Департамент железных дорог Новой Зеландии , NZR или NZGR (New Zealand Government Railways), часто известный как «Железные дороги», был правительственным департаментом, ответственным за владение и обслуживание железнодорожной инфраструктуры Новой Зеландии и эксплуатацию железнодорожной системы . [1] Департамент был создан в 1880 году и был акционирован 1 апреля 1982 года в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии . [2] Первоначально строительство и эксплуатация железных дорог осуществлялись под эгидой бывших провинциальных правительств и некоторых частных железных дорог, прежде чем все провинциальные операции перешли в ведение центрального Департамента общественных работ . Впоследствии роль эксплуатации железнодорожной сети была отделена от роли строительства сети. С 1895 по 1993 год был ответственный министр, министр железных дорог . Он часто был также министром общественных работ.
За исключением четырех кратких экспериментов с независимыми советами, НЗР оставалась под прямым министерским контролем на протяжении большей части своей истории. [3]
Первоначально железные дороги Новой Зеландии строились провинциальными правительствами и частными фирмами. Крупнейшей провинциальной операцией была Canterbury Provincial Railways , которая открыла первую общественную железную дорогу в Ферримиде 1 декабря 1863 года. В эпоху Фогеля с конца 1860-х по 1870-е годы железнодорожное строительство, осуществляемое центральным правительством, значительно расширилось: с 80 километров (50 миль) в 1869 году до 1900 километров (1200 миль) в 1880 году.
После упразднения провинций в 1877 году Департамент общественных работ взял на себя управление различными провинциальными железными дорогами. Поскольку Департамент общественных работ был ответственен за строительство новых железнодорожных линий (среди других общественных работ), повседневные железнодорожные операции были переданы новому правительственному департаменту по рекомендации парламентского отборочного комитета. [4] В то время для движения было открыто 1828 километров (1136 миль) железнодорожных линий, 546 км (339 миль) на Северном острове и 1283 км (797 миль) на Южном острове , в основном состоящих из 630 км (390 миль) Главной южной линии от порта Литтелтон до Блаффа. [5]
Департамент железных дорог был сформирован в 1880 году во время премьерства сэра Джона Холла . В том же году частная компания Port Chalmers Railway Company Limited была приобретена департаментом, и в Эддингтоне открылись новые мастерские. По иронии судьбы, первые несколько лет NZR были отмечены Длительной депрессией , которая привела к большим финансовым ограничениям для департамента. [6] В результате центральное правительство приняло закон, разрешающий строительство большего количества частных железных дорог. Комиссия, назначенная Холлом, в 1880 году рассмотрела 85 предложенных и частично построенных железнодорожных линий в колонии, и предложила отложить 21 проект и рекомендовала не продолжать 29 других. [7] Комиссары были особенно критически настроены по поводу неспособности существующих железных дорог колонии генерировать достаточный доход для выплаты процентов по займам, которые финансировали их строительство:
Степень, в которой была сделана эта фатальная ошибка, можно в некоторой степени осознать, сравнив отношения между железными дорогами и населением в этой и других странах. В Великобритании количество населения на каждую милю железной дороги составляет 1961; в Соединенных Штатах - 580; в Новом Южном Уэльсе - 1108; в Виктории - 924; в то время как в Новой Зеландии у нас есть только 362 населения на каждую милю уже построенной железной дороги. [8]
В августе 1881 года был принят Закон о строительстве железных дорог и земле, позволяющий акционерным компаниям строить и эксплуатировать частные железные дороги, при условии, что они будут построены в соответствии со стандартной шириной колеи правительства в 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и будут соединены с государственными железнодорожными линиями. [9] Закон имел своим результатом разрешение компании Wellington and Manawatu Railway Company построить линию Wellington-Manawatu . [10]
В 1877 году были приобретены первые американские локомотивы: NZR класса K (1877) у Rogers , а затем NZR класса T 1879 года у Baldwin .
