Линия Северного Окленда (обозначение NAL) является основным участком национальной железнодорожной сети Новой Зеландии и состоит из следующих частей: часть пути, которая идет на север от Westfield Junction до станции Newmarket ; оттуда на запад до Waitakere ; оттуда на север до Otiria через Whangarei . Первый участок был открыт в 1868 году, а линия была завершена в 1925 году. Линия или ее участки в разное время были известны как линия Kaipara, линия Waikato-Kaipara, Kaipara Branch и North Auckland Main Trunk. [1]
North Auckland Line — это обозначение участка пути, а не маршрута обслуживания. Самая южная часть от Westfield Junction до Newmarket изначально была построена как часть железнодорожной магистрали North Island Main Trunk , а Newmarket служила соединением двух линий. North Island Main Trunk была перенаправлена в 1930 году через ответвление Westfield через Glen Innes и Panmure. Затем Westfield-Newmarket была включена в North Auckland Line, [2] а Newmarket-Auckland стала линией Newmarket Line , которая сегодня соединяет North Auckland Line с железнодорожной станцией Waitematā .
Три пассажирские линии пригородной железнодорожной сети Окленда используют линию North Auckland Line. Поезда Southern Line курсируют по ней между станциями Westfield Junction и Newmarket Station. Поезда Onehunga Line курсируют по ней между станциями Penrose и Newmarket Station. Поезда Western Line курсируют по ней между станциями Swanson и Newmarket Station.
Линия Северного Окленда ранее продолжалась до Опуа в заливе Островов , а участок от Отирии до Опуа иногда назывался веткой Опуа . [3] В настоящее время она принадлежит компании Bay of Islands Vintage Railway, но регулярные операции были приостановлены в 2001 году и возобновлены на коротком участке линии в 2008 году.
Линия North Auckland Line находилась на рассмотрении в рамках плана KiwiRail по реструктуризации . В 2020 году правительство объявило о выделении 109,7 млн долларов на модернизацию линии, сосредоточившись на восстановлении и понижении уровня пола в 13 туннелях [4] вдоль линии, чтобы обеспечить возможность использования контейнеров hi-cube. [5] В Отирии планируется построить контейнерный терминал. [6] Новая ветка, Marsden Point Branch , будет обслуживать Нортпорт , глубоководный порт в Марсден-Пойнт , ответвляясь от линии North Auckland Line к югу от Фангареи в Окли . [4]
В 2023 году ожидалось, что NAL не будет работать по крайней мере до июня из-за наводнений в январе (см. наводнения в честь годовщины Окленда в 2023 году ), и было объявлено, что KiwiRail «продвигает» экономическое обоснование для нового отделения в Марсдене. [7]
На линии имеется три ответвления :
Ранее ветка Окаихау отходила от линии Северный Окленд в Отирии, а ветка Риверхед — в Кумеу .
Потребовалось много лет, чтобы построить полную линию для обслуживания региона Нортленд , при этом различные участки разрабатывались в разное время. В конце концов, стало ясно, что нужна магистральная линия, чтобы связать эти изолированные железные дороги, чтобы улучшить транспортировку как пассажиров, так и грузов в и из самого северного региона Новой Зеландии, а также открыть землю для большего экономического развития.
