Новозеландский класс EA (позже реклассифицированный как EO ) [nb 1] электровозов использовался на железнодорожной сети Новой Зеландии в период с 1968 по 1997 год на участке Отира — перевал Артура линии Мидленд на Южном острове , через Отиру . Туннель . После ремонта три из них использовались станцией метро Tranz компании KiwiRail в Веллингтоне с 2008 по 2011 год для верхней и хвостовой части пригородных пассажирских поездов Metlink в качестве временной меры перед прибытием нового подвижного состава. Четыре из пяти локомотивов были списаны в 2013 году, а один отложен на консервацию.
Этот класс заменил класс EO 1923 года , к тому времени в значительной степени изношенный, выполнявший обязанности в туннеле Отира в 1968 году. Как и их предшественники, класс EA действовал как группа из трех человек, два из которых находились в резерве в Отире. [1] Они были мощнее (1290 л.с.), чем оригинальный класс EO ( 680 л.с.), и поэтому могли справляться с более тяжелыми поездами. Это оказалось полезным, когда в конце 1970-х годов начался экспорт угля с Западного побережья с использованием поездов специальных угольных вагонов с высокими бортами LC.
При стандартной эксплуатации EA одновременно будут находиться в эксплуатации три поезда, перевозящие поезда между Отирой и перевалом Артура. Два других локомотива останутся в электровозном депо Отира, хотя любой из двух запасных агрегатов может быть отправлен в мастерские Аддингтона для капитального ремонта по мере необходимости. В основном они использовались для буксировки грузовых поездов, хотя иногда они буксировали пассажирские поезда либо по отдельности, либо в составе нескольких тепловозов, тянущих поезд.
Первоначально локомотивы относились к классу ЕА до начала 1980-х годов, когда они были переведены в класс ЭО.
В 1987 году спрос на экспортный уголь вызвал необходимость установки тележек-хопперов класса CB на экспортных угольных поездах Нгакавау-Литтелтон. [2] Эти бункеры были тяжелее, чем использовавшиеся ранее специальные вагоны для угля LC с высокими бортами, и это привело к уменьшению количества, которое три EO могли перевезти через туннель.
В 1988 году НЗР начала экспериментировать с использованием дизельной тяги через туннель Отира с перераспределением тепловозов класса DX с Северного острова, перераспределенных после открытия электрификации главной магистрали Северного острова . [3] Эксперимент оказался неудачным, но он был обнаружен путем модификации локомотивов класса DX с низкоуровневыми воздухозаборниками и модифицированной тяговой передачей (локомотивы, модифицированные таким образом, позже были реклассифицированы как DXC), а добавление гигантских вытяжных вентиляторов и дверей туннеля было бы достаточным, чтобы позволить работа на дизеле. Было принято решение вывести из эксплуатации электрификацию Отиры, которая уже не соответствовала современным требованиям и к тому же сильно изношена после 74 лет интенсивной эксплуатации.
Электрификация Отира – Перевал Артура была выведена из эксплуатации в 1997 году. В результате класс ЭО был выведен из эксплуатации и поставлен на хранение. Прощальная экскурсия состоялась 1 ноября 1997 года с двумя блоками ЭО на одном конце и двумя локомотивами постоянного тока на другом конце. [4] EO 45 и EO 74 были перевезены на Ферримидскую железную дорогу в июне 1998 года [5] , а EO 39, 51 и 68 хранились в локомотивном депо Линвуд в Крайстчерче. Трио в Линвуде хранилось снаружи и стало мишенью для местных вандалов, что побудило Tranz Rail перевезти их в Ферримид в ноябре 1999 года .
Ферримид также не мог хранить локомотивы - они хранились под открытым небом на главной линии рядом с электрическим депо на станции Мурхаус. Стремясь восстановить их для использования в Веллингтоне, компания Tranz Rail в 2004 году перевезла EO 45, 51 и 74 в локомотивное депо Пиктона на хранение. EO 39 и EO 68 остались в Ферримеаде, где добровольцы Electric Traction Group перекрасили EO 39. [5] ETG также несколько раз эксплуатировала EO 45, 68 и 74, пока они там находились. [5]
В 2007 году три локомотива «Пиктон» были переведены на север, в мастерские Хатта , где они были отремонтированы для использования компанией Tranz Metro в пригородных поездах Веллингтона-Метлинка в качестве краткосрочного решения по увеличению пропускной способности до прибытия электропоездов Матанги . [6] Два локомотива, верхний и хвостовой, шесть вагонов SE принадлежали региональному совету Большого Веллингтона и были отремонтированы в Hillside Workshops , а третий локомотив оставался запасным. Первый такой поезд отправился 8 декабря 2008 года. [6] В октябре 2008 года два оставшихся EO в Ферримеде, EO 39 и 68, также были перевезены на север, в Hutt Workshops, где они использовались в качестве донорских запчастей и остались невосстановленными. [6]
Поезд EO/SE обычно останавливался на ночь в Аппер-Хатте и отправлялся ранним утром в Веллингтон, а затем следовал в Плиммертон и обратно по линии Парапарауму (ныне линия Капити). Он оставался в Веллингтоне до дневного пика, а затем направился в Аппер-Хатт - запланированное дневное сообщение с Плиммертоном так и не состоялось. В начале 2011 года движение по Плиммертону было прекращено, а во второй половине года рейс из Аппер-Хатта обычно не выполнялся, и поезд возвращался в Веллингтон после вечерней поездки и ночевал там.
С сентября 2011 года поезд практически не использовался, обычно раз в две недели он выходил на пробный пробег, а в случае успеха запускал вечерний поезд. В последний раз поезд доставлял пассажиров до Аппер-Хатта 10 октября 2011 года, и из-за механических проблем поезд снова остановился. 25 октября после пробного пробега поезд доставил пассажиров от станции Веллингтон до депо Торндон напротив локомотивов, где он вышел из строя. Ему удалось вернуться в Веллингтон своим ходом, чтобы высадить пассажиров, и рейс был отменен. Еще один испытательный запуск был произведен 3 ноября, но оказался неудачным. В это время EO45 был припаркован в Hutt Workshops , оставив набор без запасного локомотива, но он вернулся в Веллингтон 10 ноября, и какое-то время все три отремонтированных EO были соединены вместе на северном дворе Веллингтона.
28 ноября 2011 года три EO и комплект SE были доставлены в мастерские Хатта и отозваны из-за проблем с обслуживанием EO. [7] Вагоны SE планировалось модифицировать для использования в поездах Вайрарапа, но судьба EO была неясна. Одним из вариантов использования отремонтированных единиц было возвращение к банковским обязанностям, заменив два локомотива DBR , которые в основном использовались для этого на главной магистрали Северного острова к югу от Паекакарики. Однако электрификация грузовой станции была отменена после вывода из эксплуатации локомотивов EW в конце 1980-х годов, и общая недостаточная надежность EO, похоже, препятствовала их использованию.
Считается, что проблема ненадежности связана с использованием ЭО в качестве пассажирских локомотивов, поскольку по сути они представляют собой грузовые локомотивы с пониженной передачей. Во время пассажирских перевозок локомотивы должны были развивать скорость до 90 км/ч — скорость, которой они никогда бы не достигли при эксплуатации в Отире. Другим вероятным фактором их последней ненадежности в системе Веллингтона было повышение напряжения постоянного тока в воздушной системе с 1500 В до 1600 В для блоков Matangi (после вывода из эксплуатации блоков English Electric DM/D). [8]
В марте 2013 года четыре из пяти локомотивов, хранившихся в мастерских Хатта , были отмечены как находящиеся на дороге металлолома мастерских после того, как с них были сняты полезные детали (многие из которых являются общими для маневровых локомотивов класса DSJ, построенных Toshiba позже). [9] Было принято решение отложить один локомотив на консервацию; в результате ЭО 45 был выбран для консервации и предложен Кентерберийскому железнодорожному обществу для хранения ЭО 45 и других четырех локомотивов. [9] CRS отклонило это предложение, но затем оно было передано в дар Национальному железнодорожному музею Новой Зеландии и в настоящее время хранится на их соединении с Ферримидской железной дорогой до завершения строительства музея. [9]
Остальные четыре локомотива были списаны в мае 2013 года. [9]
Класс EO за всю историю попал только в одну аварию. 21 мая 1980 года около 16:00 EO 45, 51 и 74 тащили поезд с углем из Отиры на перевал Артура после того, как ранее в тот же день было принято решение приостановить работу из-за сильного дождя. Когда поезд приближался к мосту Гоут-Крик, он сошел с рельсов в разлившуюся реку Отира, которая смыла 50 метров пути. Машинист локомотива Оуэн Фицджеральд застрял в кабине ведущего локомотива ЭО 45 и впоследствии утонул. Его помощнику удалось спастись через одно из передних окон, разбитое в результате крушения.
Три локомотива класса EO были сильно повреждены, а линия Мидленд была закрыта до тех пор, пока локомотивы не будут восстановлены и восстановлено гусеничное полотно. В результате из Веллингтона был отправлен электровоз EW 159 мощностью 1800 л.с., чтобы заменить три ЭО, пока они восстанавливались в мастерских Аддингтона. Для этого потребовалось два машиниста локомотива для управления РЭБ совместно с двумя оставшимися ЭО (ЭО 39 и ЭО 68), поскольку РЭБ не имел многосекционного оборудования. Эта комбинация выдавала в общей сложности 3000 л.с. по сравнению с 1800 л.с., производимыми тремя EO.