Самым важным строительным проектом для NZR в то время был центральный участок Главной магистрали Северного острова . Начиная с Те-Авамуту 15 апреля 1885 года, участок, включая знаменитую спираль Рауриму , не был завершен в течение еще 23 лет. [11]
Экономика постепенно улучшалась, и в 1895 году либеральное правительство премьер-министра Ричарда Седдона назначило Альфреда Кэдмана первым министром железных дорог . Министр назначил генерального директора железных дорог, сохранив работу под строгим политическим контролем. [12] За исключением четырех периодов назначенных правительством комиссий (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 и 1953–1957), эта система оставалась в силе до тех пор, пока департамент не был акционирован в 1982 году. [12] В 1895 году количество пассажиров достигло 3,9 млн пассажиров в год и 2,048 млн тонн. [13]
В 1889 году компания NZR выпустила свой первый паровоз новозеландского производства; это был паровоз класса W, построенный в мастерских железной дороги Аддингтона .
Наряду с открытием новых линий, NZR начала приобретать ряд частных железных дорог, которые строили железнодорожные линии по всей стране. В 1886 году она приобрела Waimea Plains Railway Company. В то же время началась затяжная судебная тяжба с New Zealand Midland Railway Company , которая была разрешена только в 1898 году. Частично завершенная линия Midland была передана NZR только в 1900 году. [14] К тому времени для движения было открыто 3200 км (2000 миль) железнодорожных линий. [5] Приобретение в 1908 году Wellington and Manawatu Railway Company и ее железнодорожной линии ознаменовало завершение строительства Главной железнодорожной магистрали Северного острова от Веллингтона до Окленда. В 1909 году для движения по линии был введен новый класс локомотивов, класс X. Класс X был самым мощным локомотивом в то время. Золотая лихорадка привела к строительству ответвления Темзы , которое открылось в 1898 году.
В 1906 году было завершено строительство железнодорожной станции Данидин , архитектор Джордж Троуп . А. Л. Битти стал главным механиком в апреле 1900 года. Битти спроектировал знаменитый класс A , класс Q (первый в мире локомотив типа «Pacific») и многие другие классы локомотивов. [15]
Первая автобусная операция NZR началась 1 октября 1907 года между Калверденом на ветке Вайау и паромом Вайау в Кентербери . К 1920-м годам NZR заметила значительный спад в железнодорожных пассажирских перевозках на многих линиях из-за увеличения числа частных автомобилей, и с 1923 года она начала координировать железнодорожные пассажирские перевозки с частными автобусными службами. Для обслуживания автобусных перевозок был создан филиал New Zealand Railways Road Services .
В 1911 году тендеры на книжные киоски были объявлены для 33 главных вокзалов — Окленд , Франктон-Джанкшен , Роторуа . Паэроа , Таумарунуи , Охакуне , Тайхапе , Мартон , Фейлдинг , Пальмерстон Норт , Левин , Веллингтон, Торндон и Лэмбтон , Мастертон , Вудвилл , Данневирке . Вайпукурау . Гастингс , Нейпир , Нью-Плимут , Стратфорд , Хавера , Арамохо , Уонгануи , Нельсон , Крайстчерч , Эшбертон , Тимару , Оамару , Данидин , Милтон , Гор и Инверкаргилл . [16]
К 1912 году пассажиропоток достиг 13,4 млн пассажиров в год (рост на 242% с 1895 года) и 5,9 млн тонн грузов (рост на 188% с 1895 года). [13]
В 1913 году Верховный суд присудил возмещение ущерба в размере 15 фунтов стерлингов компании New Zealand Railways компании SJ Gibbons в деле, создавшем прецедент; в отношении ущерба, причиненного автомобилем, который врезался в поезд на железнодорожном переезде: см. железнодорожную станцию Cliff Road .
Начало Первой мировой войны в 1914 году оказало значительное влияние на Департамент железных дорог. В том же году появился класс A A , а в следующем году были введены первые локомотивы класса A B. Этот класс стал самым многочисленным классом локомотивов в истории Новой Зеландии, и несколько экземпляров сохранились до наших дней.