Линия к северу от Хеленсвилла от Маунгатурото до Маунгатапере протяженностью около 20 миль (32 км) была разрешена Законом о разрешении железных дорог 1904 года . [8]
Однако строительство не обошлось без критики. В 1910 году сам министр железных дорог раскритиковал проект, утверждая, что проект его продления принесет мало пользы, поскольку большая часть трафика с севера Окленда уже покрывается только путем проезда до Хеленсвилла , в то время как местность к северу бедна и не сможет поддерживать линию. [9] [10]
Многие участки линии считались технически сложными, особенно туннели, строительство которых в то время называли «печально известным». [11]
Первая секция того, что стало линией Северного Окленда, открылась как частная промышленная линия 2 марта 1868 года между Кавакавой и пристанью в Таумарере . Она была построена не как железная дорога, а как кустарная трамвайная линия с деревянными перилами для перевозки угля на пристань для экспорта, и была построена по международному стандарту колеи 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (1435мм). Стандартнаяширина колеи, принятая несколько лет спустя, составляет3 фута 6 дюймов(1067мм), но когда трамвайная линия Кавакава-Таумарере была преобразована в металлическую железную дорогу в 1870 году, она сохранила ширину колеи в4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма. В 1875 году правительство выкупило линию идва года спустя переделало ее в колею шириной3 фута 6 дюймов[12]
Вторая часть того, что стало линией North Auckland Line, была построена в качестве временной меры. Лесозаготовители вокруг гавани Кайпара имели плохой доступ к рынкам в Окленде, поэтому была построена линия по суше от Кайпара до пристани в Риверхеде для перевалки. Совет провинции Окленд начал строительство 31 августа 1871 года, но 1 января 1872 года работу взяло на себя центральное правительство. Из-за задержек с приобретением рельсов строительство было отложено, и линия открылась только 29 октября 1875 года. Участок от берегов Кайпара у станции Хеленсвилл-Саут до Кумеу позже стал частью линии North Auckland Line, в то время как участок до Риверхеда стал ответвлением. Эта короткая линия сократила транспортные расходы и время по сравнению с упряжкой волов или длительным прибрежным судоходством. [13]
Открытие угля в районе Камо создало необходимость в транспортировке от шахт до экспортных причалов. Первая шахта открылась в декабре 1864 года [14] , и по мере развития 1870-х годов добыча полезных ископаемых росла, а вместе с ней и потребность в железной дороге. В 1877 году правительство одобрило строительство трамвайной линии, но предварительное обследование в следующем году показало, что трамвайной линии будет недостаточно; соответственно, была одобрена железная дорога от Камо до Фангареи. Строительство началось 10 марта 1879 года, но быстро отстало от графика из-за нестабильной местности и оползней. 28 октября 1880 года открылись первые 7,3 км линии, но она включала временный 1-километровый подъездной путь к альтернативному причалу, пока вся линия была завершена до предполагаемого причала. Полная линия длиной 10,64 км открылась 30 ноября 1882 года. [15] Линия в Фангареи была поднята, станция перенесена, а железнодорожные переезды ликвидированы в 1925–26 годах, когда она была соединена с участком Хеленсвилла. [16]
Самая ранняя часть Окленда, между Ньюмаркетом и Уэстфилдом , была фактически построена как часть ветки Onehunga в 1873 году и была классифицирована как часть линии North Auckland Line только позднее. Первый участок линии к северу от Окленда был официально начат только в конце того же десятилетия, и работа велась одновременно с участком Whangarei – Kamo. Первый участок, от Ньюмаркета до Глен-Эдена , открылся без церемонии 29 марта 1880 года. 21 декабря 1880 года он был открыт до Хендерсона , а 13 июля 1881 года он был открыт до Хеленсвилла. Расширение до Хеленсвилла соединилось с участком Kaipara – Riverhead; его северная конечная станция была продлена от Helensville South до более центральной станции Хеленсвилла, а участок от Kumeu до Riverhead был сделан избыточным, поскольку было быстрее доставлять товары по железной дороге напрямую в Окленд, чем перегружать их на суда в Риверхеде. Соответственно, Кумеу – Риверхед был закрыт 18 июля 1881 года. [17]
К середине 1870-х годов несостоятельность пристани Таумарере стала очевидной. В 1876 году были составлены планы для глубоководной пристани и связанного с ней поселка под названием «Ньюпорт», позже Опуа . Была обследована железная дорога, чтобы связать Кавакаву с Опуа, и она была открыта 7 апреля 1884 года. Она оставила первоначальную линию недалеко от пристани Таумарере, понизив короткий участок от развязки до пристани Таумарере до статуса ответвления. И ответвление, и пристань были сделаны излишними из-за нового расширения и закрылись в день открытия до Опуа. [12]
Во второй половине 1880-х годов возник импульс к соединению Камо и Кавакавы. Исследования уже проводились в 1879 и 1883 годах для линии, но оба раза неодобрение правительства блокировало строительство. В конечном итоге спор о судьбе леса Пухипухи привел к расширению. Лесозаготовители хотели вырубить лес, но не имели жизнеспособного транспорта в Фангареи, чтобы древесину можно было экспортировать; другие хотели сжечь лес, чтобы землю можно было использовать для сельского хозяйства. В 1888 году в лесу были преднамеренно устроены пожары, и стало очевидно, что значительные лесные богатства будут потеряны, если железная дорога не будет построена в ближайшее время. Местный член парламента объявил о строительстве трамвайной линии 7 августа 1889 года, но и в том, и в следующем году Департамент общественных работ (PWD) отклонил его.
