Нижний кронштейн на велосипеде соединяет шатуны ( цепную систему) с велосипедом и позволяет шатунам свободно вращаться. Он содержит шпиндель , к которому крепится шатуны, и подшипники, которые позволяют шпинделю и шатунам вращаться. Передние звезды и педали крепятся к шатунам. Подшипники нижнего кронштейна устанавливаются внутри корпуса нижнего кронштейна , который соединяет подседельную трубу , нижнюю трубу и перья цепи как часть рамы велосипеда .
Термин «кронштейн» относится к трубчатым фитингам, которые используются для удержания труб рамы вместе в стальных рамах с выступами [1], которые также образуют оболочку, содержащую шпиндель и подшипники; в настоящее время этот термин используется для всех рам, как с кронштейнами, так и без них.
Существуют некоторые разногласия относительно того, следует ли использовать слова «ось» или «шпиндель» в определенных контекстах. Различие основано на том, является ли устройство неподвижным, как в ступице, или вращается, как в каретке. [2] Американский веломеханик и автор Шелдон Браун использует слово «ось» один раз, а «шпиндель» — четыре раза в своей статье в глоссарии по каретке. [3] В этой статье слово «шпиндель» используется повсюду для единообразия.
Каретки выпускаются в нескольких типах и могут быть разделены на те, которые собираются и разбираются с помощью винтовой резьбы или запрессовываются в корпус каретки. С 2000-х и особенно с 2010-х годов [4] отсутствие стандартизации или, скорее, постоянное введение новых стандартов [5] , которые исчезают после относительно коротких периодов, описывается как сложная тема для решения [6] для тех, кто хочет купить компоненты для велосипеда или обслуживать велосипеды. Многие бренды велосипедов ввели собственные размеры для подшипников каретки, [5] а различное использование терминологии различными производителями описывается как запутывающее. [7]
Старый американский термин для каретки — hanger . Обычно используется в связи с шатунами Ashtabula, также называемыми цельными шатунами.
В типичных современных утилитарных велосипедах шпиндель каретки отделен от шатунов. Это известно как трехкомпонентный шатун (шпиндель, левый шатун и правый шатун). Шатуны крепятся к шпинделю через общий квадратный конус, шплинт или шлицевой интерфейс.
Более ранние трехкомпонентные шатуны состояли из шпинделя, включающего подшипниковые конусы (обращенные наружу), фиксированной чашки на приводной стороне (с конусом), регулируемой чашки на неприводной стороне (также с конусом) и свободных шариков подшипника (или удерживаемых сепаратором). Капитальный ремонт требует снятия по крайней мере одной чашки, очистки чашек, очистки или (чаще) замены шариков подшипника, переустановки шпинделя и регулировки чашек. В настоящее время эта конструкция в основном встречается на недорогих велосипедах из-за своей простой и доступной конструкции, а также является легко обслуживаемой конструкцией.
Нижний кронштейн Bayliss Wiley — это автономный блок, который вставляется в простую, немного большую, чем обычно, оболочку нижнего кронштейна в раме велосипеда. Он состоит из стандартного шпинделя и подшипников в стальном цилиндре с немного модифицированной чашкой подшипника на каждом конце. Цилиндр, подшипник и шпиндель помещаются в оболочку и удерживаются на месте чашками подшипника, каждая из которых имеет узкий фланец, который упирается в край оболочки. [8]
Нижний кронштейн Bayliss-Wiley Unit был представлен в середине 1940-х годов. Он устанавливался на различные английские легковесы в течение 1950-х годов и использовался Royal Enfield на своем малолитражном автомобиле «Revelation» в середине 1960-х годов. Однако нижний кронштейн никогда не пользовался популярностью и имел репутацию проблемного. Отсутствие положительного расположения позволяло ему вращаться внутри рамы, ослабляя чашки подшипников. Современные пользователи решают эту проблему, фиксируя блок в раме с помощью клея или винта. [8]
Во многих современных велосипедах вместо этого используется так называемая «картриджная» каретка. «Картридж» здесь относится к блоку каретки, представляющему собой предварительно смонтированный узел, содержащий шпиндель (или ось), а также его подшипники, в отличие от отдельных деталей, которые должны монтироваться отдельно. Таким образом, картридж относится к функциональному сборочному узлу и не указывает, какой тип подшипников использует картридж. В картриджном узле могут использоваться либо свободные шарикоподшипники (регулируемая чашка и конус), либо герметичные подшипники или другие типы подшипников. Независимо от типа используемого подшипника, картридж часто имеет некоторое уплотнение для защиты узла от окружающей среды.