Сама война привела к снижению пассажирских, грузовых и железнодорожных миль, но также привела к росту прибыльности. В годовом отчете за 1917 год был зафиксирован рекордный возврат инвестиций в размере 5,3%. [17] Война действительно нанесла урон железнодорожным службам: в 1917 году вагоны-рестораны были убраны из пассажирских поездов, замененные менее трудоемкими буфетами на железнодорожных станциях по пути. В результате «драка за пирогом и чаем в Тайхапе » стала частью новозеландского фольклора. [17]
Неосновные железнодорожные услуги были сокращены, поскольку больше персонала принимало участие в военных действиях, а железнодорожные мастерские были переоборудованы для производства военного оборудования, в дополнение к их существующим работам по техническому обслуживанию и строительству. [17] Война вскоре повлияла на поставку угля на железные дороги. Хотя военные действия закончились в 1918 году, нехватка угля продолжалась и в 1919 году, когда первые забастовки шахтеров, а затем эпидемия гриппа сократили поставки. В результате неосновные услуги оставались в силе до конца 1919 года. Нехватка запасных частей и материалов привела к сильной инфляции, а ремонт локомотивов был отложен. Аналогичные сокращения расписания для экономии угля произошли в конце следующей войны в 1945 и 1946 годах. [18] [19]
В 1920 году был достигнут рубеж в 3000 миль (4800 км) открытых железнодорожных линий, и департамент перевез 15 миллионов пассажиров. [20] Острая нехватка жилья после войны привела к созданию жилищной программы Департамента железных дорог в 1922 году. Первые из ныне знаковых железнодорожных домов были изготовлены на заводе во Франктоне для сотрудников Новой Зеландии. Эта программа была закрыта в 1929 году, поскольку было сочтено неподобающим для государственного департамента конкурировать с частными застройщиками. [20]
Тоннель Отира был завершен в 1923 году, ознаменовав завершение линии Мидленд на Южном острове . Тоннель включал в себя первый участок электрификации железной дороги в Новой Зеландии и ее первые электровозы, оригинальный класс E O. Участок был электрифицирован при напряжении 1500 В постоянного тока из-за крутого уклона в туннеле и включал собственную гидроэлектростанцию. [21] Вторым участком, который должен был быть электрифицирован департаментом, была линия Литтелтон в Крайстчерче, завершенная в 1929 году, при том же напряжении и силе тока. Это снова увидело поставку локомотивов English Electric, класса EC .
Гордон Коутс , 24 октября 1922 года, будучи министром общественных работ, представляя свой Закон о главных автомагистралях , сказал: « Я говорю, что настанет день, когда будет обнаружено, что из-за использования автомобильного транспорта некоторые железные дороги в Новой Зеландии будут вообще отодвинуты на второй план и, вероятно, будут разрушены, и их место займет автомобильное движение ». [22] Раздел 12 этого Закона разрешал государственные заимствования, а раздел 19 требовал, чтобы местные советы обеспечивали половину стоимости улучшений дорог. [23] Установив систему субсидий от налогоплательщиков и налогоплательщиков, одновременно требуя от железных дорог получения прибыли в размере 3¾% [24] (при такой ставке проценты составляли более 22% от общей прибыли), [25] Коутс гарантировал, что его пророчество сбудется, поскольку железные дороги постепенно становились нерентабельными. [26] Он также поощрял рекламу железнодорожных путешествий. [27]
В следующем году Гордон Коутс стал министром железных дорог. [28] Коутс был амбициозным политиком, который испытывал почти «религиозное рвение» к своему портфелю. Летом 1923 года он провел все парламентские каникулы, инспектируя деятельность департамента. В следующем году он выдвинул «Программу улучшений и новых работ». [29]
Схема Коутса предполагала расходы в размере £8 млн в течение 8 лет. Позже эта сумма была увеличена до £10 млн в течение 10 лет. Программа включала:
Независимая комиссия под руководством сэра Сэма Фэя и сэра Винсента Равена подготовила отчет, известный как «Отчет Фэя Равена» [30] , который дал условное одобрение программе Коутса. Единственным существенным изменением в отчете было предложение о железнодорожном паромном сообщении через пролив Кука между Веллингтоном и Пиктоном, чтобы связать две системы. [31] Коутс стал премьер-министром в 1925 году, и занимал эту должность до 1928 года, когда он потерпел поражение на всеобщих выборах того года . В то время как отклонение Вестфилда и Тава-Флэт продолжалось, отклонение Милсона и проекты туннеля Римутака оставались замороженными. Наступление Великой депрессии с конца 1929 года привело к сокращению этих проектов или их прекращению. Отклонение Вестфилда было завершено в 1930 году, а отклонение Тава продолжалось черепашьими темпами. Ряд новых строящихся линий были потеряны, включая линию Роторуа-Таупо , одобренную в июле 1928 года, но прекращенную почти год спустя из-за депрессии. [32] Исключением была линия Стратфорд–Окахукура , законченная в 1933 году. [33]
Однако была критика, что обслуживанием пренебрегали. В последний год правления либералов в 1912 году было переложено 140 миль (230 км) линии, но в годы реформаторского правительства это число сократилось до 118 миль в 1913 году, 104 миль в 1914 году, 81 мили в 1924 году и 68 миль в 1925 году . [34]
И снова растущие требования к движению привели к введению нового типа локомотива, злополучного класса G Garratt в 1928 году. Три локомотива были введены для работы на главной магистрали Северного острова. Они не очень подходили для условий Новой Зеландии: у них был слишком сложный клапанный механизм , они были слишком горячими для обслуживающих их бригад и слишком мощными для вагонов, которые они тащили. [35] Неудача этого класса привела к введению класса K в 1932 году.