В 1891 году интересы Вангареи создали синдикат для продления линии в соответствии с Законом о строительстве и земле железных дорог 1881 года [18] , и их подробное предложение побудило новоизбранное правительство. Закон о разрешении и управлении железными дорогами 1891 года [19] одобрил продление, переведя средства из плана по дублированию линии из центрального Окленда в Пенроуз . [20]
Первоначально синдикат был разочарован прогрессом правительства, поскольку работы начались только в марте 1892 года из-за нехватки рабочей силы. Однако 2 июля 1894 года линия была открыта до Варо . Местные жители считали, что это была первая часть соединения с Кавакавой, но Ричард Седдон не санкционировал весь проект, а только расширение до леса Пухипухи. Первоначально предполагалось, что она закончится в Вакапаре , но для обеспечения более легкого доступа потребовалось дальнейшее расширение до Вайоту, и оно открылось 28 декабря 1898 года. Было запрошено дальнейшее расширение до Хукеренуи , но оно было отложено из-за того, что Закон о разрешении на строительство железной дороги 1898 года не был принят парламентом. Значительное политическое давление было оказано, чтобы закрыть разрыв между участками Кавакава и Вангарей, поскольку дорога между ними была плохой и грязной, и Закон о разрешении на строительство железной дороги 1899 года соответственно разрешил строительство Вайоту – Хукеренуи вместе с 8 км линии к югу от Кавакавы. Закон следующего года разрешил строительство оставшихся 24 км для завершения линии через Отирию. [20]
1 марта 1901 года линия была открыта до Хукеренуи, и к 1904 году PWD смогла запустить поезда к югу от Кавакавы на протяжении 12,8 км. Однако отсутствие подробных обследований, плохое финансирование, нестабильная местность и перегруженность PWD рабочими местами способствовали медленному темпу прогресса. В мае 1910 года был открыт 7-километровый участок от Хукеренуи до Товаи , и весь участок был окончательно завершен в следующем году. Он был передан от PWD Департаменту железных дорог Новой Зеландии 13 апреля 1911 года, таким образом связав Фангареи с заливом Островов . Строительство обошлось почти в миллион долларов. [20]
После завершения линии от Вангареи до Опуа, последним оставшимся участком линии Северного Окленда стал промежуток между Хеленсвиллем и Вангареи. Первые работы по преодолению этого большого промежутка были проведены в 1880-х годах, когда 3 мая 1889 года открылось расширение от Хеленсвилля до Канохи. За этой точкой строительство оказалось чрезвычайно сложным и медленным из-за мягкой глины местности. [21] 4,5 км между Канохи и Макарау открылись только 12 июня 1897 года, а затем еще 5 км до Тахекероа 17 декабря 1900 года, хотя министр работ сел на поезд до Тахекероа несколькими неделями ранее. [22] Затем линия постепенно открывалась поэтапно в течение следующих десяти лет, достигнув Уэллсфорда 1 апреля 1909 года и Те-Ханы 16 мая 1910 года. [23] Первый стал местом расположения небольшого локомотивного депо , в то время как последний был создан как самая северная конечная станция для пассажиров, пока вся линия не была достроена. [21]
После 1908 года завершение строительства железнодорожной магистрали Северного острова означало, что рабочих можно было перевести на север, и это улучшило темпы строительства на несколько лет. В 1914 году был завершен самый длинный мост на линии, мост Отаматеа, длиной 313 м . Однако начало Первой мировой войны замедлило строительство. 