Герметичные картриджные каретки обычно состоят из двух частей: блока, удерживающего шпиндель и подшипники, который ввинчивается в корпус каретки со стороны привода, и ввинчивающейся опорной чашки (часто изготовленной из легкого сплава или пластика), которая поддерживает шпиндель и узел подшипника со стороны, противоположной приводу. Другие конструкции состоят из трех частей, шпиндель отделен, но опорные чашки включают в себя дешевые сменные пары стандартных промышленных герметичных подшипников. Любая из этих конструкций делает обслуживание каретки простым делом извлечения старого картриджа из корпуса каретки и установки нового на его место. Картриджные каретки обычно имеют уплотнения для предотвращения попадания воды и грязи. Ранние каретки Shimano LP 1990-х годов имели опорную чашку со стороны привода и использовали свободные подшипники внутри; их можно было разобрать и обслужить так же, как регулируемые чашечные и конические подшипники.[1]
В общем случае термин «трехкомпонентный» относится к предыдущей конструкции, [ которая? ] с герметичными каретками рассматривается как «стандартная». Конструкции, использующие отдельные подшипники, обычно встречаются на бюджетных велосипедах из-за их низкой стоимости.
С цельным (также называемым Ashtabula) кривошипом и кареткой, шпиндель и рычаги кривошипа представляют собой одну деталь. Корпус каретки большой, чтобы обеспечить снятие этого S-образного кривошипа. Чашки подшипников запрессованы в корпус каретки. Кривошип удерживает конусы, обращенные внутрь; регулировка осуществляется через конус с левой резьбой на неприводной стороне.
Цельные шатуны просты в обслуживании и надежны, но тяжелые. Их можно встретить на велосипедах BMX, а также на детских велосипедах и на бюджетных шоссейных и горных велосипедах. Они подходят только для рам с каретками американского размера (также известного как «Pro size»).
Подшипники обычно открыты для элементов и легко загрязняются, хотя это редко приводит к поломке. Сепараторы шариков (сепараторные подшипники) используются для облегчения сборки и уменьшения количества требуемых шариков. [9]
Каретка Thompson использует регулируемые конусы шпинделя и чашки, запрессованные в оболочку каретки, как и каретка Ashtabula. В отличие от шатуна Ashtabula, шатун неприводной стороны съемный, что позволяет использовать меньшую оболочку каретки. Рамы с итальянскими или английскими диаметрами оболочки каретки (независимо от резьбы) могут быть оснащены каретками Thompson.
Нижние кронштейны Томпсона встречаются редко. Конструкция похожа на типичный подшипник ступицы и теоретически лучше выдерживает нагрузку, но ее трудно эффективно герметизировать от грязи и воды.
Примерно с конца 2000-х годов [ требуется цитата ] появилось несколько конструкций со встроенными каретками с внешними подшипниками. Целью продаж этих систем было снижение веса и увеличение жесткости по сравнению с внутренними каретками. Из-за относительно небольшого диаметра оболочки 1,37″ (34,9 мм для ISO или 36 мм для оболочек с резьбой по итальянскому стандарту), конструкции, в которых подшипники размещаются внутри оболочки, могут иметь либо большие подшипники и более тонкий шпиндель, что не обеспечивает жесткости, либо меньшие подшипники и более толстый шпиндель (например, оригинальный Shimano Octalink), что не обеспечивает долговечности. Внешние подшипники позволяют использовать шпиндель большого диаметра (следовательно, жесткий) и полый (следовательно, легкий). Они также обеспечивают большее расстояние между двумя поверхностями подшипников, что способствует жесткости, позволяя при этом использовать более легкие компоненты (но также может увеличить Q-фактор ).
