Karlsruhe Stadtbahn — это немецкая система трамвайных поездов, объединяющая трамвайные линии в городе Карлсруэ с железнодорожными линиями в окружающей сельской местности, обслуживающая весь регион долины среднего верхнего Рейна и обеспечивающая сообщение с соседними регионами. Stadtbahn сочетает в себе эффективную городскую железную дорогу с S-Bahn (пригородной железной дорогой), преодолевая границу между трамваями и поездами. В его логотипе нет зелено-белого символа S-Bahn, используемого в других системах пригородных железных дорог Германии, и этот символ используется только на остановках и станциях за пределами зоны движения трамвая в центре города.
Идея соединить трамвайные и железнодорожные линии друг с другом, чтобы иметь возможность предложить привлекательную транспортную систему для города и пригородов, была разработана в Карлсруэ и постепенно реализовывалась в 1980-х и 1990-х годах, а система начала работать в 1992 году. [3] Эта идея, известная как модель Карлсруэ или трамвай-поезд , была адаптирована другими европейскими городами. Новый участок туннеля через центр Карлсруэ был завершен в декабре 2021 года. [5]
Городская железная дорога Карлсруэ управляется совместно Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Транспортная корпорация долины Альб, AVG), Verkehrsbetriebe Karlsruhe (Транспортное управление Карлсруэ, VBK) и Deutsche Bahn (DB). Два оператора городского транспорта, VBK и AVG, обслуживают большую часть услуг, а DB отвечает за участки от Пфорцхайма и Бреттена до Битигхайм-Биссингена . По данным AVG на 2013 год [обновлять], размер части системы городской железной дороги Карлсруэ, которая не обслуживается DB, составляет 262,4 километра (163,0 мили), [4] с 12 линиями [1] , обслуживающими 190 станций. [2]
Городская канатная дорога Карлсруэ включает тринадцать линий в четырех различных формах:
В 2019 году маршрут S5 прекратил движение между Пфорцхаймом и Битигхайм-Биссингеном, его заменил MEX17a, курсирующий по той же линии и останавливающийся на тех же станциях. Рейсы между Пфорцхаймом и Битигхайм-Биссингеном стали возможны благодаря соглашению с немецким национальным оператором DB, которое позволило AVG предоставлять свои услуги S5 в слотах, отведенных поездам DB, эффективно заменяя их. Поскольку в 2019 году DB уступила частным операторам несколько своих линий возле Штутгарта, маршрут между Пфорцхаймом и Битигхайм-Биссингеном перешел в управление abellio (ныне SWEG Bahn Stuttgart), что положило конец работе между Пфорцхаймом и Битигхайм-Биссингеном. Участок между Пфорцхаймом и Вёртом-Бадепарком практически не изменился, с изменением лишь времени прибытия и отправления. [6] [7]
В декабре 2022 года линия S9, к тому времени переименованная в S34 из-за линии S9 городской железной дороги RheinNeckar, доходящей до Карлсруэ, прекратила работу, полностью перейдя под контроль поездов MEX17c. Уже ранее, в 2019 году, большая часть рейсов S9 перешла на эту линию, в результате чего по ней курсирует всего несколько поездов в день. [8] [9]
Также за это время S71 и S81 потеряли большую часть своих поездов из-за DB, в результате чего у S71 осталось пять поездов в день, а у S81 - только два поезда в день, по одному в каждом направлении. [10]
В следующей таблице показано регулярное транспортное сообщение на отдельных линиях Stadbahn по состоянию на декабрь 2022 года. Имеются некоторые отклонения от структуры, показанной в выходные дни и поздним вечером/ночью. [11]
Карлсруэ предпринял попытку создать сеть уличных и междугородных трамвайных линий для развития окружающей сельской местности по образцу Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft . Однако к середине двадцатого века долгосрочных достижений было мало из-за трудных экономических времен, которые были между ними.
Приобретение железной дороги долины Альб ( Albtalbahn ) городом Карлсруэ, создание AVG и интеграция линии повышенной проходимости железной дороги долины Альб в трамвайную систему Карлсруэ в период с 1957 по 1966 год легли в основу более поздней сети Stadtbahn. Железная дорога долины Альб была подключена к трамвайной системе и электрифицирована как трамвайная линия, так что модифицированные трамваи могли курсировать между южной окраиной и центром города Карлсруэ.
Успех железной дороги долины Альб побудил планировщиков Карлсруэ в 1960-х годах также соединить северные окраины современной трамвайной / городской системой. Для этого он провел переговоры с Deutsche Bundesbahn об использовании железной дороги Хардт (Карлсруэ-Нойройт- Эггенштейн-Леопольдсхафен ), разделяя с местными грузовыми перевозками, и достиг соглашения в конце 1970-х годов. После строительства соединительной линии между трамвайной сетью и железнодорожной линией в 1979 году трамвайное сообщение делило железнодорожную линию на 2 км (1,2 мили) до Нойроута, где с линии сошли несколько оставшихся товарных поездов. В 1986 и 1989 годах Stadbahn был продлен на север до Леопольдсхафена и Линкенхайм-Хохштеттена , а также до Forschungszentrum Karlsruhe , снова разделяя существующие железнодорожные пути. Поскольку остальной грузопоток перевозился тепловозами, электрификация линии трамвайной системой постоянного тока 750 В не вызвала технических проблем.