13 марта 1913 года линия была открыта до Кайваки , но следующий участок через Маунгатурото до Хуарау, включая мост Отаматеа, был официально открыт только 1 марта 1920 года. В этот момент также начались работы на линии к югу от Фангареи; она открылась до Портленда 3 апреля 1920 года. Таким образом, работы велись с обоих концов, чтобы связать Хуарау и Портленд через Вайотиру , хотя это не было без споров, поскольку местные интересы требовали альтернативных маршрутов. Были дебаты о том, должна ли линия быть основной линией в Фангареи или в Каитаиа и на Крайний Север, и когда линия к северу от моста Отаматеа была первоначально разрешена, предполагалось, что она будет проходить через Вайотиру и Кирикопуни как часть основной линии на Крайний Север, с ответвлением от Вайотиры до Фангареи. Так уж получилось, что правительство сначала дало разрешение на «ветку» от Вайотиры до Фангареи; «основная линия» через Кирикопуни была официально разрешена в 1919 году, но так и не была построена, а ветка до Фангареи стала основной линией. PWD смогла предложить грузовые перевозки между Хуарау и Портлендом с 1923 года, но некоторые части линии были только временными из-за трудностей с рельефом местности. Линия была официально передана Департаменту железных дорог только 29 ноября 1925 года, и линия Северного Окленда была окончательно завершена. [21] Начальники станций были затем наняты в Папароа и Вайотира. [24]
С 1920-х годов мосты заменили некоторые железнодорожные переезды на Западной линии, с учетом второго пути (также с новыми насыпями и выемками): пересечение дороги Сандрингем (ранее New Mount Eden или Edendale Road) в 1924 году, затем дороги Титиранги. Новое лейбористское правительство с 1936 года инициировало программу кривых и уклонов между Эйвондейлом и Уайтакере, убрав уклоны до 1 из 33 и кривые радиусом от 7 до 8 цепей (от 141 до 161 м). Новая насыпь через ручей Оукли была возведена в 1949–50 годах, а мост № 9 был заменен водопропускной трубой в 1954 году. [25]
В начале 1960-х годов участок от New North Road (прямо к северу от Morningside Rail Overbridge, № 38) и через новую насыпь Oakley Creek к северу от станции Avondale был двухпутным; завершено в 1966 году. Дальнейшее двухпутное строительство произошло между 2005 и 2010 годами в рамках модернизации пригородного сообщения Western Line . Модернизация сигнализации была завершена к 1972 году, и сигнализация CTC заменила табличку, работающую от Ньюмаркета до Уайтакере. [26]
Туннель Макарау (№ 2) (573 м) к северу от Хеленсвилла был расширен в 1968 году, чтобы обеспечить проход тепловозов класса DA и контейнеров для перевозки грузов размером ISO на стандартных вагонах, чтобы и те, и другие могли проехать по всей длине Северного острова. Пол туннеля был выкопан до нового уровня, а затем рельсы, шпалы и балласт были переложены; работа началась в феврале 1968 года и была завершена в ноябре. [27] [28]
Отклонение Суонсон (Уайтакере) между станцией Суонсон и туннелем Уайтакере (№ 1) было открыто 3 октября 1981 года и увеличило максимальную нагрузку, которую мог бы перевозить локомотив класса DA из Маунт-Эден в Хеленсвилл, с 400 тонн до 600 тонн. Прежний уклон 1 из 36 стал 1 из 60, поскольку линия больше не опускалась к мосту через ручей Суонсон (заменен водопропускной трубой) перед подъемом к туннелю. Несколько крутых поворотов были устранены, а путепровод заменил железнодорожный переезд на Scenic Drive. На 2 км отклонение немного длиннее первоначального маршрута к северу от Суонсона. [29] [30]
В первые дни существования линии услуги были очень локализованы и обслуживали местные, а не национальные потребности. Когда линия была завершена, между Оклендом и Опуа был установлен сквозной пассажирский экспресс. Он был известен как Northland Express , и к 1950-м годам он ходил три раза в неделю и занимал пять часов и двадцать минут, чтобы добраться из Окленда в Фангареи. Однако из-за извилистого характера линии пассажирские перевозки были медленными, и им было трудно конкурировать с частными автомобилями.