Другим подходом, отличным от перехода на резьбовые внешние подшипники, может быть стандартизация на основе одного из стандартов большего диаметра прессовой посадки BMX для всех велосипедов или стандарта прессовой посадки BB30 [10], первоначально представленного Cannondale.
На рынок было выведено несколько вариантов исполнения внешних подшипников.
В одной конструкции шатун со стороны привода (правый) и шпиндель каретки представляют собой единый узел, а чашки подшипников размещены снаружи корпуса каретки и ввинчены в корпус каретки. Существует ряд версий этой конструкции: Hollowtech II от Shimano, X-type от RaceFace, MegaExo от FSA. Термины «X-Type» и «Hollowtech II» используются для обозначения любой конструкции этого типа, но на самом деле являются товарными знаками корпораций, продающих эти системы. Эти внешние подшипники совместимы с подшипниками других производителей. С этим новым стандартом появилось несколько систем шатунов, разработанных для использования внешних подшипников других производителей, таких как шатуны «Ex type» от DMR и «Regular» от Charge Bikes.
В начале 1990-х годов в Magic Motorcycle, небольшом производителе комплектующих из США, позже купленном Cannondale и преобразованном в бренд CODA (шатуны Coda Magic 900), была разработана фирменная каретка с внешним подшипником, увеличенный шпиндель и система кривошипа. Конструкция напоминает конструкции внешних кареток, продаваемые FSA, RaceFace и Shimano. Современные версии использовали тот же размер герметичного подшипника (6805-RS, внутренний диаметр 25 мм, внешний диаметр 37 мм) и оригинальный монтажный инструмент. Шатун имел сложные полые рычаги кривошипа, изготовленные на станке с ЧПУ, сделанные из двух склеенных половин. Однако Cannondale отошел от этой системы и разработал шатуны SI и новый стандарт каретки BB30 без резьбы с прессовой посадкой. Для BB30 требуются специальные рамы с кареточным узлом диаметром 42 мм без резьбы (что больше резьбы стандарта ISO с резьбой 34,9 мм), что позволяет использовать внутренние герметичные подшипники, в то время как их шатуны SI верхнего уровня по-прежнему представляют собой две обработанные алюминиевые половины, склеенные вместе.
Другой предшественник нынешней конструкции внешних подшипников/сквозного шпинделя был разработан Sweet Parts, микропроизводителем высококачественных шатунов и штоков. Их шатуны Sweet Wings начала 1990-х годов включали концепцию сквозного шпинделя, прикрепляя две полутрубы, выходящие из каждого шатуна и удерживаемые вместе одним болтом, который находился внутри полости самого шпинделя. Их компоновка подшипника каретки представляла собой гибридную внутреннюю/внешнюю каретку, при этом правый подшипник был внутренним внутри оболочки каретки, а левый подшипник был внешним (и также имел герметичный подшипник 6805-RS).
Giga-X-Pipe был подходом Truvativ (позже купленным SRAM в 2004 году) и является развитием каретки ISIS Drive, но с более длинным шпинделем и подшипниками снаружи корпуса каретки. Шпиндель постоянно запрессован в правый шатун. Левый шлицевой интерфейс выглядит похожим, но отличается, чтобы предотвратить установку старых шатунов ISIS Drive, которые больше несовместимы, поскольку Q-фактор и линия цепи не могут поддерживаться с использованием этих старых шатунов с кареткой с внешним подшипником. Truvativ называет эту конструкцию «Giga-X-Pipe» или «GXP». Они также производят более прочную каретку с внешним подшипником под названием «Howitzer». Howitzer BB больше похожа на традиционную каретку в том, что шпиндель не постоянно запрессован в правый шатун. Опять же, шлиц Howitzer похож на стандартный шлиц ISIS Drive, но на самом деле отличается, чтобы предотвратить использование кривошипов ISIS Drive на внешнем подшипнике каретки, что повлияло бы на линию цепи и Q-фактор.
