Норвежское управление по расследованию нарушений безопасности ( NSIA ; норвежский : Statens havarikommisjon , SHK) — государственное учреждение, ответственное за расследование транспортных происшествий в Норвегии . В частности, оно расследует авиационные происшествия и инциденты , железнодорожные аварии , морские аварии , отдельные дорожно- транспортные происшествия и серьезные инциденты в оборонном секторе.
Все расследования направлены на поиск глубинных причин и повышение безопасности; уголовное расследование не является частью мандата AIBN. Подчиненное Министерству транспорта , агентство находится на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо .
Традиционно морские аварии расследовались Институтом морских расследований, который совмещал расследование безопасности, уголовную и гражданскую ответственность в комбинированное расследование. Авиационные аварии и крупные железнодорожные аварии расследовались специальными комиссиями. Совет по расследованию аварий гражданской авиации был создан как постоянная организация 1 января 1989 года, первоначально базировался в аэропорту Осло, Форнебу . С 2002 года он также взял на себя расследование железнодорожных аварий, дорожно-транспортные происшествия были включены в 2005 году, морские аварии с 2008 года и, наконец, аварии в оборонном секторе в 2020 году.
Традиционно расследование морских аварий проводилось Институтом морских расследований ( Sjøforklaringsinstituttet ) и Постоянным советом по расследованию особых аварий на рыболовном флоте. [1] Эта система основывалась на обязательных расследованиях, проводимых окружным судом . [2] В исключительных случаях норвежское правительство имело право назначать специальную следственную комиссию. [3]
Во время первой крупной гражданской авиационной катастрофы в Норвегии, катастрофы в Хаворне 16 июня 1936 года, не существовало какой-либо особой процедуры расследования авиационных катастроф. На месте происшествия была создана специальная комиссия для расследования, в состав которой вошли начальник полиции Альф Рекстен, шериф Кааре Бредвик, технический директор Norwegian Air Lines Бернт Балхен , капитан Экхофф из авиационных властей и Гьермундсон из страховой компании. [4]
Подобная организация существовала с 1945 по 1956 год, когда правительство назначало комиссию по расследованию авиационных происшествий для каждого несчастного случая и инцидента. [5] Эти комиссии не имели постоянной организации или членов и назначались для каждого несчастного случая на специальной основе. Ее членами обычно были сотрудники Норвежского управления воздушного движения и аэропортов и Королевских норвежских военно-воздушных сил . [1] Кроме того, в нее входили представители Норвежской полицейской службы и Норвежской прокуратуры . [6]
С 1956 года был назначен постоянный секретариат [5] , Комиссия по авиационным происшествиям ( Flyhavarikommisjonen ), но различные члены комиссий были привязаны к комиссии только в период расследования. К 1980-м годам это число увеличилось до двух штатных техников и клерка. В этот период комиссии по происшествиям имели существенно иную миссию, чем позже. Во-первых, они расследовали только реальные происшествия определенного масштаба. Происшествия с гражданской авиацией и почти происшествия не расследовались. Во-вторых, обеим комиссиям было поручено раскрыть причину происшествия с точки зрения безопасности, а также раскрыть любые криминальные события. Это стало причиной включения в комиссии сотрудников полиции и прокуратуры. [6]
В железнодорожном секторе расследование несчастных случаев проводилось Норвежскими государственными железными дорогами и их преемниками, Норвежской национальной железнодорожной администрацией и Норвежскими государственными железными дорогами . [7] Таким образом, крупные несчастные случаи расследовались внутренними комиссиями с потенциальным конфликтом интересов или специальными комитетами, назначаемыми правительством. Подобно морским авариям, в конечном итоге это был субъективный призыв Министерства транспорта и коммуникаций сделать призыв, если комитет был необходим. [8]
В 1980-х годах произошел сдвиг во взглядах на комиссии по расследованию авиационных происшествий, и к 1988 году Министерство транспорта и коммуникаций выдвинуло конкретное предложение о создании постоянного агентства, ответственного за расследование авиационных происшествий и инцидентов. Это последовало за изменениями в международном праве в соответствии с правилами, установленными Международной организацией гражданской авиации . Министерство в первую очередь подчеркивало сочетание уголовного и профилактического обеспечения безопасности как противоречащее международному праву, а также почти аварийные случаи, расследуемые NATAM. Второстепенными опасениями было то, что, поскольку члены комиссии были сотрудниками на неполный рабочий день, расследования будут излишне затягиваться, поскольку освобождение членов от постоянных работ часто было затруднительным. Следователи также часто опаздывали на место преступления из-за этих условий. [6] Одним из альтернативных предложений было сделать комиссию частью Управления гражданской авиации Норвегии , [9] хотя это так и не было реализовано, поскольку последнее было создано позже. [5]
Правовая база вступила в силу 1 января 1989 года, и в тот же день был создан Совет по расследованию авиационных происшествий в гражданской авиации ( Havarikommisjonen for sivil luftfart ). В своей изначальной форме он был организован как офис в Министерстве транспорта и коммуникаций. [10] Его первым директором был Рагнар Рюгнестад, который был бывшим секретарем комиссии в течение десяти лет. Вскоре совет получил пять сотрудников. [11] Изменения в законодательстве означали, что также расследовались почти несчастные случаи, что значительно увеличило количество дел, подлежащих рассмотрению. К июню агентство все еще не имело достаточного количества сотрудников для рассмотрения всех дел, [12] и, в частности, еще не внедрило экспертизу человеческого поведения и психологии. [13] Первоначально он базировался в вилле Харелокка на территории аэропорта Осло, Форнебу в Беруме . Кроме того, он использовал военный ангар в аэропорту Кьеллер для хранения и восстановления деталей самолетов. [14]
Совет был реорганизован с 1 июля 1999 года, когда он был отделен от министерства и стал независимым правительственным агентством. [10] К тому времени в агентстве было 15 сотрудников. [8] Аэропорт Осло, Форнебу был закрыт в 1998 году, поэтому совет был вынужден переехать из своего помещения. Впоследствии совет переехал на временную площадку на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо. [1] Новое, специально спроектированное здание было открыто в пределах военного периметра аэропорта в мае 2001 года. Спроектированное Кнутом Лонгвой, оно включает в себя как офисы, так и ангар размером 24 на 25 м (79 на 82 фута). [14]
Тем временем правительство начало рассматривать расширение роли агентства. Хотя эти комиссии обладали технической компетенцией, их временный характер привел к тому, что они не были достаточно методологичны в своих расследованиях. Создание постоянного персонала и более широкой специализированной среды рассматривалось как способ обеспечить лучшее расследование и отчетность. [8] В частности, две аварии были вершиной этого движения: затопление MS Sleipner и авария Åsta , в результате которых погибло 16 и 19 человек соответственно. Хотя правительство хотело включить все виды транспорта, правовые и практические причины заставили железнодорожный сектор быть включенным первым. [15]
Агентство взяло на себя ответственность за расследование железнодорожных происшествий с 1 января 2002 года. Одновременно оно получило название «Совет по расследованию происшествий в гражданской авиации и на железных дорогах» ( Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane , HSLB). В то время агентство расследовало около 100–150 авиационных происшествий и инцидентов в год и около 60 железнодорожных происшествий и инцидентов в год. [8]
Следующее расширение коснулось дорожно-транспортных происшествий, вступившее в силу 1 сентября 2005 года. [16] В отличие от авиационных и железнодорожных происшествий, расследованию подлежало лишь несколько избранных дорожно-транспортных происшествий. Они были отобраны на основе их способности предоставлять полезную информацию для повышения безопасности дорожного движения. В частности, приоритет отдавался авариям с автобусами и грузовиками, а также авариям в туннелях и авариям с опасными грузами. Первоначально агентство наняло четыре расследования и поставило перед ними задачу расследовать от двадцати до двадцати пяти происшествий в год. Это составило 3,4 миллиона норвежских крон из 31,8 миллиона бюджета агентства. Одним из преимуществ агентства было то, что оно могло разрешать защищенные показания, без необходимости их уголовного расследования Норвежской полицейской службой . [17] Таким образом, агентство получило свое нынешнее название. [1] Тем временем Норвежская администрация общественных дорог создала группу региональных офисов для расследования других происшествий и сбора информации из них. [18]
В этот период также возникли дискуссии о том, должно ли правление расследовать случаи, связанные с трубопроводами и авариями на нефтяных платформах . Эта дискуссия исходила из мандата Национального совета по безопасности на транспорте США , который имел такие полномочия. [16]
В частности, расследования MS Scandinavian Star , MS Estonia и MS Jan Heweliusz в 1990-х годах вызвали сомнение в качестве расследования морских аварий, и другие страны Северной Европы создали морские следственные комиссии в течение этого десятилетия. Работа по реформированию морской системы началась в 1998 году и привела к тому, что комитет рекомендовал отменить систему в пользу комиссии по расследованию аварий. Основной причиной было то, что Институт морских расследований считался не имеющим достаточной компетенции для расследования крупных аварий. Кроме того, некоторые опасения были связаны с тем, что система смешивала уголовное преследование и аспекты расследования безопасности, что могло помешать надлежащему изучению аварии. [2] Система использовала судебные допросы свидетелей, в то время как присутствовали владельцы, страховые компании и пресса. Столкнувшись как с правовыми, так и с экономическими последствиями, свидетели часто давали показания с пониженной точностью, что мешало надлежащему расследованию с точки зрения безопасности. [19]
Первоначально комитет предложил создать независимую следственную комиссию для морского сектора, либо как часть Норвежского морского управления , либо как независимое агентство, подчиненное Министерству юстиции . [20] В ходе политических дискуссий предпочтение было отдано объединенной комиссии. [8] Парламент одобрил новую юрисдикцию в 2004 году. Однако потребовалось четыре года, чтобы реализовать это решение, и девять лет с момента представления выводов комитета. Задержки были вызваны правовыми последствиями и сложностью расследований. Поскольку комиссия должна была расследовать только с точки зрения безопасности, необходимо было внедрить новую правовую и административную структуру, чтобы гарантировать, что Норвежская полицейская служба могла взять на себя ответственность за уголовное расследование морских аварий. [21]
Изменения вступили в силу 1 июля 2008 года. В дополнение к аспекту расследования, который был передан совету, Морское управление создало подразделение для работы со стратегической безопасностью. Уголовное расследование морских аварий стало обязанностью офиса в полицейском округе Рогаланда . [19]
В июле 2019 года правительство Норвегии объявило, что AIBN объединится с Управлением по расследованию несчастных случаев в сфере обороны Норвегии (DAIBN) в 2020 году. [22] AIBN возьмет на себя работу DAIBN 1 июля 2020 года под новым названием Норвежское управление по расследованию несчастных случаев на производстве (NSIA; норвежский : Statens havarikommisjon ( SHK )). [23]
Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии является государственным учреждением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций. В вопросах, связанных с безопасностью на море, он подчиняется Министерству торговли, промышленности и рыболовства. Ни одно из министерств не может давать указания совету по профессиональным вопросам. Агентство уполномочено расследовать несчастные случаи и инциденты, связанные с транспортом, в сфере авиации, морского, железнодорожного транспорта и автомобильного транспорта. Ответственность совета заключается в определении того, какие несчастные случаи и инциденты подлежат расследованию, а также объема и масштаба любых расследований. Это компромисс между использованием ресурсов и предполагаемыми преимуществами безопасности от дальнейших расследований. [24]
Целью AIBN является исключительно изучение аспектов безопасности аварий, с общей целью раскрытия причин и линии событий, чтобы учиться, повышать безопасность и препятствовать повторению подобных аварий. Совет не участвует в какой-либо оценке вины или ответственности, будь то по уголовному или гражданскому праву. [24] Уголовное расследование проводится Норвежской полицейской службой, а судебное преследование — Норвежской прокуратурой . В частности, совет может принимать показания, которые могут оставаться анонимными и ни при каких обстоятельствах не будут переданы полиции или прокуратуре. [25] Обязанности совета разграничены между полицейской службой и прокуратурой, а также Управлением гражданской авиации Норвегии , Норвежским морским управлением , Норвежским управлением общественных дорог и Норвежским железнодорожным управлением . [24]
Авиационные происшествия регламентируются Законом об авиации от 11 июня 1993 года, который снова ссылается на Директиву Совета 94/56/EC от 21 ноября 1994 года. Это включает в себя все авиационные происшествия, а также серьезные инциденты. [24]
Расследование морских аварий и инцидентов основано на Норвежском морском кодексе от 24 июня 1994 года. Он снова основан на обязательствах и требованиях, предусмотренных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море . [24] Сюда входят все аварии с пассажирскими судами и другими крупными норвежскими судами, в которых люди погибли или, как предполагается, получили серьезные травмы. AIBN может также расследовать иностранные суда в случаях, когда норвежская юрисдикция может быть применена в соответствии с международным правом. AIBN может также расследовать аварии с прогулочными судами, если такое расследование, как предполагается, улучшит безопасность на море. [26]
Расследование железнодорожных аварий и инцидентов имеет свою правовую основу в Законе о расследовании железнодорожных перевозок от 3 июня 2005 года. [24] Это снова национальное включение Директивы Европейского Союза о безопасности на железных дорогах 2004/49/EC. Ответственность распространяется как на магистральные железные дороги, так и на трамваи и скоростной транспорт , но не на фуникулеры . [27]
Расследование дорожно-транспортных происшествий основано на Законе о дорожном движении от 18 июня 1965 года. [24] AIBN не имеет юридических обязательств расследовать какие-либо конкретные дорожно-транспортные происшествия, хотя он должен быть проинформирован о любых авариях с участием автобусов и тяжелых грузовиков, а также авариях в туннелях и авариях с участием опасных грузов. Затем AIBN принимает решение о том, следует ли расследовать дело, на основе оценки того, может ли расследование повысить безопасность дорожного движения. [28]