В ноябре 1956 года вагонный поезд Northland Express был заменен на железнодорожное сообщение с использованием 88-местных вагонов (также известных как Fiat). Эти популярные услуги едва ли просуществовали дольше десятилетия, и были отменены в июле 1967 года, поскольку вагоны оказались механически ненадежными. Оклендский мост Харбор-Бридж открылся в 1959 году и резко сократил время автомобильных перевозок на север, и в условиях возросшей конкуренции железная дорога не могла конкурировать. Никакое специализированное пассажирское сообщение не заменило железнодорожные вагоны. Пассажирские вагоны теперь прикреплялись к некоторым грузовым поездам, чтобы создать смешанные сообщения , которые ходили между Фангареем и Оклендом и из Фангарея в Окаихау и Опуа; поскольку они придерживались грузовых расписаний, смешанные поезда ходили намного медленнее, чем предыдущие специализированные пассажирские сообщения. Такой медленный темп сделал их непопулярными, и последние смешанные поезда ходили в 1976 году. С этого времени пассажирские поезда не ходили дальше северной оконечности пригородной сети Окленда, за исключением экскурсионных поездов несколько раз в год и короткого пробного пригородного поезда в 2008–2009 годах до Хеленсвилла . [31]
Пригородные перевозки между центром Окленда и его западными пригородами были основой линии North Auckland Line с момента ее строительства. Рейсы между центром Окленда и Суонсоном осуществляются по Западной линии; Уайтакере, к северо-западу от Суонсона, был конечной станцией до июля 2015 года, когда дизельные поезда были заменены на электрические, а участок пути Уайтакере-Суонсон не был электрифицирован. Теперь между Суонсоном и Уайтакере курсирует автобусный шаттл. За пределами Уайтакере перевозки между Оклендом и Хеленсвиллом возобновились в июле 2008 года на экспериментальной основе, при этом для постоянного восстановления поезда требовалось не менее сорока пассажиров в день, но эти перевозки прекратились в канун Рождества 2009 года из-за того, что этот уровень посещаемости не был достигнут. [32] Если будет построена ветка Marsden Point Branch из Окли, пригородные перевозки также могут осуществляться между Руакакой и Фангареем. Они будут использовать линию Северного Окленда между Уонгареем и Окли, прежде чем спуститься по ветке до Руакаки. [33]
Грузовые перевозки на Севере, как правило, страдали от слабого заселения и жесткой конкуренции со стороны прибрежного судоходства Новой Зеландии . В одном примере 1910 года производитель фруктов обнаружил, что дешевле отправлять консервированные фрукты в Окленд на лодке через Крайстчерч, чем платить по железнодорожным тарифам. [9] [10]
Грузовые перевозки обычно осуществлялись двумя полунезависимыми секциями: перевозки между Оклендом и Вангареем и перевозки к северу от Вангарея. В настоящее время грузовые перевозки осуществляются дважды в будни в каждом направлении между Оклендом и Вангареем, а местные перевозки маневрируют на линии к северу от Вангарея — одна услуга ранее осуществлялась до Отирии, а две заканчиваются в Каури, третья — по мере необходимости.
Традиционное портовое движение через Вангарей и Опуа прекратилось в 1960-х годах из-за упадка прибрежного судоходства. [34] К 1984 году регулярных поездов после Кавакавы не было, а в 1985 году ветка Опуа была продана Bay of Islands Scenic Railway. Рельсы были подняты на ветке Окаихау в 1987 году, а между Кавакавой и Моэревой — в 1993 году. Ветка Даргавилл продолжала перевозить уголь и молочную продукцию для Northern Wairoa Co-operative Dairy Co, до срыва и закрытия молочного завода в 1998 году. Она была вновь открыта в 2000 году для перевозки бревен, но снова закрыта в 2014 году из-за повреждения путей. [35]
В 2016 году KiwiRail объявила, что обслуживание к северу от Каури должно было закончиться в сентябре, и Каури теперь является «новым» конечным пунктом линии Северного Окленда. Молочный завод Fonterra в Каури делает это место на линии важным пунктом отгрузки. [36] [37] Кроме того, к югу от Фангареи каждый будний день ходит один маневровый поезд до Портленда, а второй — при необходимости до Уэллсфорда; по выходным грузовые поезда вообще не ходят.