В конце 2006 года компания Campagnolo представила конструкцию подвесного подшипника под названием Ultra-Torque, в которой оба шатуна постоянно прикреплены к половинам шпинделя (называемым полуосями), которые затем соединяются в середине каретки с помощью шарнира Хирта и болта. [11]
Велосипедные рамы, использующие стандарты прессованных подшипников, не имеют резьбы внутри корпуса каретки. Каретка запрессовывается непосредственно в раму. Использование прессованных стандартов дает производителям рам большую гибкость в конструкции рамы и может обеспечить большую жесткость и меньшую массу.
Недостатком является то, что сборка и разборка подшипников каретки press-fit требует дорогостоящего специального оборудования. [12] [13] [14] Некоторые любители-механики собирают и разбирают их самостоятельно, используя простые ручные инструменты, но есть определенный риск, что рама может быть повреждена. Еще одним недостатком является то, что многие пользователи сообщают, что они начинают скрипеть через определенное время. Третьим недостатком является то, что появилось множество конкурирующих и несовместимых стандартов каретки press-fit, введенных различными производителями велосипедов.
Действующие стандарты прессованных подшипников [ когда? ] (и производители, которые их разработали) таковы:
В системах BB30 (Cannondale), BB90 и BB95 (Trek) подшипники запрессованы непосредственно в раму. В системах PF30 (SRAM), BB86 и BB92 (Shimano), BB79 (Cervelo) и BB386EVO (FSA) подшипник размещен в нейлоновой пластиковой чашке, которая запрессована в оболочку каретки рамы. Запрессованные стандарты обычно требуют двухкомпонентных шатунов, в которых шпиндель прикреплен к одному из шатунов или, по крайней мере, шпиндель, который можно продеть через него после установки подшипников. Из-за фиксированной длины и диаметра шпинделя шатуны, разработанные для одного штампованного стандарта, могут быть несовместимы с другим. Например, шатуны, изготовленные специально для BB30, не подойдут к каретке и раме BB86. Существуют и другие случаи, когда сторонние адаптеры могут использоваться для установки шатунов, изготовленных для одного стандарта, в другой. Например, шоссейная система шатунов Shimano (двухкомпонентная ось Hollowtech II с внешним диаметром 24 мм) может быть установлена в каретку BB30 (внутренний диаметр 42 мм) с использованием адаптеров стороннего производителя.
T47 — это размер для нижних кронштейнов в 47 мм с резьбой. Этого будет достаточно для оси увеличенного размера, а также для больших шарикоподшипников, в сравнении с традиционным BSA в 34,6 мм. Нижний кронштейн, изготовленный для прессовой посадки 46 мм, может быть нарезан резьбой до посадки для нижнего кронштейна 47 мм и будет иметь внутренний диаметр приблизительно 46 мм. Стандарт T47 имел ширину оболочки 68 мм. T47a имеет ширину 77 мм. T47i имеет ширину 86,5 мм.
Компания Lightning Cycle Dynamics, Inc. предлагает каретку карбонового шатуна [15] с полуосями, которые соединяются посередине с помощью шарнира типа «херт», образуя шпиндель. [16]
Schlumpf производит каретку, которая включает в себя двухскоростную планетарную коробку передач. [17]
Помимо различных способов установки каретки в раму, существует ряд способов соединения шатунов с осью каретки. Shimano представила фирменный шлицевой интерфейс под названием «Octalink». Несколько других производителей (King Cycle Group, Truvativ и Race Face) создали « открытый» стандарт под названием «ISIS Drive» или просто «ISIS» для International Splined Interface Standard. [18]
Один из самых ранних стандартов интерфейса кривошипа, «шплинтовые кривошипы» в настоящее время считаются устаревшими в развитых странах, но все еще широко используются в развивающихся странах. [ требуется ссылка ] Шпиндель представляет собой цилиндр и имеет плоскую область поперек него (площадку). В кривошипе имеется отверстие, через которое он устанавливается на шпиндель, с поперечным отверстием для шплинта. Шплинт имеет цилиндрическую форму с одной стороной, сплющенной под углом, чтобы образовать клин, соответствующий площадке шпинделя. При затягивании это дает простой и эффективный интерфейс. Проблема в том, что обычно интерфейс невозможно затянуть достаточно без пресса для шплинтов, узкоспециализированного типа зажимного инструмента , [19] хотя он все еще производится и продается. Шплинты также можно установить с помощью импровизированного инструмента, предназначенного для другой цели, например, разветвителя шаровых шарниров или молотка, со смешанными результатами.
