Железнодорожный транспорт в Новой Зеландии является неотъемлемой частью транспортной сети Новой Зеландии , с общенациональной сетью из 4375,5 км (2718,8 миль) путей, связывающих большинство крупных городов на Северном и Южном островах, соединенных межостровными железнодорожными и автомобильными паромами. Железнодорожный транспорт в Новой Зеландии уделяет особое внимание экспорту и импорту массовых грузов, [5] с 19 миллионами чистых тонн, перевозимых по железной дороге ежегодно, [2] что составляет более половины доходов от железной дороги. [6]
Железнодорожный транспорт сыграл важную роль в открытии и развитии внутренних районов за пределами преимущественно разбросанных и прибрежных поселений Новой Зеландии. [7] Начиная с Ferrymead Railway в 1863 году, большинство общественных железнодорожных линий были короткими, построенными провинциальными правительствами и соединявшими крупные центры с ближайшими морскими портами (такими как Крайстчерч и его порт в гавани Литтелтон ). С 1870-х годов акцент сместился на создание общенациональной сети, связывающей крупные центры, особенно в эпоху строительства железных дорог Фогеля после упразднения провинций. Узкая колея в 3 фута 6 дюймов (1067 мм) была принята на национальном уровне. Появились кустарные трамвайные пути или легкие промышленные железные дороги, соединяющиеся с национальной сетью по мере ее расширения. Железные дороги стали централизованно контролироваться как правительственное ведомство под названиями Новозеландские правительственные железные дороги или Департамент новозеландских железных дорог (NZR), а наземный транспорт жестко регулировался с 1931 года. В конечном итоге NZR расширилась и на другие виды транспорта, особенно на железнодорожные дорожные службы , межостровные паромы и железнодорожные воздушные перевозки. NZR также имела обширную сеть мастерских. К 1981 году в NZR работало 22 000 человек. [8]
В начале 1980-х годов NZR была акционирована как New Zealand Railways Corporation и радикально реструктурирована, [8] особенно после дерегулирования наземного транспорта в 1983 году. Корпорация стала государственным предприятием (SOE) в 1987 году, что было необходимо для работы с прибылью. В 1991 году железнодорожный, межостровной паромный и инфраструктурный бизнес Railways Corporation были разделены на новое SOE, New Zealand Rail Limited , которое, в свою очередь, было приватизировано в 1993 году и переименовано в Tranz Rail в 1995 году. Подразделения по доставке посылок и автобусному обслуживанию также были приватизированы, и Railways Corporation продолжила избавляться от излишков земли. Центральное правительство сначала ренационализировало сеть метрополитена Окленда в 2001 году, затем остальную часть сети в 2004 году и, наконец, железнодорожные и паромные операции в 2008 году, создав еще одно SOE, KiwiRail . [8]
Сегодня услуги в основном предоставляются KiwiRail и ориентированы на массовые грузоперевозки, с небольшим количеством пассажирских услуг, ориентированных на туристов, таких как TranzAlpine , Coastal Pacific и Northern Explorer . Dunedin Railways также управляет туристическими поездами из Данидина , а ряд операторов исторического наследия время от времени запускают специальные чартерные рейсы. Городские пассажирские железнодорожные перевозки существуют только в Окленде и Веллингтоне . Железные дороги Новой Зеландии получили значительные и постоянные государственные инвестиции с момента повторной национализации в 2008 году, при этом две городские железнодорожные системы были модернизированы. В 2021 году правительство запустило План железных дорог Новой Зеландии [9] , при этом финансирование железнодорожных проектов будет поступать из Национального фонда наземного транспорта (NLTF), при этом KiwiRail останется государственным предприятием, но будет платить сборы за доступ к путям (TAC) за использование сети.
Железнодорожные линии изначально строились провинциальными правительствами Новой Зеландии с 1863 года. Первая общественная железная дорога Новой Зеландии была открыта в том же году, она пролегала на коротком расстоянии между Крайстчерчем и пристанью в Ферримеде и была построена Кентерберийскими провинциальными железными дорогами . [10] Кентерберийские провинциальные железные дороги были построены с широкой колеей в 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). В феврале 1867 года провинция Саутленд открыла ветку от Инверкаргилла до Блаффа с международной стандартной шириной колеи в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).[11]
Ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (международно известная как узкая колея) была выбрана из-за необходимости пересечения горной местности внутри страны и более низкой стоимости строительства. [12] [13]
Из-за использования железных дорог с различной шириной колеи, построенных провинциальными правительствами, перспектива возникновения проблемы разрыва колеи, аналогичной той, что была в Австралии (где узкие, стандартные и широкие железные дороги строились разными колониальными правительствами), стала важным политическим вопросом по мере расширения провинциальных железных дорог. [14] В 1867 году Палата представителей сформировала специальный комитет для расследования этого вопроса, в состав которого вошли члены парламента со всей Новой Зеландии. [14] [15] Специальный комитет заслушал показания инженеров-железнодорожников, которые предложили ряд вариантов, включая строительство основных магистральных линий со стандартной шириной колеи и использование узкой колеи для ответвлений. Инженеры сослались на опыт железных дорог Квинленда , которые приняли узкую колею в 1864 году. Специальный комитет не рекомендовал делать железнодорожную колею единообразной по всей стране, но рекомендовал узкую колею, если это произойдет, заявив, что «узкая колея, по-видимому, рассчитана на перевозку всего трафика в течение многих лет и будет обладать преимуществом большей дешевизны в строительстве; по этой причине железные дороги такого типа следует поощрять». [14]
К 1869 году было открыто 78 километров (48 миль) провинциальных железных дорог, а еще 30 километров (19 миль) строились, в основном в Саутленде и Кентербери. [14] Парламентские дебаты были сосредоточены на вопросе о том, могут ли провинциальные железные дороги сохранить свою более широкую колею, в то время как узкоколейные железные дороги должны были быть построены. Член Палаты представителей (MHR) Джеймс Кроу Ричмонд , работавший на Великой Западной железной дороге и на железных дорогах Бельгии, стал самым видным сторонником единой узкоколейной дороги по всей стране. [14] В конце 1869 года Фрэнсис Диллон Белл MHR и Исаак Фезерстон MHR (также суперинтендант провинции Веллингтон ) находились в Лондоне, чтобы договориться о сохранении имперских британских войск, которые тогда находились в Новой Зеландии, сражаясь в новозеландских войнах . Им также было поручено исследовать единую железнодорожную колею для Новой Зеландии. [14] В 1870 году Джеймс Макэндрю MHR призвал другой специальный комитет исследовать необходимость закона, требующего единообразной железнодорожной колеи для всей колонии. [14] Информация от Фезерстона и Диллона Белла достигла Веллингтона в августе 1870 года, и второй специальный комитет для исследования того, требовался ли закон для единообразия колеи, собрался в том же месяце. [14] Большинством голосов специальный комитет отчитался перед палатой в пользу принятия узкой колеи в качестве единообразной колеи по всей стране и разрешения Кентерберийским провинциальным железным дорогам продолжать расширять свою ширококолейную сеть, [14] с двухколейными путями там, где узкая колея встречалась с широкой. [16] Уильям Сефтон Мурхаус MHR, бывший суперинтендант провинции Кентербери и сторонник широкой колеи, и Уильям Роллстон MHR, в то время суперинтендант провинции Кентербери, были в меньшинстве в специальном комитете, выступающем против законодательства. [14] Несмотря на это противодействие, в сентябре 1870 года парламент принял Закон о железных дорогах 1870 года, требующий, чтобы все железные дороги были построены или преобразованы в узкоколейные, за исключением участка Крайстчерч-Ракая Кентерберийских провинциальных железных дорог. [14] [16] Участки железнодорожной сети Кентербери были преобразованы в двухколейные, включая Ракайю в Литтлтон, с новыми ветками, построенными для узкой колеи. К 1878 году вся сеть широкой колеи была преобразована в узкоколейную. [17]
С 1870 года центральное правительство сэра Джулиуса Фогеля предложило инфраструктуру, включая национальную железнодорожную сеть, которая будет финансироваться за счет зарубежных займов в размере 10 миллионов фунтов стерлингов под видом «Великой политики общественных работ». [18] Поселение и продажа земли иммигрантам из Британии в результате этих инвестиций в инфраструктуру должны были оплатить эту схему. [18] Первая узкоколейная линия была открыта 1 января 1873 года в провинции Отаго , отделение Порт-Чалмерс под эгидой Dunedin and Port Chalmers Railway Company Limited. Первая железная дорога Окленда, между Оклендом и Онехунгой , открылась в декабре 1873 года. Фогель также организовал для Brogdens of England несколько контрактов на строительство железных дорог, которые должны были быть построены «землекопами Брогдена», нанятыми в Англии. [19]
Видение Фогеля о национальной сети, соединяющей основные центры Новой Зеландии, так и не было реализовано. [18] Несмотря на упразднение провинций в 1876 году, местные интересы часто преобладали над национальными интересами, и правительство одобрило и построило множество ответвлений в малонаселенные внутренние районы, [20] вместо того, чтобы отдать приоритет межпровинциальным основным магистралям. [18] В результате, ряд маршрутов, впервые предложенных Фогелем в 1870 году, все еще не были завершены к 1920 году. [21]
Трамваи кустов обычно были частными легкими железными дорогами , как правило, для лесозаготовительных работ. [22] Трамваи кустов обычно строились с легкими рельсами и легким подвижным составом, обычно были связаны с национальной железнодорожной сетью и часто перемещались по мере вырубки леса. Последний трамвай кустов для вырубки местных кустарников закрылся в 1974 году. [22] Трамваи кустов не следует путать с городскими трамваями , известными в Новой Зеландии как трамваи. В 20 веке в городах Новой Зеландии были обширные трамвайные сети. Большинство этих сетей закрылись в середине века, их заменили автобусы. Сейчас в Окленде и Веллингтоне есть предложения по новым сетям легкорельсового транспорта, в Новой Зеландии нет скоростных метрополитенов.
После упразднения провинций в 1876 году железнодорожные линии контролировались центральным правительством, первоначально Департаментом общественных работ , а с 1880 года Департаментом железных дорог Новой Зеландии. Министр железных дорог отвечал за департамент и был членом Кабинета министров Новой Зеландии . [23]
Несколько частных компаний построили железные дороги в Новой Зеландии, включая New Zealand Midland Railway Company , Wellington and Manawatu Railway Company , Waimea Plains Railway и Thames Valley and Rotorua Railway Company. Только Wellington and Manawatu Railway Company, национализированная в 1908 году, достигла какого-то успеха, а остальные были куплены правительством до завершения строительства их предполагаемых железнодорожных линий. Единственным исключением из этого правила была Ohai Railway Board в Саутленде, которая принадлежала государственному горнодобывающему департаменту и местному окружному совету до своего роспуска в 1990 году. [24]
Первый крупный маршрут был завершён между Крайстчерчем и Данидином в 1878 году, позже продлен до Инверкаргилла в следующем году. Главная магистраль Северного острова , связывающая столицу Веллингтон с крупнейшим городом Оклендом , открылась в 1908 году после 23 лет строительства. На пике развития сети в 1952 году работало около 100 ответвлений. Масштабное закрытие ответвлений железнодорожных линий началось в 1960-х и 1970-х годах. Первоначально сеть была защищена от конкуренции со стороны автомобильного транспорта в соответствии с Законом о лицензировании транспорта 1931 года , но эта защита постепенно ослабевала до её полной отмены в 1983 году, наряду с дерегулированием отрасли наземного транспорта. [25]
Сети Северного и Южного островов были независимы друг от друга до введения в 1962 году Департаментом железных дорог межостровного железнодорожного паромного сообщения, которое теперь называется The Interislander . [ 26]
В 1982 году Департамент железных дорог был преобразован в новое юридическое лицо, в то же время как наземный транспорт был дерегулирован. Департамент железных дорог стал Корпорацией железных дорог Новой Зеландии . Корпорация приступила к крупной реструктуризации, уволив тысячи сотрудников и сократив нерентабельные услуги. После дерегулирования наземного транспорта в 1983 году произошла существенная рационализация грузовых объектов; многие станции и небольшие сортировочные станции были закрыты, а грузовые поезда были ускорены, увеличены в длине и стали тяжелее, с удалением кондукторских фургонов в 1987 году и постепенной ликвидацией старого подвижного состава, особенно четырехколесных вагонов. [27]
В 1987 году Корпорация железных дорог стала государственным предприятием , обязанным получать прибыль. В 1990 году основные железнодорожные операции Корпорации были переданы Новой Зеландии Rail Limited, другому государственному предприятию, при этом Корпорация сохранила неосновные активы, которые постепенно были проданы, включая значительный земельный портфель. Во многих случаях Корпорация не продавала землю из-за претензий Договора Вайтанги и продолжала управлять землей. [28]
New Zealand Rail Limited была приватизирована в 1993 году. Компания была продана за 328,3 млн долларов [29] консорциуму Pylorus Investments Limited. В 1995 году новые владельцы приняли название Tranz Rail и разместили компанию на новозеландской фондовой бирже и NASDAQ . Объемы железнодорожных грузоперевозок увеличились в период с 1993 по 2000 год с 8,5 млн чистых тонн до 14,99 млн чистых тонн, перевозимых ежегодно, а затем постепенно снизились до 13,7 млн тонн в 2003 году. [30] Затем объемы грузоперевозок снова увеличились до 16,1 млн тонн, перевозимых ежегодно в 2012 году. [4]
Tranz Rail обвинили в преднамеренном срыве некоторых линий из-за отсутствия технического обслуживания. Например, линия Midland Line , которая в основном перевозит уголь с Западного побережья в Литтелтон, была оценена как безопасная, но неудовлетворительная по оценке государственного органа безопасности LTSA в 2003 году и нуждалась в капитальном ремонте. [31]
Tranz Rail обвиняли в навязывании грузов на дорогах, и в 2002 году компания ввела схему контейнеризации, которая предполагала, что большая часть грузов будет перевозиться в контейнерах на составах, состоящих из фиксированных вагонов с плоской палубой. Контейнерные погрузочные депо были построены на основных грузовых терминалах. Одной из часто упоминаемых причин такой политики было то, что стоимость использования автомобильного транспорта для Tranz Rail была ниже, чем стоимость использования железнодорожного, поскольку дорожная инфраструктура предоставляется как общественное благо , тогда как железнодорожная сеть была частным благом . [32]
Правительство выкупило сеть столичных железных дорог Окленда у Tranz Rail за 81 миллион долларов в 2002 году. Tranz Rail сохранила временные интервалы для грузовых поездов, а Региональному совету Окленда были предоставлены интервалы для заключения контрактов на эксплуатацию пригородных пассажирских поездов. Железнодорожные станции Окленда, которые еще не принадлежали местному совету, были переданы Auckland Regional Transport Network Limited (ARTNL), принадлежащей территориальным властям Окленда, которая была объединена с Региональным транспортным управлением Окленда (ARTA), дочерней компанией Регионального совета Окленда (ARC). [33] С созданием «супергорода» Совета Окленда в 2010 году ARTA была распущена, и ее роль перешла к Auckland Transport , новой контролируемой советом организации . [34]
В 2003 году стоимость акций Tranz Rail упала до рекордно низкого уровня на новозеландском фондовом рынке , упав на 88% за 12 месяцев [35] в результате ее плохого финансового состояния и снижения кредитного рейтинга. [36] Затем правительство рассмотрело различные схемы ее спасения в обмен на восстановление контроля над железнодорожной инфраструктурой. Приведенные причины включали «равные условия игры» для грузовых перевозок по автомобильным и железным дорогам и обеспечение доступа к путям для всех заинтересованных сторон. [32]
Toll Holdings of Australia сделала успешное предложение о поглощении Tranz Rail при условии соглашения о продаже инфраструктуры правительству за 1 доллар. В обмен Toll получила эксклюзивное право пользования железнодорожной сетью при условии соблюдения минимальных объемов грузовых и пассажирских перевозок, оплаты платы за доступ к путям и собственных инвестиций в новый подвижной состав. Эта сделка состоялась в июле 2004 года, и Tranz Rail была переименована в Toll New Zealand . Правительство выделило 200 миллионов долларов налогоплательщиков на отложенное техническое обслуживание и капитальные улучшения через новую дочернюю компанию New Zealand Railways Corporation, ONTRACK. Toll NZ подписала временное соглашение о доступе к путям; Toll заплатила номинальную плату за доступ к путям, ведя переговоры об окончательном соглашении с ONTRACK. Эти переговоры не продвинулись вперед и в конечном итоге были переданы в арбитраж в начале 2008 года. [37]
Вместо заключения окончательного соглашения о доступе к путям с Toll в 2008 году правительство выкупило железнодорожные и паромные активы за 690 миллионов долларов, начиная с 1 июля 2008 года. [38] Новая организация, созданная для управления услугами на железнодорожной сети, получила название KiwiRail .