Тяжелые экономические условия и растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта привели к призывам к регулированию сектора наземного транспорта. В 1931 году было заявлено, что полмиллиона тонн грузов было потеряно из-за автомобильного транспорта. [36] В том году департамент перевозил 7,2 миллиона пассажиров в год, что меньше, чем 14,2 миллиона в 1923 году. [32] В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам рекомендовала, чтобы наземный транспорт был «скоординирован», и в следующем году парламент принял Закон о лицензировании транспорта 1931 года . Закон регулировал перевозку грузов и закрепил монополию департамента на наземный транспорт. Он установил минимальное расстояние, на которое операторы автомобильного транспорта могли перевозить грузы, в 30 миль (48 км), прежде чем им нужно было получить лицензию. Закон был отменен в 1982 году. [37]
Наряду с этими изменениями в 1931 году Департамент железных дорог был на короткое время реструктурирован в Совет по государственным железным дорогам. Был принят еще один парламентский акт — Закон о поправках к Закону о государственных железных дорогах 1931 года. [38] Совет по железным дорогам был независим от правительства того времени и подчинялся министру финансов . [3] В этот период премьер-министр Джордж Форбс был также министром железных дорог, а министром финансов был бывший министр железных дорог Гордон Коутс . Совет по железным дорогам возглавлял Герберт Гарри Стерлинг, бывший генеральный директор, [39] и в него входило 10 членов [40] со всей страны. [41] Совет прекратил строительство на ветке Даргавилл , линии Гисборн, Главной южной линии, секции Нельсон, линии Окаихау — Рангиауа и линии Вестпорт-Инангауа . [42] За это он подвергся критике со стороны Боба Сэмпла , нового министра общественных работ, в речи в 1935 году [41] и был отменен Первым лейбористским правительством в 1936 году. [3]
В 1933 году были одобрены планы по строительству новой железнодорожной станции и головного офиса в Веллингтоне, а также электрификации линии Джонсонвилл (тогда еще части Главной железнодорожной магистрали Северного острова). Железнодорожная станция Веллингтон и ровная ветка Тава были завершены в 1937 году. [43] В рамках попыток NZR вернуть пассажиров из частных автотранспортных средств, в том же году были введены в эксплуатацию первые 56-футовые вагоны .
Гарнет Макли был назначен генеральным директором в 1933 году и упорно трудился над улучшением стандартов и спектра услуг, предоставляемых Департаментом. Это включало ряд шагов, направленных на то, чтобы сделать пассажирские поезда более быстрыми, эффективными и дешевыми в эксплуатации. В начале 20-го века NZR начала исследовать технологию вагонов для предоставления пассажирских услуг на региональных маршрутах и сельских ветках, где вагонные поезда были неэкономичны, а «смешанные» поезда (пассажирские вагоны, прикрепленные к грузовым поездам) были нежелательно медленными. Однако из-за пересеченной местности Новой Зеландии зарубежные технологии не могли быть просто напрямую внедрены. Было разработано несколько экспериментальных вагонов и рельсовых автобусов. С 1925 года к ним относились экспериментальный бензиновый вагон Leyland и парк рельсовых автобусов Ford Model T , паровой вагон Sentinel-Cammell , а с 1926 года — паровой вагон Clayton и успешный аккумуляторно-электрический вагон Edison . 10 лет спустя, в 1936 году , был представлен дизельный рельсовый автобус Leyland , но первый по-настоящему успешный класс рельсовых вагонов, введенный в эксплуатацию, начал работать в том же году, рельсовый вагон Wairarapa, специально разработанный для движения по Rimutaka Incline . Этот класс последовал за созданием Red Terror (инспекционный вагон на шасси Leyland Cub) для генерального директора в 1933 году. С течением лет появилось больше классов, в основном для обслуживания региональных служб.