Вся нагрузка приходится на одну очень маленькую область шплинта и кривошипной площадки, шплинт пластически деформируется при нормальном использовании и поэтому должен регулярно заменяться. Если этого не делать, шатун и шпиндель изнашиваются и должны быть заменены. Гонщик получит предупреждение через характерный скрипящий звук, который стареющие штифты вызывают у шатунов.
Ранее называемый «без шплинтов», поскольку это была конструкция, которая была введена после шпинделей со шплинтами, квадратный конус был когда-то самым популярным (и единственным) стилем «без шплинтов». Этот интерфейс состоит из шпинделя с квадратными коническими концами, которые вставляются в квадратные конические отверстия в каждом шатуне. Он по-прежнему производится в больших количествах для велосипедов и сохраняет популярность для таких применений, как велосипеды. [20]
Не все комбинации кривошипа с квадратным конусом и каретки совместимы. Хотя почти все валы используют конусность 2 градуса, существуют два конкурирующих стандарта, определяемых измерением по плоскости на конце валы. Размер JIS используется Shimano и большинством других азиатских производителей. Размер ISO в основном используется Campagnolo и другими европейскими производителями, в дополнение к шатунам, которые соответствуют стандартам Nihon Jitensha Shinkokai (NJS) keirin (Sugino 75). Некоторые производители изготавливают шатуны и каретки по обеим спецификациям.
Некоторые квадратные конические оси каретки имеют резьбу на концах и используют гайки. Другие квадратные конические оси каретки полые, что позволяет ввинчивать болты кривошипа в концы.
Титан использовался для облегчения кареток, но первые попытки не были полностью успешными. Несколько производителей создали каретки с титановыми шпинделями и чашками из сплава, но их прочность была ниже, чем у стали. Ранние титановые шпиндели Campagnolo Super Record (которые были полыми) были заменены более поздней версией, в которой использовались цельные шпиндели с гайками для повышения надежности.
В последние годы Shimano перевела большую часть своей линейки продукции с квадратного конуса на шлицевое соединение Octalink и на внешние типы подшипников. В конце 2006 года Campagnolo объявила, что отказывается от интерфейса квадратного конуса для двойных цепей в пользу конструкции с внешним подшипником Ultra-Torque , которая использует шлицевое соединение между половинами шпинделя.
Существует несколько различных конкурирующих стандартов для шлицевых интерфейсов. Привод инструмента для установки и снятия этих нижних кронштейнов часто также является шлицевым, а не приводом для обычных ручных инструментов.
Система Octalink использует шпиндель с восемью шлицами. Шлицы обеспечивают контактную область между шатуном и шпинделем для интерфейса. Octalink существует на рынке в двух вариантах Octalink v1 и Octalink v2, и они несовместимы друг с другом. Разницу между ними можно увидеть по глубине монтажных канавок на шпинделе каретки. Канавки шлицев v1 имеют длину 5 мм, а канавки v2 — 9 мм. Шатуны Shimano 105, Ultegra 6500 и Dura Ace 7700 сопрягаются со шпинделями v1, в то время как более поздние конструкции горных велосипедов используют более глубокие канавки v2. Система является запатентованной и защищена патентами и лицензионными сборами Shimano.
ISIS Drive, Международный стандарт шлицевого интерфейса, является непатентованной спецификацией шлицевого интерфейса между шатунами велосипеда и шпинделем каретки. Он был создан King Cycle Group, Truvativ и Race Face. ISIS Drive имеет открытый исходный код и бесплатен для использования общественностью по своему усмотрению.
В каретках BMX 3-Piece обычно используется шпиндель диаметром 19 мм или 19,05 мм (3/4″), 22 мм или 22,2 мм (7/8″) или 24 мм. Большинство новых или азиатских деталей изготавливаются по метрическим круглым числам, а смеси метрических и неметрических (например, 19 мм и 19,05 мм) шпинделей и подшипников могут быть несовместимы и могут привести к застреванию деталей. [ необходима цитата ] В некоторых случаях шпиндели имеют шлицы, и количество шлицов зависит от производителя/модели шатунов, или в других случаях шпиндель специфичен для шатунов.
Существуют и другие используемые конструкции, имеющие разную степень популярности. Одна из них — интерфейс Truvativ PowerSpline. Это 12-шлицевой шпиндель, фирменная разработка Truvativ, предлагаемая в качестве более дешевой альтернативы другим конструкциям шлицев. По сути, это усиленный квадратный конический шпиндель со шлицами вместо конусов.
Фил Вуд использует шлицевую конструкцию, похожую на каретку Shimano. Разница в 18 зубьев против 20 зубьев в конструкции Shimano.
Нижние кронштейны имеют несколько основных размерных параметров: длина шпинделя, ширина корпуса и диаметр корпуса.
Существует несколько стандартных значений ширины оболочки (68, 70, 73, 83 или 100 мм [2,7, 2,8, 2,9, 3,3 или 3,9 дюйма]). Для шоссейных велосипедов обычно используется оболочка 68 мм (2,7 дюйма); для итальянских шоссейных велосипедов — 70 мм (2,8 дюйма); для ранних моделей горных велосипедов — 73 мм (2,9 дюйма). Для более поздних моделей (1995 года и новее) чаще используется оболочка 68 мм (2,7 дюйма). Некоторые велосипеды для скоростного спуска даже используют оболочку каретки 83 мм (3,3 дюйма). Для сноубайков используется оболочка 100 мм (3,9 дюйма).
Шпиндели выпускаются в более широком диапазоне длин (102–140 мм [4,0–5,5 дюйма]) и имеют размер, соответствующий не только ширине оболочки, но и типу поддерживаемого ею шатуна (длиннее для тройного, короче для одинарного и т. д.). Длина шпинделя, наряду с формой шатуна , определяет Q-фактор или протектор.
Существует несколько стандартных диаметров корпуса (34,798–36 мм [1,3700–1,4173 дюйма]) с соответствующим шагом резьбы около 1 мм (24–28 TPI).
Большинство (за исключением итальянских и французских) конструкций используют правую (нормальную) резьбу для левой стороны и левую (обратную) резьбу для правой (приводной) стороны. Это противоположно большинству резьб педалей и делается по той же причине: чтобы чашка каретки не выходила из корпуса каретки из-за прецессии . Они стали редкостью на новых велосипедах. [ по состоянию на? ] По состоянию на 2015 год велосипеды с французскими каретками встречались очень редко, но все еще существовала некоторая поддержка на вторичном рынке компонентов. [21] Согласно статье Parktool от 2019 года, французский стандарт резьбы «считается устаревшим». [22] По состоянию на 2017 год велосипеды с итальянскими каретками также встречались редко, но тем не менее итальянские каретки на вторичном рынке по-прежнему хорошо поддерживались многими производителями компонентов, включая топовые комплекты от Shimano и Campagnolo. [23]
С развитием конструкций внешних подшипников стандартный диаметр оболочки стал существенным ограничением, [ по мнению кого? ] ограничивая как диаметр шпинделя каретки, так и размер фактических шариков подшипника в дорожках. Следовательно, эти конструкции внешних подшипников могут быть менее долговечными, чем старые конструкции внутренних подшипников. Чтобы решить эту проблему, несколько конструкторов выдвинули новые стандарты для оболочек каретки большего диаметра, наиболее известным из которых является BB30, продвигаемый Cannondale . Название BB30 относится к диаметру шпинделя 30 мм (1,2 дюйма), а не оболочки. [24] Большинство этих конструкций большего диаметра используют подшипники, которые запрессовываются. Примерно с 2015 года теперь существует стандарт T47 с большим диаметром оболочки, а также резьбой. Некоторые производители (например, Trek) начинают внедрять это в свои велосипеды, в то время как также возможно нарезать резьбу в существующей 46-миллиметровой пресс-фиттинге и установить туда чашки T47.