К 2019 году на линии работал только один будний обратный грузовой сервис, в основном перевозивший молочные продукты и лесоматериалы. В период с 2010 по 2019 год произошло более 70 отключений линии, включая сходы с рельсов, закрывшие линию более чем на неделю. [4] Еще один сход с рельсов закрыл линию в марте 2021 года. [38]
В 2007 году председатель регионального совета Нортленда Марк Фарнсворт описал модернизацию линии North Auckland Line как важный этап в строительстве ответвления Marsden Point Branch . Модернизация увеличила бы габариты туннелей, что позволило бы перевозить большие грузовые контейнеры между Марсден-Пойнт и Оклендом. [39] KiwiRail рассматривала линию в рамках своего плана по ее ремонту, и в 2011 году KiwiRail попросила региональный совет Нортленда оплатить новые вагоны на линии. [40] В 2014 году KiwiRail решила не модернизировать линию для соответствия национальным стандартам габаритов и осевых нагрузок вагонов из-за отсутствия финансирования. [34] Эксплуатационная скорость была ограничена 50 км/ч, а максимальная осевая нагрузка составляла 16 тонн. [34]
В апреле 2016 года KiwiRail заявила, что доведение участка Вайтакере-Фангарей до уровня участка Гамильтон-Тауранга обойдется в 240 миллионов долларов, плюс 150 миллионов долларов на модернизацию сигнализации; а с 500 миллионами долларов на электрификацию общая стоимость составит от 700 миллионов до миллиарда долларов. [41] В апреле 2017 года KiwiRail подтвердила стоимость модернизации в 240 миллионов долларов; а в июне 2017 года KiwiRail сообщила, что 9 туннелей на линии (№№ 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11 и 13) потребуют переделки стоимостью от 50 до 60 миллионов долларов для приема более крупных контейнеров «Hi-Cube». [42]
В октябре 2017 года новое коалиционное правительство Labour–NZ First объявило, что потратит от 500 до 600 миллионов долларов на реконструкцию линии и строительство длинного предполагаемого расширения (ветки) до Нортпорта в Марсден-Пойнт стоимостью 200 миллионов долларов; общая стоимость работ составит 800 миллионов долларов. Будет изучен вопрос о переносе грузового бизнеса порта Окленд в Нортпорт, но соглашение с New Zealand First не обязывает правительство переезжать в Нортпорт или куда-либо еще. [43] [44] [45] В июне 2018 года было объявлено, что 500 000 долларов будет потрачено на исследование модернизации линии к северу от Окленда. [46] [4]
Экономическое обоснование для модернизации было подготовлено Министерством транспорта Новой Зеландии и опубликовано в мае 2019 года. [47] Экономическое обоснование показало, что общая стоимость модернизации и новой ветки до Марсден-Пойнт составит 1,3 млрд новозеландских долларов с коэффициентом выгоды-затрат 0,19 (при условии, что расширение NorthPort продолжится), то есть на каждый потраченный 1,00 доллар будет возвращено 1,19 доллара. Плохое состояние линии потребует значительных инвестиций в течение следующих пяти лет. [48] [47] В отчете говорится, что ограничения скорости и длина сделали линию непрактичной для пригородных пассажирских перевозок и некоторых видов грузов. В нем отмечается, что расстояние от Фангареи до Уэстфилда составляет около 215 км (134 миль), что примерно на 30 км (19 миль) длиннее, чем по дороге, и что из-за ограничений скорости (предлагается повысить ее с максимальных 50 км/ч (31 миль/ч) до 70 км/ч (43 миль/ч)) время в пути составляет около 7 часов, а не 4,5 часа с предыдущими ограничениями или 3 часа по дороге. [35]
В бюджете на май 2019 года было объявлено, что финансирование в размере 300 миллионов долларов для NAL будет охватывать следующие работы: замена 85 000 шпал, углубление 13 туннелей, восстановление 7 мостов, повторное открытие участка Каури - Отирия и контейнерного терминала Отирия. [49] В 2021 году было решено, что линия между Фангареем и Отирией будет дополнительно модернизирована для выдерживания нагрузки на ось 18 тонн , начиная с 2022 года. [50]
6 сентября 2019 года министр регионального развития Шейн Джонс объявил на железнодорожной станции Хеленсвилля о гранте в размере 94,8 млн долларов США на модернизацию 181-километровой линии, без которого она могла бы быть закрыта в течение года, согласно KiwiRail. [51] Работы включают замену пяти из 88 устаревших деревянных мостов на линии на бетонные мосты (16,2 млн долларов США); ремонт 13 туннелей (7,3 млн долларов США), включая стальные опорные ребра в № 2, Макарау, и исследование состояния грунта для последующего понижения пути; модернизацию или замену около 54 км (30%) шпал и балласта на 50 000 шпал и 50 000 кубических метров балласта (53,1 млн долларов США); очистку стоков и замену около 237 (25%) из 950 водопропускных труб (9,5 млн долларов США); стабилизацию девяти откосов насыпи (4,7 млн долларов США); Контроль растительности (0,8 млн долл. США) и улучшение железнодорожной станции Фангареи (3,2 млн долл. США). [52]
Линия была закрыта с июня 2020 года по 11 января 2021 года для проекта стоимостью 110 миллионов долларов, который позволяет линии принимать контейнеры большой вместимости; проект включал замену пяти мостов и понижение пути в тринадцати туннелях. [53] [54] KiwiRail ожидала, что работы по обновлению будут в основном завершены к сентябрю 2020 года, сократив 1,5 часа по сравнению с графиком 2019 года, и что поезда могут ходить до Марсден-Пойнт к 2023 году. [4] Часть задержки была связана с ограничениями во время карантина из-за COVID-19 2020 года . [55] Экономическое обоснование строительства железнодорожной линии Марсден-Пойнт находится в стадии разработки, и, по оценкам, на его строительство потребуется пять лет после одобрения [50]
В 2023 году циклон Габриэль подорвал часть линии и вызвал смещение 60 000 м 3 (78 000 куб. ярдов), [56] или 35 000 м 3 (46 000 куб. ярдов), на линию и второстепенную дорогу, к югу от туннеля Тахекероа, а также около 50 других смещений между Суонсоном и Фангареем. Теперь ожидается закрытие линии до июля 2024 года. [57]
Когда железная дорога вокруг Фангареи была изолирована от национальной сети, она была домом для половины членов класса W B. Дизель -электрические локомотивы использовались с 1966 года, когда дизель-электрические локомотивы классов D B и D G заменили паровозы классов A B и J , которые работали на линии в течение последних нескольких десятилетий. В 1968 году туннель Макарау (573 м) к северу от Хеленсвилла был расширен для размещения класса D A , и они были доминирующей движущей силой вплоть до 1980-х годов. Хотя класс DA был изъят из многих других частей сети Новой Зеландии, неспособность класса DC пройти через туннель Макарау означала, что DA продолжали работать до февраля 1989 года. К этому времени классам DF и DX было разрешено ходить в Фангареи, а класс DC также мог проходить через туннель Макарау. [31]
В 2022 году KiwiRail провела испытания класса DL на линии North Auckland Line. В октябре 2022 года два локомотива класса DL отправились из Вестфилда в Окленде в туннель Макарау для проверки проходимости. Локомотивы смогли проехать по туннелю. В ноябре DL9642 отправился из Окленда в Фангареи с инспекторами мостов, проверяя сваи моста на маршруте. Журнал Linesider в своем выпуске за декабрь 2022 года заявил, что эксплуатация DL на линии North Auckland Line, «вероятно, начнется в конце этого года». [58]
На линии имеется тринадцать туннелей, перечисленных в этой таблице. [23] Многие из туннелей потребовали переделки для размещения контейнеров «Hi-Cube» (см. выше в разделе «Обновление »). [42]
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )