Железная дорога долины Альб ( нем . Albtalbahn ) — железнодорожная линия на юге Германии , которая проходит от Карлсруэ через Эттлинген до Бад-Херренальба с ответвлением на Иттерсбах . Линия принадлежит и эксплуатируется как часть Stadtbahn Karlsruhe компанией Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). [2]
Город Эттлинген получил железнодорожное сообщение в 1844 году с открытием нынешней станции Эттлинген-Вест на Баденской магистрали , но станция находилась далеко от города и не могла удовлетворить потребности его населения и промышленности. Поэтому город настаивал на короткой ветке в центр города. Поскольку Государственные железные дороги Великого герцогства Баден не были заинтересованы в строительстве линии, город Эттлинген запросил разрешение на строительство самой линии.
25 августа 1885 года был открыт первый участок стандартной колеи от станции Эттлинген-Вест до Эрбпринца, а 15 июля 1887 года последовало открытие оставшегося участка до нынешней станции Эттлинген-Штадт. Управление этой линией было передано Государственным железным дорогам Великого герцогства Баден, которые начали осуществлять 17 ежедневных пассажирских поездов в каждом направлении. Расписание включало как челночные поезда, идущие до станции Эттлинген-Вест, так и транзитные поезда, идущие из Эттлингена в Карлсруэ.
Помимо соединения Эттлингена с железнодорожной сетью, линия обслуживала растущий пригородный трафик между Карлсруэ и Эттлингеном. Однако расширение услуг между двумя городами было невозможно из-за ограниченной пропускной способности главной линии между Карлсруэ и Эттлингеном-Вест, поэтому вскоре обсуждалось строительство прямого железнодорожного сообщения с Рюппурром.
Еще в 1870 году началось планирование железной дороги из Карлсруэ через Эттлинген и северный Шварцвальд в Херренальб . В то время долина была популярным местом назначения для населения Карлсруэ; кроме того, развивающиеся промышленные предприятия в Эттлингене и Карлсруэ были важным источником дохода для населения окрестных деревень, что означало, что многим рабочим приходилось каждый день совершать долгие пешие прогулки до своих рабочих мест. Службы дилижансов, курсировавших один раз в день , уже было недостаточно.
Эттлинген изначально сопротивлялся проекту, поскольку опасался, что строительство прямого железнодорожного сообщения приведет к присоединению Эттлингена к Карлсруэ. Этот риск не считался таким уж большим, если бы предлагаемая линия была построена как узкоколейная железная дорога. После получения лицензии на строительство железной дороги от правительств Бадена (1896) и Вюртемберга (1897) строительство могло начаться. Железная дорога долины Альба пересекала территорию Вюртемберга в Херренальбе, но — в отличие от близлежащей железной дороги долины Мург ( Murgtalbahn ) — это не вызвало серьезных трудностей для строительства и эксплуатации линии.
Первый участок между Карлсруэ и Эттлингеном был открыт 1 декабря 1897 года, участок Эттлинген–Фрауэнальб — 14 мая 1898 года, а участок Фрауэнальб–Херренальб — 2 июля 1898 года. 10 апреля 1899 года была открыта ветка на Иттерсбах , что сделало Бузенбах железнодорожным узлом. [3]
Линия Эттлинген-Вест–Эттлинген-Штадт была построена как линия с двойной колеей , и услуги были интегрированы в железную дорогу долины Альба. Двойная колея была продлена до Бузенбаха в 1899 году и до Эценрота в 1906 году для улучшения доступа для грузовых перевозок. В 1898 году железная дорога долины Альба была передана Badische Lokal-Eisenbahnen Aktiengesellschaft (Baden Local Railway Company, BLEAG), недавно созданной дочерней компанией Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, WeEG).
Чтобы удалить дым, производимый паровозами железной дороги долины Альба, с улиц Карлсруэ, в 1898 году участок Карлсруэ-Эттлинген был электрифицирован постоянным током напряжением 550 вольт , и было добавлено обслуживание с помощью электропоездов. Поезда до Херренальба теперь ходили до Эттлингена на электрической тяге, а к югу от Эттлингена они двигались на паровой тяге. Для обеспечения электроэнергией линии в Зеехофе между Рюппурром и Эттлингеном была построена угольная электростанция .
Поскольку электрические операции на линии были хорошо зарекомендовали себя, рассматривалось расширение электрификации для всей железной дороги долины Альб, но с предпочтением переменного тока высокого напряжения из-за большего расстояния. Поэтому после 1910 года операции на основе постоянного тока были прекращены, а операции на основе переменного тока начались в 1911 году на всей линии. Хотя используемая система была однофазной системой переменного тока в 8000 вольт 25 Гц (позже увеличенной до 8800 вольт), поезда могли двигаться только при 650 вольт постоянного тока в городе Карлсруэ до 1936 года. Электростанция в Зеехофе была переоборудована таким образом, чтобы она могла поставлять электроэнергию переменного тока.
Во время строительства Центрального вокзала Карлсруэ ( Hauptbahnhof ) между 1910 и 1915 годами северную конечную станцию железной дороги долины Альб пришлось переносить три раза в пределах Карлсруэ. Первоначально станция располагалась на Эттлингерштрассе около ярмарочной площади ( Festplatz ), но 26 февраля 1910 года ее перенесли на Байертхаймер-аллею около Герман-Биллинг-штрассе, что позволило расчистить Эттлингерштрассе для строительства новой трамвайной линии. Ранее на новом месте на «старой» Клозештрассе были подъездные пути для железной дороги долины Альб. С 7 апреля 1910 года железная дорога долины Альба больше не проходила к востоку от Stadtgarten (муниципального парка), а вместо этого проходила дальше на запад между Beiertheimer Avenue и (новой) Bahnhofstraße на бывшем маршруте государственной железной дороги до Durmersheim ( Рейнской железной дороги ), теперь пути «новой» Klosestraße. После открытия временной конечной станции 19 января 1914 года на северном конце (новой) Bahnhofstraße, с 22 марта 1915 года конечная станция была перенесена на Ebertstraße, где она находится и по сей день. Технические проблемы и нехватка энергетического угля вынудили BLEAG в 1917 году значительно ограничить операции с электрическим подвижным составом, иногда полностью отказываясь от обслуживания. Надежное электроснабжение снова стало доступно только после преобразования электростанции в трансформаторную станцию и ее подключения к недавно построенной гидроэлектростанции Murgwerks на реке Мург . Таким образом, с 1922 года электропоезда снова смогли ходить.
Движение по железной дороге долины Альб увеличилось в первые годы ее работы, но после Первой мировой войны железная дорога столкнулась с растущими экономическими трудностями. Эксплуатация могла поддерживаться только при финансовой поддержке округа Карлсруэ , что привело к сокращению услуг в расписании. Город Карлсруэ ввел в середине 1920-х годов параллельное автобусное сообщение между Карлсруэ и Рюппурром, что снизило экономическую жизнеспособность железной дороги.
BLEAG оказалась под давлением во время Великой депрессии и обанкротилась. Немецкая железнодорожная эксплуатационная компания ( Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft ), DEBG) выкупила железную дорогу долины Альб в 1932 году из имущества банкрота BLEAG. Благодаря модернизации, включая внедрение транспортных вагонов ( Rollwagen ), DEBG удалось улучшить финансовую жизнеспособность железной дороги.
Строительство шоссе в середине 1930-х годов внесло некоторые изменения в железную дорогу долины Альба. Это означало, что линия между Рюппурром и Эттлингеном была перемещена на восток, так что дорога и шоссе следовали по общему маршруту. Одновременная модернизация Herrenalber Straße в Рюппурре в качестве подъездной дороги также потребовала перестройки линии между Даммерштоком и замком Рюппурр.
Во время Второй мировой войны железная дорога долины Альб несколько раз подвергалась атакам истребителей , но ущерб был относительно незначительным. Однако снос моста через сортировочную станцию Карлсруэ в конце войны потребовал нескольких месяцев реконструкции, чтобы восстановить железную дорогу долины Альб до южного плацдарма в Даммерштоке.
После Второй мировой войны и линия, и подвижной состав находились в ветхом состоянии, требуя комплексной модернизации. Однако DEBG не был заинтересован в продолжении эксплуатации железной дороги. В политических дебатах о будущем железной дороги долины Альба инициативу проявил город Карлсруэ. Он был в основном заинтересован в налаживании хорошего пригородного сообщения между Карлсруэ, Рюппурром и Эттлингеном и устранении необходимости для пассажиров пересаживаться на вокзале Карлсруэ-Альбтальбанхоф с железной дороги долины Альба на трамваи. Поэтому он предложил перевести линию на стандартную колею и связать ее с городской трамвайной сетью .