После успеха класса вагонов Wairarapa, в 1938 году были введены вагоны класса Standard . Дальнейшее улучшение пассажирских перевозок произошло в июле того же года, когда на линии Johnsonville Line началось электрическое обслуживание с введением DM/D English Electric Multiple Units . [44]
В 1939 году появились три новых класса локомотивов: класс K A , класс K B и класс J. Класс K A был дальнейшим развитием класса K, в то время как класс J предназначался в первую очередь для более легких путей на Южном острове. Меньшие по численности классы K B были выделены для линии Мидленд , где они доминировали в движении. Это привело к появлению фразы «страна KB» для описания этой области, ставшей знаменитой благодаря документальному фильму National Film Unit с таким же названием.
Как и Первая мировая война, Вторая мировая война оказала значительное влияние на железные дороги. Война создала серьезную нехватку рабочей силы по всей экономике в целом, и хотя железные дороги считались «важнейшей отраслью», они не были исключением. Большое количество сотрудников NZR записалось на войну. Впервые Департамент нанял значительное количество женщин, чтобы восполнить нехватку. Война создала серьезную нехватку угля, поскольку импортный уголь больше не был доступен. Несмотря на это, в 1940 году NZR получила рекордные доходы.
Несмотря на войну и связанную с ней нехватку рабочей силы и материалов, строительство новых железных дорог продолжалось. В 1942 году была наконец открыта линия Гисборн , а затем в 1945 году была завершена линия Мэйн-Норт между Пиктоном и Крайстчерчем. Также был завершен последний участок тогдашней ECMT, ветка Танеатуа . В то же время была установлена Централизованная система управления движением (CTC) от Таумарануи до Окленда.
В 1946 году был представлен последний класс паровозов, построенных NZR, класс J A. Из-за нехватки угля паровозы классов K , J , K A , J A были переведены с угля на мазут.
После войны NZR заключила контракт с Королевскими военно-воздушными силами Новой Зеландии с 1947 года на перевозку межостровных грузов через пролив Кука между Парапарауму на Северном острове и Бленхеймом на Южном острове в рамках службы « Rail Air ». В 1950 году Straits Air Freight Express (позже известная как SAFE Air) переняла контракт у RNZAF. Служба была прекращена в начале 1980-х годов. [45]
Генеральный директор NZR Фрэнк Эйкин был сторонником электрификации всей главной железнодорожной магистрали Северного острова, чтобы уменьшить нехватку угля и стоимость импорта дизельного топлива; хотя он также признавал, что на других линиях потребуется паровая и дизельная тяга. Первые дизель-электрические локомотивы NZR, построенные English Electric класса DE , были введены в эксплуатацию в 1951 году. Локомотивы хорошо себя зарекомендовали, но не были достаточно мощными или многочисленными, чтобы серьезно вытеснить паровую тягу.
В 1954 году железнодорожная сеть Новой Зеландии достигла своего апогея с точки зрения расстояния в 5600 км (3500 миль), 60% из которых проходили под уклоном от 1 к 100 до 1 к 200 и 33% круче 1 к 100. [46] Электровозы класса EW были введены для электрической системы Веллингтона. Они были вторым классом электровозов, которые использовались на этом участке электрификации. Они были самыми мощными локомотивами в системе до появления класса D X в 1972 году.
Эйкен дошел до переговоров о предварительном контракте на строительство электрификации и локомотивов для нее, но в конце 1951 года поссорился с правительством и ушел в отставку. Его преемник, HC Lusty, расторг контракт и заключил соглашение с General Motors на поставку 40 локомотивов модели EMD G12, обозначенных NZR как класс D A. Первый из этих локомотивов был введен в эксплуатацию в сентябре 1955 года, а весь этот первоначальный заказ был выполнен к сентябрю 1957 года.