Помимо линии Stadtbahn Хохштеттен – Карлсруэ – Долина Альб (ранее линия A, с 1994 года линии S1/S11), еще одна линия Stadtbahn S2 ( Штутензее – Карлсруэ – Райнштеттен ) была построена поэтапно в период с 1989 по 2006 год, расширяя существующую линию. городская трамвайная линия. Эта линия соединяет северо-восток с юго-западными пригородами. Эта линия включала однопутные участки на главных улицах местных центров Бланкенлох, Форхгайм и Мёрш. Этот маршрут через центры был предпочтительнее маршрута на окраине этих населенных пунктов или в туннеле, поскольку считался способствующим развитию.
Хотя развития линий до близлежащих северных и южных муниципалитетов можно было добиться за счет использования долины Альб и железной дороги Хардт, а также за счет строительства новых трамвайных линий, этого нельзя было сказать о восточных пригородах. Поэтому рассматривалась совместная эксплуатация существующих железнодорожных линий, хотя они и были электрифицированы, по крайней мере на участках, системой 15 кВ магистральной железной дороги. После разработки транспортного средства Stadtbahn с электрическими системами как трамвая, так и железных дорог, которое могло бы эксплуатироваться как в соответствии с трамвайными , так и железнодорожными правилами , потребовались длительные переговоры с DB (задолго до того, как реформа железных дорог юридически разрешила доступ другим железнодорожным операторам к железнодорожным путям Германии). инфраструктура) до того, как было решено, что городская дорога Карлсруэ может использовать линию Карлсруэ-Бреттен.
В 1992 году на железной дороге Крайхгау (тогда линия B, теперь S4) началось движение Stadtbahn между Карлсруэ и Бреттен-Гельсхаузеном . [3] Трамвайная и железнодорожная сети были связаны путем строительства соединительной линии между Дурлахер-аллее и станцией Гротцинген. Эта соединительная линия также содержит оборудование, которое контролирует переключение между двумя системами электрификации.
Неожиданный успех новой линии Stadtbahn между Карлсруэ и Бреттеном (всего за несколько недель количество пассажиров увеличилось в пять раз) привел к ускоренному развитию системы Stadtbahn в 1990-х годах. Модернизация и интеграция дополнительных линий привели к следующим расширениям:
Туннель был построен в центре Карлсруэ, [12] для линий Stadtbahn S 1 / S 11, S 2, S 4 / S 41 и S 5 / S 51 / S 52 и различных трамвайных линий. Он был открыт в декабре 2021 года. [5] Туннель проходит под Дурлахер-аллее и Кайзерштрассе с развязкой под Марктплац, соединяющейся с туннелем под Эттлингер-штрассе. Пандусы туннеля были построены в районе бывших остановок Мюльбургер Тор, Готтесауэр Плац и Аугартенштрассе. Новые станции были построены вместо этих надземных остановок в конце пандусов. Для трамвайной линии 3 была построена новая остановка на Грасхофштрассе у Мюльбургер-Тор, поскольку линия от нее ответвляется; новая остановка не используется поездами Stadtbahn. Остановку Herrenstraße в пешеходной зоне закрыли без замены.
Туннель сократил время проезда городской железной дороги через пешеходную зону и улучшил стабильность расписания. Кроме того, платформы туннеля станции имеют постаменты длиной около 15 метров (49 футов) и высотой 55 см (22 дюйма) над рельсами, так что первые две двери поездов Stadtbahn имеют бесступенчатый вход. Это впервые сделало возможным бесступенчатый въезд на линии S 4/S 41 и S 5/S 51/S 52 в Карлсруэ, что отражает тенденцию, которая уже давно является стандартной в других местах. Платформы не могут постоянно иметь высоту 55 см (22 дюйма), потому что туннель используется трамваями и службами постоянного тока Stadtbahn, у которых начальный уровень на современных линиях составляет 34 см (13 дюймов).
Поскольку линия S 2 раньше пересекала Кайзерштрассе у Дурлахер-Тор на Дурлахер-аллее, где нет входа в туннель, ее маршрут был изменен, чтобы ответвиться от прежнего маршрута у Хауптфридхофа и продолжить путь оттуда до Туллаштрассе.
Вагоны Stadtbahn типа Карлсруэ используются с 1983 года (например, класс GT6-80C). В автопарке имеется 60 одноточных автомобилей только постоянного тока, которые работают на линиях S1, S11 и S2. Этот тип произошел от Stadtbahnwagen B. 40 автомобилей представляют собой 8-осные автомобили длиной 38 м (125 футов), а остальные 20 6-осных автомобилей имеют длину 28 м (92 фута).
8-осный двухсистемный вагон конструкции GT8-100C/2S был разработан для эксплуатации в сочетании с линиями постоянного и переменного тока от автомобилей постоянного тока, и в период с 1991 по 1995 год было поставлено 36 экземпляров. Конструкция GT8-100D/2S-M была разработана в 1997 году, до 2005 года было поставлено 85 машин под номерами 837–922. Осенью 2009 года было заказано 30 новых комплектов Flexity Swift на две машины с возможностью приобретения еще 45 комплектов. Чтобы устранить проблему с поставками, в конце 2009 года у Saarbahn были заимствованы три комплекта Flexity Link .
В двухзонной системе, обслуживаемой автомобилями GT8-100D/2S-M Flexity Swift, были построены платформы высотой 55 см (22 дюйма), обеспечивающие бесступенчатый вход. В основном они были построены на новой линии (особенно в долине Мург, долине Энц, линии на Оденхайм и линии Крайхгау на Эппинген), в то время как старые маршруты поднимались на эту высоту лишь время от времени. С другой стороны, городская железная дорога Рейн-Неккар использует платформы высотой 76 см (30 дюймов) для доступности на участке Дурлах – Брухзаль, но только на станциях Дурлах и Брухзаль . Эти станции были переоборудованы для работы в городской железной дороге с платформами высотой 55 и 76 см (22 и 30 дюймов).
Старые двухсистемные и все односистемные высокопольные транспортные средства Stadtbahn не обеспечивают безбарьерный вход. Эти поезда ходят по линии S 2, но чередуются с низкопольными вагонами класса GT6-70D/N или GT8-70D/N, которые также эксплуатируются на большинстве городских трамвайных линий и обеспечивают доступный вход на высоте 34 см (13 дюймов). платформы. Односистемные транспортные средства Stadtbahn должны быть заменены низкопольными транспортными средствами к 2016 году в рамках подготовки к открытию туннеля Stadtbahn, строящегося в центре Карлсруэ. Готовится тендер на эти автомобили.
В настоящее время в городе Карлсруэ есть несколько остановок с платформами, обеспечивающими одноуровневый доступ для транспортных средств с двумя системами (например, тех, которые используются на линиях S 4 и S 5). [13] В туннеле Штадтбан будут платформы длиной до 80 м (260 футов) и высотой 34 см (13 дюймов), которые будут подняты на высоту 55 см (22 дюйма) на длину 15 метров. (49 футов), чтобы обеспечить бесступенчатый доступ к первым двум дверям двухсистемных поездов.
В результате обширного развития сети в 1990-е годы открылись все окрестности Карлсруэ. Однако предложенное строительство городских трамваев в Брухзале, Раштатте, Баден-Бадене и Ландау не удалось реализовать из-за политического сопротивления местных политиков. В районе Хайльбронна планируется создать отдельную сеть Stadtbahn Heilbronn , которая соединится с линией S4.
На данный момент открыто несколько линий в район к западу от Рейна, Фордерпфальц (восточный Пфальц ). Этот район имеет более низкую плотность населения, имеет более близкое сообщение с Мангеймом и Людвигсхафеном , а железные дороги, соединяющие его с Карлсруэ, не электрифицированы.
На привокзальной площади центрального вокзала Карлсруэ ( Hauptbahnhof ) находится четырехпутная станция для трамваев и поездов Stadtbahn постоянного тока. Здесь по обе стороны путей расположены платформы. В будущем высота платформ с правой стороны останется на уровне 34 см (13 дюймов) (высота платформы для трамваев), а слева они будут подняты до 55 см (22 дюйма). Это сделает возможным доступ ко всем современным поездам.
В рамках реконструкции также будет улучшена защита от атмосферных воздействий за счет установки крыш над отдельными платформами. [14]
Уже много лет обсуждается пересадка из Baden Airpark , регионального аэропорта Карлсруэ/Баден-Баден. Первоначальное планирование было сосредоточено на маршруте, проходящем через центральный Раштатт , Иффецхайм и Хюгельсхайм , но в Раштатте этому маршруту противостояло политическое сопротивление. В последние годы обсуждался маршрут от вокзала Баден-Бадена до Баден-Аэропарка [15], а также продолжалось обсуждение маршрута из Раштатта с пересечением центра Раштатта или без него. Между тем, результаты «стандартизированного» анализа затрат и выгод ( Standardisierte Bewertung ), использованного для немецких транспортных проектов, показывают умеренно благоприятное значение 1,19 для маршрута через станцию Баден и (менее благоприятное) значение 1,03 для маршрута из Раштатт, как правило, вдоль маршрута бывшей железной дороги Раштатт-Винтерсдорф (бывшей Mittelbadische Eisenbahnen). [16]
Рассматривается продолжение линии S2 от Шпёк до центра Брухзаля и оттуда в сторону Вагхойзеля . Маршрут этой линии, особенно в центре города Брухзаль, до сих пор остается спорным. Тем временем пострадавшие общины были проинформированы о запланированном маршруте. Ожидается, что следующим шагом станет проведение стандартизированной оценки. [17]