С помощью земли Баден-Вюртемберг 1 апреля 1957 года было основано общество Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (транспортное общество долины Альб, AVG), которое приняло железную дорогу долины Альб от DEBG и немедленно приступило к ее реконструкции. Эта работа включала замену электрооборудования на 750 вольт постоянного тока. Первый участок от Albtalbahnhof до Rüppurr был открыт 18 апреля 1958 года. С этого времени электропоезда железной дороги долины Альб продолжали движение от Albtalbahnhof до центра Карлсруэ, так что большинству пассажиров не приходилось делать пересадку. [3] [4]
Дополнительные секции были открыты до Эттлингена 15 мая 1959 года, до Бузенбаха — 15 апреля 1960 года, до Эценрота — 12 мая 1960 года, до Марксцелля — 12 декабря 1960 года и до Херренальба — 1 сентября 1961 года. [4]
Даже после переоборудования колеи линии между 1957 и 1975 годами, линия продолжала модернизироваться, включая строительство сигнального узла в Эттлингене (1967), перестройку участка Альбтальбанхоф–Даммершток (1977) и участка Рюппурр–Эттлинген Нойвизенребен [1988], модернизацию пути для обеспечения максимальной скорости 80 км/ч (до 1983 года) и дублирование пути между Эттлингеном и Бузенбахом (1989–1990). Улучшения пути также проводились в Штайнхойсле с целью создания остановки по требованию , которая состояла только из платформы рядом с железнодорожным переездом и оплачивалась близлежащими жителями. [4] [5] [6]
Различные усовершенствования позволили постоянно улучшать пассажирские перевозки на линии. Продолжительность движения поездов на железной дороге Alb Valley Railway с метровой колеей между Карлсруэ и Херренальбом составляла около 70 минут. К 1979 году продолжительность движения сократилась на 46 минут, и в настоящее время она составляет 35 минут, а обслуживание осуществляется чаще, чем раньше.
В то время как подключение к городской трамвайной сети физически позволяло трамваям ходить по линии, Albtalbahn юридически оставалась железной дорогой и должна была соответствовать стандартам проектирования и безопасности магистральных железных дорог. Опыт, накопленный Карлсруэ в работе на стыке трамвайных и железных дорог, в конечном итоге привел к дальнейшему развитию, в котором специально спроектированные транспортные средства могли ходить как по магистральным железным дорогам, так и по городской трамвайной системе. Таким образом, Albtalbahn стала первым элементом Stadtbahn Karlsruhe , которая впоследствии стала моделью для использования методов трамвайно-поездного сообщения для соединения региональных железнодорожных маршрутов с муниципальными трамвайными системами в других европейских городах. [6]
Северная конечная станция железной дороги долины Альб находится на станции Karlsruhe Albtalbahnhof (станция долины Альб), расположенной примерно в 200 м (660 футов) к западу от Karlsruhe Hauptbahnhof , главной железнодорожной станции города Карлсруэ . Однако трамвайные поезда, идущие по железной дороге долины Альб, продолжают движение к северу от станции Albtalbahnhof , чтобы присоединиться к городским трамвайным путям Verkehrsbetriebe Karlsruhe . [2]
К югу от Albtalbahnhof железная дорога долины Альб проходит под главной линией подхода к Hauptbahnhof и над прилегающей грузовой железной дорогой. На протяжении первых 10 км (6,2 мили), до Бузенбаха , линия двухпутная и обслуживает 11 промежуточных остановок, несколько из которых обслуживают город Эттлинген . Непосредственно перед станцией Эттлинген-Штадт , грузовая ветка длиной 1,5 км (0,93 мили) соединяет железную дорогу долины Альб с главной железной дорогой. К востоку от Эттлинген-Штадт находятся главные мастерские Albtal-Verkehrs-Gesellschaft и поворотный круг для служб, заканчивающихся в Эттлингене. [2]
В Бузенбахе линия разделяется на две ветки, каждая из которых состоит из одного пути с разъездами. Ветка до Иттерсбаха сначала расходится на запад, прежде чем пересечь ветку до Бад-Херренальба на эстакаде. Линия до Бад-Херренальба имеет длину 15,8 км (9,8 миль) и проходит через пять промежуточных остановок, прежде чем достичь своей конечной станции. Ветка до Иттерсбаха имеет длину 14,7 км (9,1 миль) и проходит через восемь промежуточных остановок, прежде чем достичь своей конечной станции. Обе конечные станции имеют разворотные петли. [2]
Пассажирские перевозки Albtalbahn осуществляются по маршрутам S1 и S11 Karlsruhe Stadtbahn , которые обслуживаются Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Типичное обслуживание внепикового времени состоит из шести поездов в час, из которых два заканчиваются в Эттлингене, а два продолжают движение по двум веткам. В часы пик может ходить больше поездов, а в воскресенье или вечером — меньше. [7]
S1 и S11 продолжаются к северу от Albtalbahnhof , через городские трамвайные пути, которыми управляет Verkehrsbetriebe Karlsruhe , а затем на север от Карлсруэ по Hardtbahn, принадлежащей AVG, до Хохштеттена . [7]
Грузовые перевозки играют лишь незначительную роль на железной дороге долины Альб и ограничиваются экспедированием грузов в Бузенбахе и периодической погрузкой леса в Бузенбахе. Их перевозят дизельные локомотивы AVG, а грузовые вагоны принимают DB Schenker Rail или SBB Cargo на грузовой станции Карлсруэ.
Станция Albtalbahnhof (станция Alb Valley) на Эбертштрассе, которая была изначально построена в 1915 году, была перестроена после смены колеи с четырьмя путями-платформами и соединена треугольным перекрестком с трамвайной сетью Карлсруэ . Соединительный путь с Карлштрассе позволяет разворачивать транспортные средства. Здание вокзала было снесено в 1959 году и заменено низким зданием с билетной кассой. В 1988 году AVG добавила к станции двухпролетный навес, который охватывает все четыре пути.
В 1996 году железнодорожные пути были полностью перестроены в ходе расширения сети Karlsruhe Stadtbahn. Был построен соединительный путь к Karlsruhe Hauptbahnhof, что позволило продолжить движение через Albtalbahnhof на линиях до Дурмерсхайма и Карлсруэ-Вест . С тех пор поезда на Alb Valley Railway используют платформенные пути 3 и 4, в то время как линии Stadtbahn S 4, S 41 и S 51 ходят по путям 1 и 2. Дополнительные подъездные пути были построены в 1996 году и расширены в 2006 году.
Центр операций на железной дороге долины Альб находится вокруг станции Эттлинген-Штадт между станциями Эрбпринц и Альбгаубад. Четырехпутный станционный навес существует на станции Эттлинген-Штадт с 1986 года. В здании станции находится центральный центр сигнализации для AVG и билетная касса. На станции также есть два депо для мастерских, депо для вагонов и депо для грузовых автомобилей. Несколько подъездных путей и поворотный круг в Альбгаубад дополняют схему пути.
Станция Бузенбах имеет два платформенных пути, а к югу от нее разделяются линии на Бад-Херренальб и Иттерсбах. Платформенный зал, построенный в виде деревянной фермы в 1990 году, охватывает оба пути. Пути были перестроены в 2006 году и дополнены мостом, который проводит линию Иттерсбаха через соседнее шоссе, устраняя очень загруженный железнодорожный переезд. Главный цех AVG, который был построен в первые дни железной дороги долины Альба, находился к западу от линии на Херренальб до 1971 года. После строительства цеха в Эттлингене старый главный цех был закрыт и заменен грузовым депо.
Станция Бад-Херренальб получила исторический облик в конце 1970-х годов, чтобы соответствовать историческому обслуживанию паровозов на железной дороге долины Альб. В дополнение к навесу, построенному в 1978 году, который охватывает все три пути, были установлены водяной кран, исторический механический дисплей назначения, колокол и семафорный сигнал . Части станции были перенесены с оригинальной станции Баден-Баден, которая была заброшена в 1977 году. Здание станции было отреставрировано, и в нем разместился ресторанный бизнес. Современное вагонное депо завершает планировку станции.
