NZR A B class был классом 4-6-2 Pacific tender steam locomotive , который работал на национальной железнодорожной системе Новой Зеландии для New Zealand Railways (NZR). Первоначально являясь усовершенствованием класса A 1906 года , 141 был построен между 1915 и 1927 годами мастерскими Addington Workshops компании NZR , A & G Price of Thames, New Zealand и North British Locomotive Company , что сделало класс A B самым большим классом паровозов, когда-либо работавших в Новой Зеландии. [1] Еще одиннадцать были перестроены из танковой версии A B — класса W AB — между 1947 и 1957 годами. [2] Два локомотива производства North British были потеряны при крушении SS Wiltshire в мае 1922 года. [3]
Генезис класса A B берет свое начало от строительства класса A 4-6-2 № 409 в мастерских железной дороги Эддингтона в 1906 году. Двухцилиндровый локомотив простого расширения 409 изначально был классифицирован как A B, чтобы отличать его от четырехцилиндровых составных локомотивов классов A и A D , которые в целом имели схожую конструкцию, хотя и строились как составные. A B 409 был, по сути, экспериментальным локомотивом для того, что стало самым массовым типом на сети железных дорог Новой Зеландии, а строительство нового прототипа 4-6-2 началось в 1915 году.
Новый локомотив, A B 608, имел совершенно иную конструкцию, чем A B 409, когда он вышел из мастерских Эддингтона в 1915 году. Хотя он был во многом похож на класс A, у него была новая конструкция кабины и котла, который был оснащен пароперегревателем после испытаний, проведенных на A B 409. У него также был отличительный тендер Вандербильта , который стал отличительной чертой класса A B в течение его рабочей жизни. Этот локомотив должен был стать первым из 141 подобного локомотива, построенного различными производителями в Новой Зеландии и Соединенном Королевстве для NZR.
Класс A B оказался более выгодным в эксплуатации по сравнению с составным классом A. По общему мнению, это был первый двигатель, способный вырабатывать одну лошадиную силу на каждые 100 фунтов веса (16,4 Вт/кг), класс A B был эффективным и универсальным, а двигатели были просты в обслуживании и эксплуатации. Стало ясно, что в конструкции было несколько недостатков — в частности, кабина была слишком маленькой, а тендеры недостаточно прочными. С того времени на все новые локомотивы, строившиеся с этого времени, устанавливалась новая и более длинная кабина, первая из которых появилась на A B 663. Позднее также были построены новые конструкции тендеров.
Локомотивы были чрезвычайно универсальны, и класс A B использовался почти на каждом участке сети NZR, за исключением участка Нельсон (закрыт в 1955 году). В последующие годы класс был вытеснен с основных линий сначала более крупными локомотивами классов J и K, а затем с прибытием тепловозов (классы D A и D G на Северном острове, классы D H и D J на Южном острове). В результате прибытия тепловозов на Северный остров с 1955 года многие из локомотивов, базирующихся на Северном острове, были переведены на Южный остров, чтобы дожить свой оставшийся срок службы.
Последними обязанностями класса A B были подъездные пути, где они нашли свою нишу после того, как были вытеснены с большинства основных обязанностей более крупными локомотивами. Они, в свою очередь, вытеснили локомотивы классов A и Q 4-6-2 с их обязанностей, что привело к выводу всех локомотивов класса Q к 1957 году и сокращению числа локомотивов класса A. Локомотивы также выполняли некоторые менее важные основные обязанности, а другие, например, в Гисборне, использовались в качестве банкиров для помощи поездам, направлявшимся на юг в Нейпир.
Будучи очень способными, класс A B использовался как для грузовых, так и для пассажирских поездов. Класс A B мог легко тянуть экспресс-пассажирский поезд со скоростью 100 км/ч (62 мили в час) или перевозить 700-тонные товарные поезда на легких уклонах. Наряду с более ранним классом F , они были известны как «горничные для всех работ». [1] Их работа на экспресс-пассажирских поездах была уменьшена с прибытием класса J 1939 года и класса K 1932 года тендерных локомотивов в 1930-х годах, а также с введением более тяжелых вагонов со стальными панелями, построенных с 1930 по 1943 год. Несмотря на вытеснение, класс A B все еще можно было встретить на работе в экспрессах помощи во время праздников.