В канун Рождества 1953 года произошла самая страшная катастрофа в истории Новой Зеландии и одна из самых страшных в истории Новой Зеландии . 151 человек погиб, когда экспресс Веллингтон — Окленд сошел с рельсов из-за обрушения моста к северу от Тангивая из- за сельской местности , образовавшейся в результате извержения вулкана. Это событие стало известно как катастрофа в Тангивае .
В следующем году в 1954 году NZR представила двухкабинный класс D F , первые магистральные дизель-электрические локомотивы в эксплуатации. Они оказались неудачными в эксплуатации, и первоначальный заказ на 31 был отменен, и вместо них были заказаны локомотивы класса D G , также построенные English Electric . Хотя класс D G оказался более успешным, чем класс D F , пар оставался доминирующей формой тяги.
Это привело к введению класса D A в 1955 году, самого большого парка дизель-электрических локомотивов, когда-либо вводимых NZR. Класс D A , больше, чем любой другой класс, вытеснил паровозы с Северного острова . 3 ноября того же года открылся туннель Римутака длиной 8,798 километров (5,467 миль) , что значительно сократило время транзита между Вайрарапой и Веллингтоном. Это привело к закрытию Rimutaka Incline и ее уникальной железнодорожной системы Fell. Поскольку паровозы не могли работать через новый туннель, линия Вайрарапа стала первой, которая была полностью «дизелизирована». На фоне многочисленных протестов изолированный участок Нельсона был закрыт, хотя будущие предложения по железной дороге Нельсона снова появились с 1957 года.
С 1955 года в эксплуатацию также поступили вагоны класса RM «88 мест» или «Фиаты». Вагоны были разработаны для междугородних маршрутов в провинциях, но оказались механически ненадежными.
Несмотря на крупные заказы на дизель-электрические локомотивы, NZR продолжала строить паровозы до 1956 года, когда последний паровоз, построенный NZR, J A 1274, был завершен в Hillside Workshops , Данидин . Локомотив в настоящее время хранится в Данидине около железнодорожной станции.
В 1950-х годах промышленность Новой Зеландии диверсифицировалась, особенно в лесную промышленность. 6 октября 1952 года была открыта ветка Кинлейт , ранее входившая в состав железной дороги Taupo Totara Timber Company , для обслуживания нового целлюлозно-бумажного комбината на его конечной станции. На этой ветке начали курсировать первые специализированные лесовозные поезда NZR, называемые «экспресс-лесорубами». За веткой Кинлейт в 1957 году вскоре последовала ветка Мурупара длиной 57 километров (35 миль) , которая была открыта через лес Кайнгароа в заливе Пленти . Эта ветка является последней крупной веткой, открытой в Новой Зеландии на сегодняшний день. Линия была в первую очередь построена для обслуживания целлюлозно-бумажного комбината Tasman в Каверау с несколькими пунктами погрузки по всей ее длине. [47] Успех линии привел к выдвижению нескольких предложений по железной дороге Таупо , при этом в разное время обсуждались вопросы расширения ветки.