Право собственности на национальную железнодорожную сеть принадлежит KiwiRail Holdings Limited, а земля принадлежит New Zealand Railways Corporation. KiwiRail Network (ранее ONTRACK) является подразделением KiwiRail, которое обслуживает и модернизирует железнодорожную инфраструктуру и отвечает за управление сетью (т. е. управление поездами и сигнализацию). Другие железнодорожные компании, использующие железнодорожную сеть, включают Auckland One Rail и Transdev Wellington , которые осуществляют пригородные перевозки в Окленде и Веллингтоне соответственно, и Dunedin Railways , которые осуществляют туристические поезда из Данидина .
KiwiRail выпустила в 2010 году 10-летний план оздоровления железнодорожной отрасли. Это сопровождалось значительными государственными инвестициями в KiwiRail в размере более 2,1 млрд долларов в период с 2008 по февраль 2017 года. [39] В мае 2017 года правительство объявило о дополнительном вливании капитала в размере 450 млн долларов и о том, что KiwiRail будет подвергнута дальнейшему существенному пересмотру. [40] План был значительно подорван землетрясениями в Крайстчерче 2010 и 2011 годов, землетрясением в Кайкоуре 2016 года , катастрофой на шахте Пайк-Ривер , падением цен на уголь, переходом угольной шахты Solid Energy в добровольное управление в 2016 году и серьезными проблемами с движущей силой нового класса локомотивов DL. Тем не менее, последовали значительные улучшения в объемах грузоперевозок (кроме угля). [41]
Два основных клиента KiwiRail, Mainfreight и Fonterra , также вложили значительные средства в железнодорожную инфраструктуру. Mainfreight выделила $60 млн на инвестиции в новые железнодорожные депо, в то время как Fonterra инвестировала $130 млн в новый железнодорожный узловой комплекс в Гамильтоне и еще один, запланированный в Мосгиле . [42]
В 2019 году правительство начало обзор «Будущее железных дорог», а в декабре 2019 года опубликовало проект Плана железных дорог Новой Зеландии, в котором изложены изменения в отрасли железнодорожного транспорта. [43] Проект плана предлагает ряд крупных изменений, наиболее значительным из которых является будущее финансирование железнодорожной сети через Национальный фонд наземного транспорта (NLTF). [44]
Окончательный план был запущен в апреле 2021 года [9], подтвердив финансирование железнодорожных проектов из NLTF и использование платы за доступ к путям (TAC) для пользователей железнодорожной сети, включая KiwiRail. [9] Некоторые конкретные проекты также были обозначены как возможные: [45]
City Rail Link — это подземная железнодорожная линия, которая в настоящее время строится и соединяет железнодорожную станцию Waitematā с железнодорожной станцией Maungawhau в Окленде. Открытие запланировано не ранее конца 2025 года. Сети легкорельсового транспорта планируются для Окленда , Веллингтона и Крайстчерча.
Группа поддержки Greater Auckland предложила инициативу Regional Rapid Rail в 2017 году, включая наклонные поезда с максимальной скоростью 160 км/ч. [46] Эта сеть будет предоставлять пассажирские перевозки, связывающие Окленд с Гамильтоном , Таурангой и Роторуа . В декабре 2018 года правительство Новой Зеландии выделило финансирование на повторное введение пятилетнего пробного железнодорожного сообщения под названием Te Huia между Папакурой на юге Окленда и Гамильтоном, начиная с 2020 года. [47] В результате пандемии COVID-19 в Новой Зеландии обслуживание Te Huia было отложено до начала работы после 3 августа 2020 года, что было изменено с первоначально объявленной даты открытия в марте 2020 года. [48] [49] В 2020 году правительство объявило о финансировании ряда проектов, связанных с железнодорожной инфраструктурой, в основном в регионе Окленда. [50]
Ведется разработка экономического обоснования строительства железнодорожной ветки от линии Северный Окленд до Нортпорт в районе Марсден-Пойнт .
Грузовые перевозки осуществляет KiwiRail, и они обеспечивают большую часть ее доходов. В 2017–2018 финансовом году грузоперевозки принесли компании 350,7 млн долларов дохода или 57% от общего дохода. [6] Грузовые перевозки в основном представляют собой массовые перевозки, ориентированные на экспортные отрасли, а общие грузы в основном ограничиваются контейнеризированными и паллетированными продуктами на магистральном маршруте. Основные массовые грузы включают уголь, известь, сталь, древесину и изделия из древесины, бумажную массу, сухое и жидкое молоко, автомобили, удобрения, зерно и транспортные контейнеры . [51]
Уровень грузоперевозок вернулся к уровню, на котором он был, когда железная дорога имела фактическую монополию на наземный транспорт, до 1983 года. В 1980 году по железной дороге было перевезено 11,8 миллионов тонн грузов, в 1994 году этот показатель снизился до 9,4 миллионов тонн. К 1999 году объем перевезенных тонн увеличился до 12,9 миллионов тонн, что немного больше пикового значения 1975 года. [52] В 2006–2007 финансовом году было перевезено 13,7 миллионов тонн грузов. [53] Это равнялось 3,96 миллионам чистых тонно-километров (или количеству тонн грузоперевозок, полученных в 2008–2009 годах по сравнению с объемом перевозок в 2006–2007 годах). [53]
В последние годы объем грузов, перевозимых по железной дороге, существенно увеличился и начал завоевывать долю рынка в немассовых областях. Грузоперевозки по главной магистральной линии Северного острова между Оклендом и Палмерстон-Нортом увеличились на 39% в объемах грузов между 2006 и 2007 годами. Пять ежедневных поездов на линии протяженностью 667 км сократили объемы грузовиков на маршруте примерно на 120 в день. [54]
Исследование Министерства транспорта 2008 года предсказало, что к 2031 году объемы железнодорожных грузоперевозок увеличатся до 23 миллионов тонн в год или на 70% по сравнению с 2006–2007 финансовым годом. В 2018 году тот же отчет обнаружил, что уровень грузоперевозок увеличился на 17% в период с 2007 по 2012 год. [53]
По состоянию на 2023 год существует только пять маршрутов дальних пассажирских перевозок: Capital Connection между Веллингтоном и Палмерстон-Нортом , Northern Explorer между Оклендом и Веллингтоном , Coastal Pacific между Пиктоном и Крайстчерчем , TranzAlpine между Крайстчерчем и Греймутом и Te Huia между Гамильтоном и Окленд-Стрэндом .
Dunedin Railways управляет туристическими поездами из Данидина , с частыми рейсами по части бывшей линии Otago Central Railway и редкими рейсами на север от Данидина до Палмерстона. Эта услуга была законсервирована в связи с пандемией COVID-19, [55] [56] , но с тех пор возобновилась с сокращенным расписанием.
Смешанные поезда были «когда-то основой пассажирской системы железных дорог Новой Зеландии» на ответвлениях и даже на главных линиях, но последний запланированный смешанный поезд прошел между Фангареем и Опуа 6 июня 1977 года. С «группой разнородных вагонов» и одним или двумя пассажирскими вагонами, часто указанными в расписаниях как «товарные с вагоном», они были медленными, часто останавливались и маневрировали вагонами в пути. В 1930-х годах они ходили из Крайстчерча в Спрингфилд на линии Мидленд, и в 1950-х годах ночью между Крайстчерчем и Данидином. На главной магистрали Северного острова они ходили днем, в то время как экспрессы ходили ночью. На линии Окахукура-Стратфорд они просуществовали до начала 1970-х годов. [57]
В 1950-х и 1960-х годах большинство провинциальных маршрутов имели железнодорожные и локомотивные пассажирские перевозки. В 1965 году по железной дороге перевезли 25 миллионов пассажиров; к 1998 году это число сократилось до 11,7 миллионов. [52] Ряд услуг прекратил свое существование в начале 2000-х годов, включая Waikato Connection между Гамильтоном и Оклендом, Kaimai Express между Оклендом и Таурангой, Geyserland Express между Оклендом и Роторуа, Bay Express между Веллингтоном и Нейпиром, Southerner между Крайстчерчем и Инверкаргиллом и ночной сервис Northerner между Оклендом и Веллингтоном. [58]
Еще два регулярных пассажирских поезда дальнего следования, Northern Explorer и Coastal Pacific, прекратили свое обслуживание в декабре 2021 года. [59] 12 апреля 2022 года KiwiRail объявила о возобновлении обслуживания Northern Explorer и Coastal Pacific в сентябре, а также о запуске новых многодневных экскурсионных поездов позднее. [60]
В плане регионального наземного транспорта на 2021–2031 годы регионального совета Horizons отмечено, что KiwiRail рассматривает возможность создания «соединительной службы», которая свяжет население округов с городскими службами. Также отмечено, что может быть установлено железнодорожное сообщение между Уонгануи и Палмерстон-Норт. План предлагает заменить Capital Connection, пригородный поезд дальнего следования, на современный и более крупный парк поездов, который мог бы работать с большей частотой. [61]
В настоящее время пригородные пассажирские перевозки осуществляются в Окленде и Веллингтоне. В обоих городах местные органы власти владеют пригородным пассажирским подвижным составом и заключают контракты на эксплуатацию услуг с третьей стороной, в обоих случаях Transdev . [62]
Пригородная сеть Веллингтона имеет пять линий: Джонсонвилл , Капити , Меллинг , Хатт-Вэлли и Вайрарапа . В 1938 году Веллингтон стал вторым городом (после Крайстчерча до Литтелтона), имеющим электрические пригородные поезда, а с 1970 по 2014 год был единственным городом с ними. [63]
