сильнее включается пакет фрикционов, позволяя изменять крутящий момент на передние колеса. Выходя из раздаточной коробки, передний приводной вал проходит по правой стороне трансмиссии в дифференциал, расположенный справа от поддона двигателя. Это литой алюминиевый узел, в котором поддон картера и передний дифференциал выполнены как единое целое, которое невозможно разделить. Передняя правая ось короче левой, потому что дифференциал расположен ближе к правому колесу. Передняя левая ось проходит через поддон двигателя к левому колесу. [1]
Для управления системой ATTESA E-TS используется 16-битный компьютер, который отслеживает движения автомобиля 10 раз в секунду, чтобы определить потерю тяги, измеряя скорость каждого колеса с помощью датчиков ABS. Кроме того, трехосевой G-сенсор, установленный под центральной консолью, передает поперечные и продольные данные в компьютер, который управляет как системой полного привода ATTESA-ETS, так и системой ABS. Затем компьютер может направить до 50% мощности на передние колеса. При обнаружении пробуксовки на одном из задних колес (поворот задних колес на 5% и более, чем у передних), система направляет крутящий момент на передние колеса, которые приводят в действие дифференциал повышенного трения. Вместо того, чтобы постоянно блокировать полный привод или использовать систему «все или ничего», система ATTESA E-TS может распределять различные передаточные числа крутящего момента на передние колеса по своему усмотрению. Это дает водителю автомобиль с полным приводом, который в идеальных условиях ведет себя как автомобиль с задним приводом и может восстановить управление, когда условия не такие идеальные.
С завода система настроена на обеспечение небольшой избыточной поворачиваемости при управляемости, и фактически, чем сильнее автомобиль поворачивает в поворот, тем МЕНЬШЕ система полного привода задействует передние колеса. Это способствует развитию избыточной, а не недостаточной поворачиваемости, которая наблюдается у большинства автомобилей с полным/4 приводом. Преимуществом более традиционной системы ATTESA ( Viscous LSD ) является отклик в сотые доли секунды.
Некоторые модели, оснащенные системой ATTESA E-TS (например, Nissan RS4 Stagea), имеют кнопку «S» на приборной панели. Это позволит обойти систему управления компьютера ATTESA E-TS и заблокировать раздаточную коробку в режиме полного 4WD. Этот режим следует использовать на низких скоростях только в заснеженных/ледяных условиях, поскольку в этом режиме значительно увеличивается недостаточная поворачиваемость.
В 1995 году, с выпуском R33 Skyline GT-R, компания Nissan представила новую версию своей системы ATTESA. Он получил название ATTESA-ETS Pro как обновление более ранней версии ATTESA-ETS. Это было стандартное оборудование модели R33 и R34 Skyline GT-R V.spec (спецификация Victory) и предлагалось в качестве опции для стандартных моделей Skyline GT-R, называемой «опция Active LSD ». Активный задний LSD также был доступен в качестве опции для некоторых заднеприводных Nissan, таких как R33 GTS25t и C34 RS Stagea.
ATTESA E-TS Pro несколько отличается от стандартного ATTESA E-TS. В то время как ATTESA E-TS контролирует распределение крутящего момента между передней и задней частью, система Pro также способна распределять крутящий момент влево и вправо на задние колеса. Это осуществляется посредством активного заднего LSD . Кроме того, ATTESA E-TS Pro продавалась как управляющая системой ABS каждого колеса независимо, в то время как предыдущий компьютер ABS мог определять скорость каждого колеса, его насос ABS был только трехканальным (оба задних тормоза связаны как пара). Хотя это не часть системы полного привода, компьютер использует те же датчики для определения пробуксовки колес и сцепления с дорогой.
На автомобилях, оборудованных ATTESA E-TS Pro, передний дифференциал остается стандартным и не связан с системой ATTESA E-TS Pro.
R33 Skyline регулярно передает информацию о скорости задних колес датчикам скорости 100 раз в секунду, а R34 Skyline регулярно передает информацию о скорости задних колес датчикам колес 1000 раз в секунду.
В Nissan GT-R 2009 года используется обновленная версия ATTESA E-TS, которая разработана для работы с задней трансмиссией автомобиля. Система уникальна тем, что в ней используются два карданных вала под осевой линией автомобиля, при этом второй карданный вал проходит немного справа от основного карданного вала и передает мощность на передние колеса.
В отличие от предыдущих систем ATTESA, которые в значительной степени полагались на механическую обратную связь, система GT-R использует электронные датчики и сцепления с гидравлическим приводом. Он также оснащен системой контроля скорости рыскания с обратной связью, эффективно управляющей углом скольжения. Распределение крутящего момента вперед-назад может варьироваться от 2:98 при старте с места до максимум 50:50 [2].
Система ATTESA E-TS используется в следующих моделях:
Система ATTESA E-TS Pro используется в следующих моделях: