Рейс 603 Aeroperú ( PL603/PLI603 ) был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Майами в Майами , Флорида , в международный аэропорт имени Артуро Мерино Бенитеса в Сантьяго , Чили , с остановками в Кито , Эквадор , и Лиме , Перу . 2 октября 1996 года самолет Боинг 757-23А , выполнявший последний этап полета, разбился, в результате чего погибли все 70 человек, находившиеся на борту.
Летая над водой ночью, без визуальных ориентиров, пилоты не знали своей истинной высоты и изо всех сил пытались управлять самолетом и ориентироваться в нем. Расследование установило, что компьютеры с воздушными данными не смогли отображать правильную воздушную скорость и высоту на дисплеях кабины, потому что рабочий по техническому обслуживанию не снял ленту, закрывающую порты статической системы Пито на внешней стороне самолета.
Самолет Boeing 757-23A был доставлен новым от Boeing 2 декабря 1992 года в компанию Ansett Worldwide . Он был сдан в аренду компании Aeroméxico 27 сентября 1993 года, а затем передан в субаренду Aeroperú 1 апреля 1994 года. В феврале 1995 года договор аренды был передан обратно Ansett, и Aeroperú продолжала эксплуатировать самолет до тех пор, пока он не разбился. [2] [3]
Капитаном был 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара, налет которого составил почти 22 000 часов (в том числе 1520 часов на Боинге 757). [1] Первым офицером был 42-летний Давид Фернандес Реворедо, налет которого составил почти 8000 часов, из них 719 на Боинге 757. [1] : 4–7.
1 октября 1996 года рейс 603 Aeroperú из международного аэропорта Майами приземлился в аэропорту Лимы . На первом этапе полета на Боинге 757 было 180 пассажиров. Из них 119 покинули самолет, а остальные пассажиры были пересажены в другой Боинг 757. [ нужна ссылка ]
Этот самолет взлетел через 42 минуты после полуночи (05:42 UTC) 2 октября [1] : 10 , и экипаж сразу же обнаружил, что его основные летные приборы ведут себя хаотично, и сообщил о получении противоречивых последовательных экстренных сообщений от компьютера управления полетом . включая индикатор высоты и воздушной скорости, передаточное число руля направления , триммер скорости Маха , превышение скорости , понижение скорости и полет слишком низко . Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и потребовал немедленного возвращения в аэропорт. [4]
Пилоты ошибочно полагали, что они могут определить фактическую высоту самолета, спросив диспетчера, но ни пилоты, ни диспетчер не осознавали, что информация о высоте, отображаемая на экране диспетчера, была отправлена с транспондера режима C самолета. Поскольку транспондер получал ту же ошибочную информацию о высоте, что и на высотомере самолета, высота на дисплее контроллера также была неверной. [4]
Столкнувшись с отсутствием надежных показаний основных пилотажных приборов, постоянными противоречивыми предупреждениями бортового компьютера самолета (некоторые из которых были действительными, а некоторые нет) и уверенностью в том, что они находились на безопасной высоте, [1] : 22–23 экипаж принял решение начать снижение для подхода к аэропорту. Поскольку полет происходил ночью над водой, не было никаких визуальных ориентиров, которые могли бы сообщить пилотам их истинную высоту или облегчить снижение. Из-за неспособности пилотов точно контролировать воздушную скорость или вертикальную скорость самолета они столкнулись с множественными сваливаниями , что привело к быстрой потере высоты без соответствующего изменения показаний высотомера. Хотя высотомер показывал высоту примерно 9700 футов (3000 м), истинная высота самолета была намного ниже. [4]
Авиадиспетчер приказал Боингу 707 взлететь и помочь Боингу 757 приземлиться, но было уже слишком поздно . Законцовка левого крыла Боинга 757 задела воду примерно через 25 минут после объявления чрезвычайной ситуации, оторвав несколько футов левого крыла. Пилоты отчаянно набирали высоту и сумели снова поднять Боинг 757 в воздух на 22 секунды, но из-за повреждения левого крыла самолет перевернулся и врезался в воду перевернутым. [5] Все 70 пассажиров и экипаж погибли. [1] [6] [7]
Около половины пассажиров рейса были чилийцами, возвращавшимися в Чили. [4] [8] [9]
Из пассажиров 21 прибыл из Майами ; все вылетевшие пассажиры были чилийцами. Еще 10 пассажиров сели на борт в Кито . Остальные пассажиры сели в Лиме . [10]
После крушения спасательные бригады обнаружили девять тел на плаву, но 61 тело затонуло вместе с самолетом. [4]
Комиссия по расследованию происшествий (CAI) при генеральном директоре воздушного транспорта (DGAT) Перу подготовила окончательный отчет об авиационном происшествии. [11]
Главный перуанский следователь по авиационным происшествиям Гвидо Фернандес Ланьяс приходился дядей второму пилоту Давиду Фернандесу. Были некоторые сомнения относительно потенциального конфликта интересов, но назначенный Национальным советом по безопасности на транспорте следователь Ричард Родригес решил, что Фернандес Ланьяс может должным образом расследовать аварию. [4]
ВМС Перу собрали плавучие обломки. После того, как власти Перу обратились за помощью, ВМС США предоставили оборудование для обнаружения подводных обломков Боинга 757 и извлечения его самописца полетных данных и диктофона в кабине . [4]
Позднее расследование катастрофы показало, что после чистки и полировки самолета случайно осталась клейкая лента на некоторых или всех неподвижных портах (на нижней стороне фюзеляжа ) , что в конечном итоге привело к катастрофе. Сотрудник Элеутерио Чакалиаса по ошибке оставил запись включенной. [12]
Статические порты жизненно важны для работы практически всех тех летных приборов, которые предоставляют основные аэродинамические данные, такие как воздушная скорость, высота и вертикальная скорость, не только пилотам, но и компьютерам самолета, которые предоставляют дополнительные функции, такие как предупреждения при Летные характеристики приближаются к опасному уровню. Блокировка всех статических портов является одним из немногих типов распространенных отказов, приводящих к полному отказу нескольких основных летных приборов, и поэтому считается одной из наиболее серьезных неисправностей, которые могут возникнуть в системах авионики . [13]
В конструкции самолета не предусмотрена система крышек для обслуживания статических иллюминаторов. Такие крышки обычно используются в авиации для блокировки доступа к критическим компонентам, когда самолет не находится в эксплуатации, и обычно имеют яркий цвет и имеют флажки (на которых может быть маркировка « снять перед полетом »). Вместо этого конструкция самолета и соответствующая процедура технического обслуживания предусматривали использование клейкой ленты для закрытия портов. [13]
В результате блокировки статических портов основные летные приборы передавали ложные данные о воздушной скорости, высоте и вертикальной скорости. Поскольку сбой произошел не в каком-либо из приборов, а в общей вспомогательной системе, что позволило устранить избыточность, ошибочные данные высотомера также были переданы в службу управления воздушным движением , которая пыталась предоставить пилотам основные полетные данные. Это привело к крайней путанице в кабине, поскольку пилотам были предоставлены некоторые данные (высота), которые, казалось, правильно коррелировали с данными приборов (высотомер), в то время как другие данные, предоставленные УВД (приблизительная воздушная скорость), не согласовывались. Хотя пилоты вполне осознавали возможность того, что все летные приборы давали неточные данные, корреляция между данными о высоте, предоставленными УВД, и данными на высотомере, вероятно, еще больше усугубляла путаницу. Их трудности также усугублялись многочисленными сигналами тревоги в кабине, генерируемыми компьютерной системой, которые конфликтовали как друг с другом, так и с приборами. Отсутствие ситуационной осведомленности было выявлено по стенограмме диктофона в кабине экипажа . [14] Важным фактором также было названо то, что полет проходил ночью и над водой, не давая пилотам никаких визуальных ориентиров. [13] В официальном отчете об авиационном происшествии сделан вывод, что летный экипаж, отвлеченный противоречивыми предупреждениями, не прислушался к показаниям радиовысотомера после снижения на высоту 2500 футов (760 м). [1]
Майк Эйдсон, американский адвокат, представлял интересы 41 пассажира и экипажа в иске, утверждая, что ответственность за катастрофу несет производитель самолета, компания Boeing, поскольку компания должна была предвидеть неправильное использование своей продукции. [4] [15] Иск против Boeing был подан в федеральный суд Майами в мае 1997 года. Согласно жалобе, ошибки в кабине экипажа были вызваны небрежным обслуживанием со стороны Aeroperú, а также небрежностью и дефектной конструкцией Boeing. Боинг утверждал, что он не виноват и что ответственность за происшествие лежит на сотруднике, который не снял ленту со статических портов, и на пилоте самолета, который не заметил при визуальной проверке все еще наклеенную ленту. Ричард Родригес из NTSB сказал, что вполне понятно, что Шрайбер не нашел ленту, потому что рабочий по техническому обслуживанию использовал клейкую ленту вместо яркой цветной ленты, которую он должен был использовать. Кроме того, Родригес сказал, что статические порты Пито находились высоко над землей, а это означает, что Шрайбер не мог видеть ленту на фюзеляже. [4] После длительных [ неопределенных ] судебных разбирательств стороны согласились передать дело против Boeing и Aeroperú в международный арбитраж в Сантьяго для определения размера ущерба. Ответчики согласились не оспаривать ответственность в Чили. [15]
13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса получили одну из крупнейших компенсаций в результате авиационного происшествия за пределами США на борту неамериканского перевозчика, в среднем почти 1 миллион долларов на одного пострадавшего. [4] Мэйдей заявил, что причиной возникновения крупных поселений стал характер крушения, в результате которого утонули пассажиры . [4]
После катастрофы компания Aeroperú изменила номер своего вечернего рейса Боинг 757 Майами-Лима-Сантьяго на рейс 691. [16]
В 1998 году Чакалиаса был осужден в Перу за убийство по неосторожности и приговорен к двум годам условно. [17] Четверо других обвиняемых были оправданы. Чакалиаса заявил, что подаст апелляцию на это решение, заявив, что самолет сбился в результате диверсии и что он снял клейкую ленту. [18]
Перуанский следователь по авиакатастрофам Гвидо Фернандес раскритиковал это решение, заявив, что рабочий по техническому обслуживанию был относительно необразованным и плохо понимал, что он делает. Фернандес утверждал, что его руководители несут больше ответственности, однако Чакалиаса был подвергнут уголовному преследованию со стороны системы. [4]
Было 30 чилийцев, [...]
Интеграбан в список из 30 чилено,[...]
Роблес, Рикардо, президент Комиссии по расследованию происшествий (CAII), генеральный директор воздушного транспорта (DGAT) Перу. 1996. Заключительный отчет, авария Боинга 757-200, Aeroperu, 2 октября 1996 года. Лима, Перу.