С июля 2016 года услуги обслуживаются Transdev Wellington . [62] До Transdev контракт принадлежал подразделению KiwiRail Tranz Metro . Пригородный подвижной состав Веллингтона состоит из электропоездов с дизельными локомотивами, используемыми на маршруте Вайрарапа. Весь подвижной состав (за исключением тепловозов) принадлежит Greater Wellington Rail Limited, дочерней компании Регионального совета Большого Веллингтона. Transdev Wellington заключает контракт с KiwiRail на поставку и эксплуатацию необходимых дизельных локомотивов. [62]
Сеть Окленда состоит из четырех линий: Southern , Eastern , Western и Onehunga . Все услуги на этих линиях предоставляются электропоездами класса AM , переход с дизельного топлива будет завершен к концу 2015 года [64] за исключением неэлектрифицированного участка пути между Папакурой и Пукекохе, где работает челночный дизельный поезд. Auckland One Rail управляет электропоездами от имени Auckland Transport (AT). В последние годы законсервированная ветка Onehunga Branch была вновь открыта (2010) [65] и была построена новая линия ( ветка Manukau Branch , открыта в апреле 2012 года). [66] Недавние крупные проекты включают электрификацию пригородной сети Окленда и строительство City Rail Link . Большая часть подвижного состава Окленда принадлежит AT, которая финансирует и координирует все услуги. [67]
В 2017 году недавно избранное коалиционное правительство во главе с лейбористами предложило открыть пригородную железную дорогу в Крайстчерче и обеспечить междугородние пригородные перевозки из Окленда в Гамильтон и Таурангу. [68]
В других городах (Крайстчерч, Данидин, Инверкаргилл и Нейпир-Гастингс) когда-то были пригородные поезда, но они были отменены из-за отсутствия клиентов. Пригородное сообщение Крайстчерч-Литтелтон было остановлено в 1972 году, когда пассажиров стало меньше, чем на автобусе. Последний «паромный поезд» для паромного сообщения с Веллингтоном ходил в 1976 году. 10,5-километровая линия до Литтелтона была электрифицирована с 1929 по 1970 год. Были рабочие поезда на север до Рангиоры: два утром и два днем. В Данидине были пригородные поезда до Порт-Чалмерса и Мосгила, отмененные 3 декабря 1982 года. Сообщение Инверкаргилл-Блафф было остановлено в 1967 году; в 1929 году использовался единственный паровой вагон Клейтона . Поезда курсировали на расстоянии 12 миль (19 км) между Нейпиром и Гастингсом, но в 1926 году некоторые из них были заменены автобусами New Zealand Railways Road Services , а вскоре они и вовсе прекратили свое движение. [69]
Билеты на льготы для рабочих были введены в 1897 году, первоначально для обслуживания Веллингтон-Хатт, и распространены в следующем году на Окленд, Крайстчерч и Данидин (а затем между Уэстпортом и Ваймангароа). В отчете NZR 1979 года «Время перемен» говорилось, что доходы от пригородных услуг Веллингтона покрывали только 26% эксплуатационных расходов (Данедин — 28%, Окленд — 46%). [70]
Вплоть до 1930-х и 1940-х годов ученикам приходилось ездить в более крупные города для получения среднего образования из мест, где была только начальная школа; например, из сельской местности Кентербери в Крайстчерчскую техническую среднюю школу . [71] Другим известным примером был сэр Эдмунд Хиллари , который добирался на школьном поезде из Туакау в Оклендскую гимназию три с половиной часа, поездка в одну сторону занимала один час и 40 минут. [72] Школьные поезда ходили между Пиктоном и Бленхеймом , позволяя ученикам Пиктона посещать колледж Мальборо (разделенный на колледж Мальборо для мальчиков и колледж Мальборо для девочек в 1963 году). Это обслуживание было отменено, когда в Пиктоне в 1965 году открылся колледж Королевы Шарлотты , и те ученики, которые остались в колледжах Мальборо, перешли на автобусы. [73] [74]
NZR предлагала абонементы для учащихся начальной и средней школы с 1877 года, используя средства, выплачиваемые из бюджета образования, и с 1885 года для учащихся, посещающих начальные школы из мест, где не было местной школы. [75] Премьер Ричард Седдон и либеральное правительство стремились сделать среднее образование «доступным для беднейшего человека в колонии» с продлением бесплатных проездных в 1898 и 1909 годах. Количество школьных абонементов увеличилось с 8720 в 1899 году до 29705 в 1914–1915 годах, когда каждый седьмой ученик начальной и средней школы ездил на поезде. Некоторые ученики возвращались домой после наступления темноты зимой и должны были доить коров до и после школы. Джон Паско сказал, что некоторые дети тратят «до шести часов в день на дорогу». Мальчики и девочки обычно были разделены. [76]
Железнодорожная сеть Новой Зеландии насчитывает около 4128 километров (2565 миль) линий, [77] из которых около 506 километров (314 миль) электрифицированы . На пике развития сети в 1953 году было открыто около 5689 километров (3535 миль) линий. [78] Исследование 2009 года насчитало 1787 мостов и 150 туннелей (общей длиной 80 километров (50 миль)) на железнодорожной сети, [79] но исследование 2011 года показало, что было 1636 мостов общей длиной 63,8 км (39,6 миль) и 145 туннелей общей длиной 87,4 км (54,3 мили). [80] Отчет Kiwirail за 2021 год показал 106 туннелей и 1344 моста. [81] Сложный рельеф местности означал, что на завершение некоторых линий ушли годы, и потребовалось множество сложных инженерных подвигов, в частности, спираль Рауриму и наклонная дорога Римутака (последняя больше не используется). [82]
Сеть неоднократно подвергалась масштабным работам по модернизации. Крупнейшими из них были ответвление Westfield от North Island Main Trunk от Окленда до Westfield Junction через Panmure и Glen Innes, открытое в 1930 году, ответвление Tawa Flat в Веллингтоне, открытое в 1937 году; [83] ответвление Rimutaka до Wairarapa, открытое в 1955 году; [82] и ответвление Kaimai в Bay of Plenty, открытое в 1978 году. Все они включали масштабные работы по прокладке туннелей, протяженностью около 9 километров (5,6 миль) каждый в двух последних случаях. Значительные улучшения инфраструктуры также были проведены на North Island Main Trunk в середине 1980-х годов, некоторые из них были частью схемы электрификации. [84]
В рамках 10-летнего плана по реструктуризации, объявленного в 2010 году, ряд региональных линий оказались под угрозой закрытия: [85] все линии в Нортленде , которые являются частью линии Северный Окленд , линия Стратфорд–Окахукура в Таранаки (законсервирована с 2009 года), северная часть линии Вайрарапа , участок Гисборн – Нейпир линии Палмерстон Норт – Гисборн (законсервирована из-за повреждений, нанесенных штормом к северу от Вайроа в начале 2012 года, законсервирована Нейпир – Гисборн с октября 2012 года) [86] В рамках 10-летнего долгосрочного плана KiwiRail большая часть нового капитала будет потрачена на локомотивы, вагоны и грузовой коридор Окленд – Веллингтон – Крайстчерч. [87]
В Новой Зеландии используются шесть систем сигнализации : правила автоматической сигнализации (ASR), двухлинейная автоматическая (DLA), однолинейная автоматическая (SLA), централизованное управление движением (CTC), управление ордерами на пути (TWC) и ограничения станций. Сигналы представляют собой цветные световые сигналы и работают по принципу скоростной сигнализации, то есть сигналы сообщают машинисту, с какой скоростью ему следует двигаться, но не обязательно о маршруте, который он выберет. [88] Пригородная сеть Окленда также оснащена сигнализацией и защитой поездов Европейской системы управления поездами (ETCS) уровня 1. [89] Сигнальные будки и сигнализация были поставлены McKenzie & Holland с их завода в Мельбурне. Самая большая механическая будка в Новой Зеландии была Frankton Junction, в 85 милях к югу от Окленда, с 70 рычагами.
С момента своего создания и до 1950-х годов паровозы были основной движущей силой на железных дорогах Новой Зеландии. Первоначально паровозы в основном импортировались из Соединенного Королевства от различных производителей. [90] Первым крупным классом были паровозы-танки класса F , 88 из которых были импортированы. С 1870-х годов локомотивы импортировались из Соединенных Штатов и, как правило, оказывались более подходящими для условий Новой Зеландии, хотя пробританская общественность и политики предпочитали локомотивы из Соединенного Королевства. [90] В 1889 году NZR начала производство собственных локомотивов, начав с NZR класса W. [90] Местная инжиниринговая фирма A & G Price также изготовила значительное количество паровозов для NZR. [91]
Дизельизация железнодорожного транспорта началась в конце 1940-х годов с небольших маневровых локомотивов. [92] Первые магистральные тепловозы, English Electric D F class , были введены в эксплуатацию в 1954 году, но только с введением локомотивов класса D A в следующем году пар начал серьезно вытесняться на Северном острове. Последний паровоз, построенный NZR, J A 1274 , был введен в эксплуатацию в декабре 1956 года, а к 1967 году пар практически исчез с Северного острова. Пар оставался на Южном острове до ноября 1971 года, когда последние семь локомотивов J A , работавших на Главной южной линии, были выведены из эксплуатации, пар на Южном острове был вытеснен локомотивом класса DJ . [93]
Начиная с середины 1970-х годов тепловозы первого поколения были сняты с эксплуатации и заменены новыми локомотивами, в основном североамериканского производства. Класс DX производства General Electric был введен с 1972 по 1975 год, а оригинальный класс DF был снят с эксплуатации, а класс DF компании General Motors был введен с 1979 года . [94] NZR также перестроила некоторые локомотивы класса DG . В то же время новейшие локомотивы класса DA были перестроены в локомотивы класса DC в Австралии и Новой Зеландии. Последние тепловозы первого поколения были сняты с эксплуатации в конце 1980-х и начале 1990-х годов. [94]
Из-за снижения объемов железнодорожных грузоперевозок после дерегулирования наземного транспорта в 1983 году и введения электрификации на главном пути Северного острова, в 1990-х годах не было введено новых магистральных тепловозов. [95] Некоторые подержанные локомотивы были импортированы из Queensland Rail в середине 1990-х годов и перестроены в локомотивы класса DQ , большинство из этих локомотивов затем были реэкспортированы в TasRail , тогда частично принадлежавшую Tranz Rail. Первыми новыми тепловозами, импортированными в Новую Зеландию с 1970-х годов, были локомотивы класса DL из Китая, прибывающие с 2010 года. [96]
В 1920-х годах два коротких участка железнодорожной линии были электрифицированы на 1500 В постоянного тока: Артурс-Пасс до Отира (электрифицирован в 1923 году) и Крайстчерч до Литтелтона (1929 год), обе из которых с тех пор были выведены из эксплуатации. [97] Электрификация пригородной сети Веллингтона на 1500 В постоянного тока началась в 1938 году с линии Джонсонвилл, за которой последовала Северная островная главная магистраль (NIMT) до Паекакарики в 1940 году и линии долины Хатт в 1953–55 годах. Электрификация NIMT была распространена на Парапарауму в 1983 году и на Вайканае в 2011 году. [97]
В 1988 году была введена в эксплуатацию электрификация 25 кВ переменного тока на главной железнодорожной магистрали Северного острова (NIMT) между Палмерстон-Норт и Гамильтоном, а также введено новое поколение магистральных электровозов класса EF . [98]
В 2014 году была завершена электрификация пригородной железнодорожной сети Окленда, также переведенной на напряжение 25 кВ переменного тока.
.jpg/1280px-Norwegian_couplings_on_old_freight_wagons_at_the_Little_River_railway_station,_New_Zealand_(cropped).jpg)
Норвежская сцепка , также называемая сцепкой-измельчителем, была стандартной сцепкой, используемой в Новой Зеландии для непассажирского подвижного состава и локомотивов до недавних лет. В 1970-х годах была разработана большая версия сцепки-измельчителя для тяжелых условий эксплуатации, изначально для класса DX . [99] В электропоездах класса AM в Окленде и класса FP/FT в Веллингтоне «Matangi» используются сцепки Шарфенберга . [100]
Сцепка Janney («Alliance») впервые была использована на тяжелых угольных поездах и постепенно внедрялась на новом подвижном составе и восстановленных локомотивах. Программа модернизации старого подвижного состава ведется с 2013 года. [101]
Департамент железных дорог Новой Зеландии имел крупные мастерские в Эддингтоне (Крайстчерч), Исттауне (Уонгануи), Хиллсайде (Данедин), Петоне (Нижний Хатт, около Веллингтона), затем в Хатте (Нижний Хатт, около Веллингтона) и Ньюмаркете , затем в Отахуху (Окленд). Все они были постепенно закрыты (в основном в 1980-х годах), и только мастерские Хатта все еще работали. В настоящее время также работает ряд небольших депо по техническому обслуживанию, например, в Эддингтоне, Крайстчерч. [102]
В 2019 году вновь открылся Hillside (Dunedin), закрытый в 2012 году.
Регулирование безопасности является обязанностью Транспортного агентства Новой Зеландии . NZTA также расследует аварии и инциденты с целью обеспечения соблюдения правил и положений. [103] Комиссия по расследованию транспортных происшествий может также расследовать отдельные аварии и инциденты, чтобы определить обстоятельства и причины и помочь предотвратить подобные происшествия в будущем. [104]
Современные системы сигнализации, обнаружения поездов и связи, а также общее снижение пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте значительно сократили количество смертельных случаев на железнодорожной сети Новой Зеландии. [105]
Самая серьезная железнодорожная катастрофа в Новой Зеландии произошла в канун Рождества 1953 года во время визита королевы Елизаветы II , когда сель смыл мост во время катастрофы в Тангивае . 151 человек погиб, когда мост рухнул, когда по нему проходил пассажирский экспресс Веллингтон-Окленд. [106] Следующей самой серьезной аварией стала железнодорожная катастрофа на Гайде в 1943 году, когда экспресс Кромвель-Данедин сошел с рельсов после движения на чрезмерной скорости. Погиб 21 человек. Позже выяснилось, что водитель был в состоянии алкогольного опьянения, и его посадили в тюрьму за непредумышленное убийство. [106]
Четыре оператора исторических железных дорог владеют и управляют собственными вагонами и сертифицированными для магистральной линии паровыми или дизельными локомотивными парками. Это Railway Enthusiasts Society , Steam Incorporated , Mainline Steam Trust и Otago Excursion Train Trust ( Dunedin Railways ). Эти группы управляют специальными экскурсионными поездами на национальной сети с 1978 года и получили разрешение использовать подходящие локомотивы для перевозки этих поездов с 1985 года. [107]
Около 60 групп управляют железнодорожными линиями наследия или музеями, почти все они являются членами Федерации железнодорожных организаций Новой Зеландии . Они включают в себя уличные трамваи и кустарные трамваи, а также железные дороги. Масштабное сохранение железных дорог в Новой Зеландии началось в 1960-х годах, когда многие паровозы были сняты с эксплуатации, а ветки закрыты. [108] [109]
Текущие операции типа исторических железных дорог включают Kingston Flyer , Glenbrook Vintage Railway , Bush Tramway Club , Waitara Railway Preservation Society , Weka Pass Railway и Dunedin Railways . Dunedin Railways — это контролируемая советом организация (CCO), 72% которой принадлежит городскому совету Данидина , и управляет Taieri Gorge Limited , длина которой составляет 60 километров (37 миль), а также различными другими службами вокруг Данидина и Отаго. [56]
Все остальные линии эксплуатируются добровольными обществами. Железнодорожная линия Weka Pass длиной 13 километров (8,1 мили) является самой длинной из них. Железнодорожная линия Bay of Islands Vintage имеет длину 11 километров (6,8 мили), но находится в плохом состоянии; запустив свои первые поезда через Кавакаву с момента прекращения операций в 2000 году на две недели с 3 июля 2007 года, общество теперь работает над восстановлением пути между Кавакавой и Опуа. [110]
Кинорежиссер Национального кинообъединения Новой Зеландии Дэвид Симс снял ряд фильмов об истории новозеландских железных дорог, [111] в том числе «Main Trunk Century» (2009); «The Truth About Tangiwai» (2002); «Total Steam» (1996); «North Island Main Trunk» (1995). [112]
В 2004–2005 годах на телеканале Television New Zealand (через Jam Productions) транслировался фильм «Off The Rails» — 12-серийное путешествие по тогдашней железнодорожной сети от Инверкаргилла до Нортленда, представленное Маркусом Лашем .
агентство Новой Зеландии несет основную ответственность за регулирование безопасности на железных дорогах Новой Зеландии... [т]е группа по безопасности на железных дорогах также тесно сотрудничает с другими агентствами и регулирующими органами, включая WorkSafe и Комиссию по расследованию транспортных происшествий (TAIC).
.jpg/1280px-Railways_Timetable_(19573056451).jpg)