Высота каретки — это вертикальное расстояние от центра каретки до земли, и она выражает просвет рамы над препятствиями. Высота каретки имеет значение при проектировании рамы. Высота каретки — это базовая линия для роста велосипедиста во время езды. В сочетании с длиной шатунов она определяет дорожный просвет велосипеда.
Более высокая каретка полезна для горных велосипедов. В велосипеде с фиксированной передачей нижняя каретка должна быть достаточно высокой, чтобы предотвратить соприкосновение педалей с землей во время поворотов, но это не всегда достигается.
Более низкая каретка обеспечивает более низкий центр тяжести и позволяет использовать более крупную раму, не создавая при этом неудобной высоты стендовера .
Эксцентрик — это цилиндрическая вилка или чашка подшипника, которая вставляется в увеличенную оболочку каретки. Вилка обработана для установки типичной каретки, но смещена относительно центра вилки, так что, вращая вилку, можно отрегулировать положение каретки (и, следовательно, натяжение цепи) (вперед и назад для натяжения цепи, можно выбрать верхнее или нижнее положение эксцентрика для заданной длины цепи для точной настройки высоты каретки). После надлежащей регулировки вилка фиксируется на месте парой установочных винтов , зажимной оболочкой каретки, расширяющимся клином в вилке, или вилка может быть изготовлена в виде левой и правой половин, которые зажимаются на поверхностях оболочки каретки с помощью винтов, которые соединяют две половины.
Внутренние диаметры эксцентриковой каретки у разных производителей варьируются от 42 мм до 55 мм (номинально).
Эксцентрики используются в приложениях, требующих точной регулировки натяжения цепи, например, цепь синхронизатора велосипедов-тандемов , цепь, соединяющая шатуны кочегара и капитана. Их также можно использовать на велосипедах, у которых нет регулируемого положения заднего колеса из-за вертикальных дропаутов или заднего дискового тормоза , и у которых нет внешнего заднего переключателя передач, например, односкоростные велосипеды или велосипеды с внутренней шестерней .
Корпус каретки и сборка каретки в целом кардинально изменились, поскольку производство рам и деталей велосипедов продолжает развиваться. Хотя прогресс в технологиях привел к появлению множества новых стандартов, что отлично подходит для потребителя, [ сомнительно – обсудить ] он доказал свою сложную роль в проектировании рамы и запчастей для вторичного рынка, а также в обслуживании и замене деталей. Около 2001 года Shimano производила собственные компоненты каретки с патентами. Затем производители рам велосипедов создавали велосипеды с запатентованными каретками в качестве путеводной звезды вокруг области оболочки. Это заставило бренды вторичного рынка бороться за создание каретки, которая подошла бы велосипедам, поставляемым с оригинальными деталями Shimano. Такие компании, как RaceFace, Chris King и Truvativ ( SRAM Corporation ) собрались в 1998 году и совместно работали над стандартной спецификацией каретки. В августе 2001 года был опубликован стандарт привода ISIS, который стал открытым исходным кодом для всех желающих создавать продукты с использованием указанных спецификаций. Производители рам взяли эту идею на вооружение и создали велосипеды, которые приняли стандарт, что позволило расширить рынок. Этот успех оказался недолговечным из-за неудач и необходимости для отрасли продолжать развиваться и создавать лучшие спецификации. Сейчас, в 2019 году, Shimano создает как непатентованные, так и фирменные конструкции кареток, такие как HollowTech II и BBR60. Многие производители деталей «не OEM» создали комплекты для переоборудования кареток, что дает потребителям возможность устанавливать наборы шатунов, разработанные для одного стандарта, в другой (например, шатуны BB/PF30 в шпиндель 22/24 мм). [31] [32]
Преимущества фиксаторов — простота сборки и экономичность, поскольку производитель может обойтись меньшим количеством шариков, если они разделены фиксатором.
шатуны для кареток с квадратным конусом, похоже, тоже держатся. Большинство этих шатунов предназначены для использования с одной звездой.