В 1960 году была открыта вторая железнодорожная станция Крайстчерча на Мурхаус Авеню. Станция была закрыта в 1990 году, а новая станция была построена в Эддингтоне. В 1961 году скот был освобожден от Закона о лицензировании перевозок, что фактически открыло сектор для конкуренции. [48]
Введение GMV Aramoana в 1962 году ознаменовало начало межостровных паромных перевозок, осуществляемых NZR. [49] Услуга была очень успешной, что привело к критике, когда ночной паром Веллингтон-Литтелтон был отозван, что NZR несправедливо конкурирует с частными операторами. До введения Aramoana NZR не могла конкурировать в межостровном грузовом бизнесе, а железнодорожные сети как Северного, так и Южного островов не были хорошо интегрированы. Чтобы отправить товары между островами, груз приходилось выгружать из вагонов на судно на одном острове, выгружать на другом, а затем снова загружать в вагоны, чтобы продолжить его путешествие по железной дороге. Введение парома с роликовой погрузкой и выгрузкой изменило ситуацию. Вагоны закатывались на паром и скатывались с другой стороны. Это привело к многочисленным преимуществам для клиентов NZR. [49]
Финансовый отчет NZR за 1963–1964 годы показал, что паромные перевозки между островами принесли NZR $1,07 млн прибыли в размере $1,077 млн. Второй паром, MV Aranui, прибыл в 1965 году. [49]
Закрытие сельских ответвлений сократило общую протяженность сети до 3254 миль (5237 км) в 1966 году. [50]
В 1968 году отремонтированные вагоны « Blue Streak » были введены в эксплуатацию на маршруте Веллингтон — Окленд , не сумев привлечь клиентов между Гамильтоном и Оклендом. Успех Blue Streaks привел к покупке трех новых вагонов в 1972 году. Затем Blue Streaks были выделены для обслуживания маршрута Веллингтон — Нью-Плимут . Введение в эксплуатацию японских дизельных локомотивов класса D J с того года на Южном острове ускорило упадок пара, заменив оставшиеся паровозы. Окончательный упадок пара произошел 26 октября 1971 года с изъятием последнего класса магистральных паровозов, класса J A на Южном острове (хотя историческая служба Kingston Flyer , эксплуатируемая NZR , с использованием двух паровозов класса A B началась всего два месяца спустя, в декабре 1971 года).
.jpg/1280px-Railways_Timetable_(19573056451).jpg)
Руководство железных дорог вошло в 1970-е годы с планом модернизации на тему «Великие дела происходят с железными дорогами», чтобы противостоять негативному мнению о железных дорогах, которое поддерживалось широкой общественностью и политической элитой. [51] В 1970 году был представлен красно-черно-белый корпоративный логотип, разработанный Барри Эллисом, и было создано новое пассажирское отделение. [52] [53] Был введен Southerner между Крайстчерчем и Инверкаргиллом , заменив South Island Limited . Новый сервис включал вагоны-буфеты и модернизированный подвижной состав. Новый подвижной состав включал роскошный ночной поезд Silver Star Wellington – Auckland , полученный из Японии. Сервис так и не оправдал своих надежд и был отменен в 1979 году из-за плохого обслуживания. В 1972 году были введены первые вагоны Silver Fern для дневного рейса Wellington – Ouckland.
Грузовые перевозки снова изменились. В октябре 1969 года были введены первые составы угольных поездов между угольными шахтами в Хантли и Новой Зеландии Steel в Мишн Буш . [52] Локомотивы класса U26C D X американского производства были введены в эксплуатацию в 1972 году, а следующая партия прибыла в 1975 году. В то время они были самым мощным классом локомотивов в Новой Зеландии. Сначала они были развернуты на главной магистрали Северного острова, но постепенно начали работать на экспресс-грузовых поездах, для которых они были заказаны по всему Северному острову. D X продолжали доминировать в движении на Северном острове до электрификации главной магистрали в 1980-х годах. В 1971 году были введены регулярные услуги по доставке контейнеров ISO в Новую Зеландию. [54] NZR представила свои первые специально построенные контейнерные вагоны, класс UK, для растущего трафика, который быстро менял схемы грузоперевозок. NZR критиковали за недостаточное инвестирование в новые вагоны с тележками.
Объемы грузоперевозок значительно возросли в 1970-х годах, несмотря на нефтяные шоки 1973 и 1979 годов, причем наибольшим спадом для объемов грузоперевозок стало вступление Великобритании в Европейское экономическое сообщество в 1973 году. Инфляционное давление в экономике значительно возросло, в то же время экспорт падал. В ответ на это правительство попыталось контролировать инфляцию путем установления цен; в 1972 году было решено, что NZR может взимать плату за свои услуги только по ставкам не выше 1971 года, несмотря на рост расходов на топливо и рабочую силу. В результате счета железных дорог были дефицитными в течение большей части десятилетия и пополнялись специальной «Стабилизацией голосования» в бюджете.