Локомотивы не сильно изменились за время своей карьеры в NZR. Первым изменением стала установка искрогасителей типа Waikato на многие двигатели, базирующиеся на Северном острове, что привело к появлению новой грушевидной дымовой коробки с зольным бункером в ее основании. Чугунные дверцы дымовой коробки были заменены стальными, а тормозной насос был перемещен с его первоначального расположения с правой стороны дымовой коробки на новое место, утопленное в подножку, прямо перед кабиной на той же стороне.
Другим заметным изменением было то, что многие из класса были оснащены балластными блоками для механических целей. Поскольку локомотивы ездили хорошо, это не предотвращало сходы с рельсов, как в случае с Q class 4-6-2s 1901 года. Кроме того, некоторые локомотивы не были оснащены балластными блоками, поэтому их включение сомнительно. Другие косметические изменения включали установку большой электрической фары Pyle National наверху дымовой коробки и замену медных дымоходов на стандартный тип NZR "flowerpot".
Котел типа A B имел рабочее давление 180 фунтов на квадратный дюйм, стандартное для всего типа. Эти котлы имели стандартную конструкцию, независимо от того, какая фирма их производила, и, как таковые, были взаимозаменяемы для любых локомотивов этого типа. Они также были похожи на котлы, построенные для цистерн-локомотивов W AB и W S класса 4-6-4T в 1939 году — по сути, котел W AB и котлы A B были одинаковыми, а те, что устанавливались на W AB, были оснащены необходимыми компонентами для забора воды из боковых баков локомотива.
Этот тип котла также был адаптирован для использования на тендерных локомотивах Q и A A класса 4-6-2 1901 и 1915 годов соответственно, когда их оригинальные котлы изнашивались. В случае с классом A A замена котла была вызвана не состоянием котлов, а ограничениями оригинальных котлов. Замена произошла в 1930-х годах, и эти локомотивы достигли новых высот надежности, прежде чем они были сняты с эксплуатации в 1957 году (одновременно с классом Q). Все эти котлы затем были возвращены в парк A B класса и повторно использовались на двигателях этого класса.
Всего 6 отдельных классов использовали стандартный котел A B. Когда в 1950-х годах локомотивы классов Q, A A и G были списаны, котлы были отремонтированы, чтобы поддерживать локомотивы классов A, A B и W AB в рабочем состоянии.
На протяжении всей своей карьеры в NZR, класс A B был известен своими тендерами Вандербильта - один из трех классов, которые использовали этот тендер, другие были перестроенными локомотивами класса G 4-6-2, и более поздними локомотивами класса J/Ja/Jb 4-8-2. Тендеры, хотя и были удовлетворительными, страдали от того, что были построены слишком легко для предполагаемой задачи, и также были склонны к ржавчине, особенно вокруг каналов рамы. Это потребовало полной замены рам тендеров на некоторых локомотивах, хотя не все были обработаны таким образом.
Стандартный дизайн тендера A B был адаптирован для трехцилиндрового локомотива класса G 4-6-2, перестроенного в 1937 году. Эти тендеры имели более прочную раму тендера и были также уникальны тем, что корпус имел сварную конструкцию, а не традиционную клепаную. Таким образом, они стали известны как тендер типа «G». Когда шесть локомотивов были отозваны в 1956 году, их тендеры были установлены на локомотивах класса A B.
Дальнейшие тендеры типа G были построены позже Addington Railway Workshops (Крайстчерч) и Otahuhu Workshops (Окленд) для локомотивов класса B , тендеры которых не считались экономически пригодными для ремонта. Однако так было не всегда:
При наличии 141 экземпляра этого типа в Новой Зеландии тендеры неизбежно менялись местами с другими локомотивами. Например, локомотив, проходящий капитальный ремонт, мог потерять свой тендер в хорошем состоянии в пользу другого локомотива с тендером в плохом состоянии, чтобы ускорить процесс вывоза второго локомотива. Все тендеры этого типа были пронумерованы; номер был сделан из сварки и располагался прямо под кронштейном фары тендера.
Первоначально тендеры ездили на стандартных тележках чертежа x-6002, оснащенных подшипниками с консистентной смазкой. Позже тележки чертежа x-10161, все еще оснащенные подшипниками с консистентной смазкой, были заменены на некоторых локомотивах, когда они приходили на капитальный ремонт. Более поздним вариантом была тележка с роликовыми подшипниками чертежа x-11183 «Timken», установленная на переоборудованиях класса W AB 1947-57 годов и использовавшаяся в тендерах локомотивов класса G с 1937 года. Энтузиасты могли идентифицировать эти различные типы тележек по их конструктивным особенностям - например, тележки x-6002 имели выступающую буксу и были изготовлены из стальных прутковых секций.
В конце 1950-х — начале 1960-х годов многие старые локомотивы класса A B изымались по мере износа и заменялись локомотивами, вытесненными из других регионов. Поскольку многие двигатели все еще находились в относительно хорошем состоянии, эти двигатели разбирались после изъятия, чтобы поддерживать работу других двигателей до тех пор, пока они не изнашивались или не заменялись новыми тепловозами, которые затем закупались NZR. Это стало довольно распространенной практикой в то время; поскольку локомотивы имели стандартную конструкцию, детали можно было взять из любого двигателя, чтобы другой мог продолжать работать в течение некоторого времени.
Одним из примеров этого был A B 792, один из десяти преобразований класса W AB с 1947 по 1957 год. Локомотив, купленный для капитального ремонта класса «A» в Hillside Workshops, имел треснувшую главную раму, но в остальном был в хорошем механическом состоянии. Было решено использовать часть рам в хорошем состоянии из-под A B 661, тогда недавно снятых, для замены поврежденной секции из 792. Затем рама локомотива была изменена путем вырезания поврежденной секции и установки новой секции рамы, ex-661.
Это означало, что некоторые локомотивы должны были сменить идентичность — идентичность локомотива прикреплена (предположительно) к раме локомотива. Таким образом, A B 792 должен был стать A B 661 в результате ремонта рамы. Однако, поскольку 661 был списан, а 792 был более молодым локомотивом, у которого еще была экономическая карьера впереди, NZR не рассматривали возможность «возвращения» 661 в эксплуатацию и «сдачи на слом» 792.
Большая часть класса была выведена из эксплуатации на Новой Зеландии в 1960-х годах, когда паровая тяга была заменена дизельной , а последние локомотивы класса A B находились на Западном побережье и в Саутленде. Многие из выведенных из эксплуатации локомотивов были локомотивами Южного острова, которые достигли конца своей экономической жизни между 1963 и 1967 годами (когда прибыли дизели класса DJ ) и были заменены бывшими локомотивами Северного острова. К 1971 году несколько из них все еще оставались в бухгалтерских книгах на момент закрытия паровых операций на Новой Зеландии.
Три оставались в книгах Новой Зеландии в 1972 году - 778 и 795 компании A B оставались в Литтелтоне, чтобы отапливать вагоны для "Boat Train", ранее неофициально известного как "Jackaroo", в то время как AB 663 оставался либо в локомотивном депо Элмер-Лейн в Греймуте, либо в Данидине. С ростом интереса к ностальгическому паровому поезду, 778 и 795 были восстановлены в том же году для знаменитого Kingston Flyer . AB 663 изначально использовался в Данидине в качестве запасных частей для 778 и 795, которые теперь называются Дэвид Маккеллар и Гринвейл соответственно. [5]
B 608 получил известное отличие, назвав себя Passchendaele в 1918 году в память о сотрудниках NZR, погибших в Первой мировой войне. [6] В 1940-х годах с локомотива сняли таблички с названиями, и его выставили на обозрение на железнодорожных станциях Крайстчерча и Данидина. В 1963 году к столетию NZR были изготовлены две копии, которые хранятся в Новозеландском железнодорожном и локомотивном обществе. Были сделаны и другие копии, в том числе одна для военного мемориала KiwiRail в мастерских Hutt Workshops, которая была открыта в 2010 году. Это был единственный паровоз, названный в честь 1877 года. [7]
Локомотив B 663 был назван Шэрон Ли, когда его восстановили до рабочего состояния в 1997 году. Локомотив назван в честь Шэрон Ли Уэлч, дочери директора Mainline Steam Trust Яна Уэлча.
A B 778 и A B 795 были названы Дэвидом Маккелларом (778) и Гринвейлом (795) соответственно компанией NZR в 1971 году, когда они были переоборудованы для исторического поезда Kingston Flyer между Ламсденом и Кингстоном. Сейчас этот путь курсирует только между Кингстоном и Фэрлайтом. [8]
Сохранилось семь локомотивов класса А- Б :
По сути, паровозы класса W AB 1917 года представляли собой танко-локомотивную версию паровозов класса A B.
_ATLIB_257165.png/1280px-Ab_class_steam_locomotive_(New_Zealand_Railways,_number_658,_4-6-2)_ATLIB_257165.png)
.jpg/1280px-On_the_turntable._(50777663322).jpg)