После смены правительства в 1975 году Национальное правительство под руководством Роберта Малдуна решило увеличить лимит лицензирования перевозок с 40 миль (64 км) до 150 км. Это изменение вступило в силу с 1977 года [55] и значительно увеличило конкуренцию для NZR на ключевых маршрутах между крупными центрами в пределах 150 км друг от друга — таких маршрутах, как Окленд–Гамильтон, Гамильтон–Тауранга, Веллингтон–Палмерстон-Норт и Крайстчерч–Эшбертон. [55]
В 1978 году была запущена масштабная программа по перестройке стареющего класса D A , в результате чего был создан класс D C. Локомотивы были отправлены в Австралию для перестройки, и пять из них были перестроены в собственных мастерских Hutt Workshops Новой Зеландии. Десять из класса D B были перестроены в класс DBR в то же время. В следующем году был представлен класс DF компании General Motors, построенный в Канаде.
Несмотря на эти усилия, все еще сохранялось значительное негативное отношение к железным дорогам и предлагаемым ими услугам. В своем выпуске от 30 мая 1979 года National Business Review заявил, что «дальние железнодорожные перевозки, вероятно, полностью исчезнут в начале 1980-х годов. Это оставит медленную скрипучую узкоколейную сеть третьего мира для массовых грузовых перевозок, где она может быть более эффективной». [51]
12 февраля 1979 года NZR ввела компьютеризированную «Систему мониторинга дорожного движения», известную как TMS, [56] по всей стране. Внедрение было завершено в декабре 1980 года. [57] [58]
Пилотная схема TMS началась в 1973 году на линии Палмерстон-Норт - Гисборн между Вудвиллом и Гисборном. [59] TMS привела к 8-процентному улучшению использования вагонов. [59] В 1977 году NZR решила внедрить систему по всей сети. [57] Используя две системы IBM System/370 , одна из которых находилась в активном резервном режиме, система TMS стала централизованной системой для отслеживания всех перемещений вагонов и локомотивов. [57]
В результате введения TMS все локомотивы, дрезины, вагоны и другой подвижной состав были перенумерованы. Обозначения классов были изменены на машиночитаемые заглавные буквы, а не на прежние надстрочные заглавные буквы (например, D A стало DA.) [56]
В результате внедрения TMS компания NZR определила, что может сократить общую потребность в вагонах на 10 процентов от своего парка 1980 года, что привело к выводу из эксплуатации многих старых типов вагонов. [58] Позднее компания NZR продала свой опыт и часть программного обеспечения TMS компании Victorian Railways в Виктории, Австралия, и Государственному железнодорожному управлению (SRA) в Новом Южном Уэльсе, Австралия. [58] Система SRA, представленная в 1986 году, в значительной степени основывалась на TMS, [58] при этом NZR обеспечивала обучение, программное обеспечение и консультации в ходе ее внедрения. [58]
В 1989 году TMS был заменен на Amicus. [60]
После увеличения расстояния для лицензирования автомобильных перевозок в 1977 году генеральный директор NZR Тревор Хейворд опубликовал брошюру под названием «Время перемен». [55] В ней он изложил основную проблему, с которой столкнулась NZR в то время: предоставление как коммерческих, так и убыточных «социальных» услуг. [55] Хотя Хейворд не был против дерегулирования автомобильных перевозок, он выступал за увеличение инвестиций в NZR для удовлетворения потребностей в грузоперевозках и закрытия нерентабельных услуг. [55]
В 1981 году парламент принял Закон о Корпорации железных дорог Новой Зеландии, и 1 апреля 1982 года департамент был преобразован в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии. [2]
Департамент железных дорог следовал традиционной структуре отделений, которая была перенесена в корпорацию.
В таблице ниже приведены показатели работы Департамента железных дорог по тоннажу грузовых перевозок: [61]
Следующие мастерские NZR занимались изготовлением локомотивов :
Ни одна из этих мелких мастерских не производила локомотивы, хотя и проводились капитальные ремонты:
Паровозы, построенные и перестроенные в мастерских Новой Зеландии: [64]
Девять электровозов ED были построены (собраны) в мастерских Hutt (7) и Addington (2). Различные тепловозы были перестроены в мастерских NZR, например, пять DA как DC , хотя большая часть перестройки была передана на аутсорсинг. Hillside построила 9 маневровых тепловозов NZR TR класса .
Мастерские Окленда ( Ньюмаркет , затем Отахуху ) специализировались на работах с автомобилями и фургонами, а также на ремонте и техническом обслуживании.
Британские компании, например:
Американские компании, например:
Новозеландские компании:
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )