Линия Палмерстон -Норт–Гисборн ( PNGL ) — второстепенная главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии. Она ответвляется от главной магистрали Северного острова в Палмерстон-Норт и идет на восток через ущелье Манавату до Вудвилла , где встречается с линией Вайрарапа , а затем следует до Гастингса и Нейпира в заливе Хокс , прежде чем следовать по побережью на север до Гисборна . Строительство началось в 1872 году, но вся линия была завершена только в 1942 году. Линия пересекает взлетно-посадочную полосу аэропорта Гисборна , одной из немногих железных дорог в мире, которая сделала это с момента закрытия пакистанской железной дороги Хайбер-Пасс .
Первоначально предполагалось, что линия вместе с ответвлением Мутохора , проходившим к северу от Гисборна между 1900 и 1959 годами, будет соединяться с Главной железнодорожной магистралью Восточного побережья , описанной в 1875 году как железнодорожная магистраль Северного острова [1] , но сложный внутренний участок между ответвлением Танеатуа в заливе Пленти и ответвлением Мутохора так и не был достроен.
Пассажирские поезда на линии не ходили с октября 2001 года, когда была отменена служба Bay Express . Северная часть линии, от Нейпира до Гисборна, в настоящее время не работает из-за повреждений, полученных от циклона Габриэль в 2023 году. Участок был законсервирован к северу от Вайроа из-за четырех значительных размывов во время шторма в марте 2012 года. Весь участок Нейпир–Гисборн был официально законсервирован (но не закрыт) в декабре 2012 года. Участок Нейпир–Вайроа был вновь открыт для движения лесных грузов в июне 2019 года, [2] [3] [4] , но был снова законсервирован после циклона Габриэль. Участок между Вайроа и Гисборном пострадал от дальнейших оползней и размывов с 2012 года. У Gisborne City Vintage Railway есть договор аренды на участок линии от Гисборна до Муриваи, который она использует для своих сезонных винтажных поездов.
PNGL строился в два отдельных этапа. Южная часть между Нейпиром и Палмерстон-Норт была построена между 1872 и 1891 годами, а северная часть от Нейпира до Гисборна была построена гораздо позже, с 1912 по 1942 год.
Залив Хокс был представлен в схеме « Великих общественных работ » Юлиуса Фогеля 1870 года по созданию единой национальной транспортной сети, а в 1871 году была официально разрешена линия к югу от Нейпира. Строительство началось в 1872 году, и первый участок открылся до Гастингса 13 октября 1874 года; от железнодорожной станции Нейпира она следовала по прибрежному галечному хребту до Клайва , а затем поворачивала вглубь страны. От Гастингса линия шла вглубь страны через изначально легкую местность, но постепенно становилась все более сложной. В то время она была густо покрыта лесами, а верховья и притоки реки Манавату создавали инженерные трудности. [5] Линия открылась до Пакипаки 1 января 1875 года; до Те Ауте 17 февраля 1876 года; Вайпава 28 августа 1876 года и Вайпукурау три дня спустя, 1 сентября 1876 года. Такапау последовал 12 марта 1877 года, затем Копуа 25 января 1878 года, в общей сложности 103 км железной дороги были построены за шесть лет. [6]
Строительство замедлилось с этого этапа из-за рельефа местности и начала Долгих депрессий . Следующий участок, от Копуа до Макотуку , включал два виадука: виадук Ормондвилл длиной 280 м (920 футов), высотой 39 м (128 футов) [7] и виадук Макотуку длиной 240 футов (73 м), высотой 85 футов (26 м). [8] Он открылся 9 августа 1880 года. Прошло почти четыре года, прежде чем следующий участок, в 7 км до Матамау , открылся 23 июня 1884 года. 1 декабря 1884 года был достигнут главный центр Данневирке . За Данневирке местность стала несколько проще, и линия достигла Вудвилла на восточном конце ущелья Манавату 22 марта 1887 года. Однако работы от конца Палмерстон-Норт начались только в 1886 году, и из-за значительных инженерных проблем, связанных с ущельем Манавату, линия была завершена только 9 марта 1891 года. После завершения был установлен прямой маршрут между Нейпиром и Веллингтоном , но потребовалась пересадка в Лонгберне с железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату . [7] 11 декабря 1897 года линия Вайрарапа была завершена до Вудвилла, и это обеспечило сквозное соединение по Новой Зеландии от Веллингтона до залива Хокс через подъем Римутака . [9]
Из-за изолированности Гисборна железнодорожное сообщение с другими центрами изначально не рассматривалось всерьез. К 1900 году была сформирована Железнодорожная лига, чтобы оказать давление на правительство с целью строительства двух линий: одной через Роторуа в Окленд , а другой в Нейпир и, таким образом, в Веллингтон. Первая железная дорога Гисборна, начальная часть того, что стало веткой Мутохора , открылась на севере в 1902 году. [ 10] В 1910 году был одобрен маршрут на юг. [10] Было предложено следовать по внутреннему маршруту к реке Вайроа , который затем должен был пройти до города Вайроа, прежде чем продолжить вдоль береговой линии до Нейпира. Работы начались в апреле 1911 года, и первые 18 километров (11 миль) до Нгатапы были в основном завершены к декабрю 1914 года. Экономические последствия Первой мировой войны привели к приостановке строительства за пределами Нгатапы в направлении Вайкуры, и оно не возобновлялось до 1920 года после проведения дополнительных изысканий. Эта работа могла включать в себя прокладку туннелей, но никаких следов этого на сегодняшний день не сохранилось. [11]
Работа также возобновилась на другом конце внутренней линии в 1919 году [12] , где в 1920 году работало около 20 человек, [13] позже 54, работавших во Фрейзертауне , хотя и затруднялась нехваткой бетона. [14] Альтернативные маршруты, включая прибрежный маршрут, были обследованы в 1923 году. [15] Еще в 1934 году частично построенная линия Вайроа — Фрейзертаун была показана на карте, [16] после чего она стала дорогой для скота [17] , а затем аэродромом Вайроа . [18]
В 1920 году начались работы по строительству короткой изолированной ветки от Вайроа до порта Вайкокопу ; она была завершена в 1924 году и изначально была построена для перевозки мяса с морозильных заводов в Вайроа. [19] В 1924 году в отчете инженера было рекомендовано включить эту ветку в качестве самой южной части нового прибрежного маршрута от Вайроа до Гисборна. [20] Соответственно, Департамент общественных работ (PWD) отказался от внутреннего маршрута Нгатапа и начал работу над прибрежным маршрутом. [21] В это время также строился маршрут от Нейпира до Вайроа. Первая секция была проложена в Нейпире в 1912 году, но из-за задержек линия была открыта PWD до Эскдейла только в декабре 1922 года и передана Департаменту железных дорог Новой Зеландии (NZR) 23 июля 1923 года. Следующий участок, до Путорино , был передан NZR 6 октября 1930 года. [22]
На этом этапе строительство линии было осложнено стихийными бедствиями, а также нехваткой денег и воли правительства для завершения проекта. Великая депрессия после краха Уолл-стрит 1929 года привела к временной остановке всего проекта. В январе 1931 года все рабочие проекта были уволены. [23] В феврале того же года землетрясение в Хокс-Бей привело к закрытию завершенного участка Нейпир — Путорино. [23] Несмотря на закрытие завершенного участка, работы на линии возобновились после землетрясения, и к сентябрю для завершения участка Нейпир — Вайроа требовалось всего один туннель, один виадук ( виадук Матахоруа ) [24] и 13 километров (8,1 мили) путей. [25] Из-за последствий землетрясения и Великой депрессии правительство рекомендовало прекратить работы и закрыть линию. [25] Линия оставалась на месте в течение следующих четырех лет, и никаких работ по ее завершению не проводилось, постепенно приходя в упадок. [25] В парламент была подана петиция с 8000 подписей о возобновлении строительства линии, [25] и на всеобщих выборах в Новой Зеландии в ноябре 1931 года депутат от Гисборна Дуглас Лиснар проиграл свое место кандидату от лейбористов Дэвиду Коулмену из-за обещания лейбористов возобновить строительство. [25] В 1933 году было выдвинуто краткое предложение о том, чтобы частная компания взяла на себя строительство и эксплуатацию линии . [25] Предложение оставалось в силе до тех пор, пока в ноябре 1935 года не было избрано новое правительство , первое лейбористское правительство . [26] В начале 1936 года новый министр общественных работ Боб Семпл приказал возобновить работы на линии. [26] Это привело к тому, что 17 октября 1936 года участок Нейпир — Путорино был вновь открыт. 1 июля 1937 года был завершен виадук Мохака длиной 275 метров (902 фута) ; Высота виадука составляет 97 метров (318 футов), это самый высокий виадук в Новой Зеландии. [27] Полная линия от Нейпира до Вайроа и Вайкокопу открылась 23 августа 1937 года. [28]
Сильное наводнение в феврале 1938 года привело к закрытию всей линии за Путорино и гибели 21 строительного рабочего на последнем этапе между Вайкокопу и Гисборном в результате катастрофы Копуавхара . [28] Линия была восстановлена до эксплуатационных стандартов к декабрю 1938 года и передана от PWD к NZR 1 июля 1939 года. [6]
Работа над последним участком от Вайкокопу до Гисборна продолжалась в течение всей Второй мировой войны , и последний этап был завершён в 1942 году. [29] PWD смогла управлять грузовыми поездами до Гисборна с 3 августа 1942 года, пассажирские перевозки начались с 7 сентября 1942 года, а полная собственность Новой Зеландии перешла в собственность Новой Зеландии 1 февраля 1943 года. [30]
Первоначальное намерение ветки Мутохора состояло в том, чтобы соединить Гисборн с Оклендом через Роторуа. [31] Поскольку Восточная прибрежная магистраль (ECMT) протянулась в залив Пленти, исследования были сосредоточены на соединении ветки Мутохора с ECMT. Исследование 1928 года предложило маршрут от Матаваи до железнодорожной станции ECMT в Танеатуа через Опотики. [32] Этот проект был отложен в 1931 году (вместе со строительством участка Нейпир – Гисборн) из-за Великой депрессии. [32] После выборов первого лейбористского правительства в 1935 году Боб Семпл пообещал, что работы на участке Мутохора – Танеатуа начнутся, как только будут доступны люди и оборудование. [32] Перед всеобщими выборами в Новой Зеландии 1938 года в Танеатуа был создан новый рабочий лагерь и рабочие участки, и группы разметки начали размечать маршрут от Танеатуа до Опотики. [32] Эта работа была внезапно прекращена в течение нескольких недель после всеобщих выборов. [32] В 1939 году было выделено 45 000 фунтов стерлингов на расширение от Танеатуа до Опотики [33] и маршрут, проложенный до предполагаемой железнодорожной станции Ваймана . [34] Начало Второй мировой войны в сентябре 1939 года обеспечило правительству оправдание не останавливать проект, при этом обещая, что остановка будет лишь временной. [32]
После завершения строительства участка Нейпир — Гисборн в 1943 году, деловые круги Гисборна направили дополнительные делегации для завершения участка Мутохора — Танеатуа. [32] Семпл пообещал этим делегациям, что работа возобновится после окончания военных действий. К концу 1946 года никаких дальнейших работ не проводилось; в 1947 году было дано еще одно обещание «раннего соединения» после сильного выступления оппозиции на всеобщих выборах в Новой Зеландии 1946 года . [32] В 1948 году Семпл сократил свою позицию, заявив, что он только обещал провести исследование маршрута. Со сменой правительства после всеобщих выборов в Новой Зеландии 1949 года еще одна делегация из Гисборна представила новому министру работ Стэну Гусману (который также был министром железных дорог) доводы в пользу завершения соединения. Гусман не взял на себя никаких обязательств по проекту и указал на новое шоссе, которое парламент одобрил между Опотики и Гисборном в качестве альтернативы железнодорожному сообщению. [35] После этого ответа местные интересы Гисборна поняли, что битва проиграна. [35] Мотоухора должна была остаться веткой, которая была закрыта в 1959 году. [35] ECMT была переопределена в 1978 году как Гамильтон – Каверау, оставив Танеатуа в качестве ветки, в конечном итоге закрытой для движения в 2001 году.
.jpg/1280px-Napier_-_Wairoa_Souvenir_Timetable_1939_(10469155596).jpg)
До завершения строительства линии от Нейпира до Палмерстон-Норта пассажиры обслуживались исключительно медленными смешанными поездами , которые также перевозили товары. После того, как была установлена связь с WMR, начал работать самый ранний вариант Napier Express . Сначала ему требовалась пересадка в Лонгберне , затем, когда открылась линия Вайрарапа, он работал напрямую до Веллингтона. Трудности, связанные с подъемом Римутака, привели к тому, что поездка по Вайрарапе фактически заняла на час больше времени, чем маршрут по западному побережью WMR, и как только маршрут WMR был включен в сеть NZR, Napier Express был перенаправлен на западное побережье, а Wairarapa Mail обеспечивала связь из Вудвилла с городами в Вайрарапе. [7] Пока Express ходил через Вайрарапу, локомотивы класса W A осуществляли подвозку между Палмерстон-Нортом и Вудвиллом.
После пробного запуска в 1938 году [36] вагоны NZR RM класса Standard начали обслуживать сообщение между Нейпиром и Вайроа 3 июля 1939 года, а когда линия до Гисборна была завершена, 7 сентября 1942 года был введен в эксплуатацию Gisborne Express , курсирующий от Веллингтона до Гисборна. [27] Обычно эта услуга работала два раза в неделю, за исключением праздничных периодов, когда она была более частой, но она прекратила работу в 1955 году и была заменена более эффективными вагонами, за исключением периодического восстановления в праздничные периоды для обслуживания тяжелых грузов. [37] К этому времени вагоны уже заменили Napier Express ; в 1954 году ежедневный экспресс был заменен дважды в день услугами, которые первоначально выполнялись стандартными вагонами, а затем 88-местными . Это заметно ускорило поездку из Нейпира в Веллингтон с 7 часов до 5,5 часов. Вагоны были введены в эксплуатацию в Гисборне 1 августа 1955 года и также ходили дважды в день; один обратный рейс заканчивался в Нейпире, а другой следовал в Веллингтон. Чтобы дополнить экспрессы и вагоны, многочисленные другие смешанные поезда и местные пассажирские перевозки также когда-то работали на PNGL между различными пунктами назначения, включая промежуточные конечные станции, такие как Вайпукурау, но все они прекратили свое существование к 1960-м годам. [38]
В 1968 и 1971 годах были сделаны сокращения услуг, поскольку вагоны изнашивались, и 6 ноября 1972 года они были полностью отменены на маршруте Веллингтон-Нейпир и заменены Endeavour , который был смоделирован по образцу успешного Southerner . Вагоны сохранились на маршруте до Гисборна до 30 мая 1976 года, когда их заменили на расширение Endeavour. Он ходил один раз в день в каждом направлении, но его качество постепенно ухудшалось в течение 1980-х годов, поскольку подвижной состав был перераспределен на другие поезда; это включало удаление вагона-ресторана, что потребовало длительных остановок для отдыха в Нейпире и Палмерстон-Норте. 8 марта 1988 года циклон Бола значительно повредил линию между Нейпиром и Гисборном, что привело к сокращению пассажирских перевозок в Нейпир. Пассажирские перевозки больше никогда не осуществлялись дальше Нейпира на регулярной основе. [7] [27]
11 декабря 1989 года Endeavour был заменен на Bay Express . Этот поезд восстановил стандарты оригинального Endeavour 1972 года и работал на протяжении 1990-х годов. Снижение покровительства и нежелание Tranz Scenic заменять устаревший подвижной состав привели к тому, что Bay Express был отменен с 7 октября 2001 года. С этого времени PNGL был полностью грузовым. В отчете 2017 года говорилось, что одним из ограничений было ограничение скорости в 70 км/ч (43 мили в час) на всей линии. [39]
В первые годы существования линии акцент делался на местные грузоперевозки, в первую очередь сельскохозяйственную продукцию. Поскольку земли были расчищены для сельского хозяйства, древесина также стала важным товаром. К концу 20-го века акцент резко изменился на дальние перевозки насыпью, включая замороженное мясо, консервы и удобрения из окрестностей Гисборна. Линия между станцией перевалки молока Oringi в Fonterra , к югу от Dannevirke, и Palmerston North использовалась для перевозки молочных вагонов, которые затем составляли часть груза на завод Fonterra в Whareroa около Hawera на MNPL. Количество рейсов варьировалось в зависимости от сезона, но в пиковые часы обычно составляло два в каждую сторону в день. Перевалочная станция закрылась в 2015 году. [40]
Грузы доставляются в порт Нейпир , который расположен недалеко от PNGL и доступен через короткую ветку Ахурири . [41] В настоящее время два поезда ходят по будням в каждом направлении между Палмерстон-Норт и Нейпир, а третий обслуживает один или оба направления, если требуется. Прежнее прямое сообщение между Веллингтоном и Нейпиром с использованием линии Уайрарапа из Вудвилла было прекращено. Участок PNGL от Палмерстон-Норта до Вудвилла также используется для двух ежедневных поездов между Палмерстон-Норт и Пахиатуа в северной части Уайрарапы , а два маневровых поезда работают между Нейпиром и Гастингсом, один утром и один днем.
Тоннели № 3,4,5 около Вудвилла на восточном конце ущелья Манавату были «освещены» или открыты в мае–ноябре 2008 года, чтобы разрешить использование контейнеров «hi-cube» на линии. Работа была выполнена HRS, дочерней компанией Downers. [42]
После шторма в марте 2012 года участок линии Вайроа–Гисборн был законсервирован. Участок Нейпир–Вайроа оставался открытым для движения лесозаготовительных машин до декабря 2012 года, когда он также был законсервирован. [43] [44] В октябре 2016 года KiwiRail и порт Нейпир объявили о намерении вновь открыть участок линии между Вайроа и портом с конца 2017 года из-за резкого увеличения объема перевозок лесоматериалов. [45] В феврале 2018 года было объявлено, что 5 миллионов долларов из Фонда развития провинции будут выделены на повторное открытие участка для движения лесозаготовительных поездов. [46] Первый поезд на линии Нейпир–Вайроа за шесть лет прошел из Нейпира в Эскдейл 6 июня 2018 года для сброса балласта. [47] Участок Нейпир–Вайроа был вновь открыт в июне 2019 года. [3] В 2021 году было объявлено, что количество поездов на этом участке удвоится с добавлением KiwiRail обслуживания по будням. [48]
Паровозы управляли большинством поездов на PNGL до 1960-х годов, когда все пассажирские обязанности были взяты на себя дрезинами, а оставшиеся поезда были дизельными . Самая ранняя движущая сила была предоставлена танковыми локомотивами класса F. Тендерные локомотивы класса J были введены для Napier Express с момента его запуска и позже были дополнены локомотивами класса N. N иногда работали вместе с членами класса M , а после приобретения WMR класс UD также некоторое время использовался на PNGL, особенно на Napier Express . Использование локомотивов класса A позволило ускорить расписание в 1914 году; это снова произошло с введением класса A B в 1925 году и классов K и J A после Второй мировой войны. Локомотивы класса B B использовались на участке ущелья Манавату в 1930-х годах. [49] На линии до Гисборна также использовались локомотивы классов A A , J B и X. Последний поезд, тягач которого осуществлялась компанией J.A., отправился из Нейпира в Гисборн 7 октября 1966 года. [50]
Паровая тяга была полностью заменена дизельной в 1966 году, при этом преобладали локомотивы класса D A. К 1980-м годам был введен класс DF , использование недостаточно мощного класса DBR привело к некоторой задержке в работе Endeavour, а класс DA был отозван к концу 1980-х годов. В 1990-х годах локомотивы классов DX и DC регулярно использовались на PNGL; ущерб, нанесенный циклоном Bola, привел к тому, что при проведении ремонтных работ были улучшены зазоры, и класс DX получил разрешение на работу в Гисборне с сентября 1988 года. [7] [27] В 2020-х годах доминирующей формой тяги на PNGL является класс DL , при этом некоторые перевозки осуществлялись локомотивами класса DF, а магистральные маневровые перевозки — локомотивами класса DSG.
22 сентября 1925 года трое погибли, а несколько других получили серьезные ранения после того, как почтовый поезд Веллингтон-Нейпир сошел с рельсов к югу от Опапы (Те Ауте) из-за чрезмерной скорости (около 50 миль в час (80 км/ч)), [ 51] при движении по кривой в 7,5 ч (500 футов; 150 м) [52] с ограничением скорости в 25 миль в час (40 км/ч). [53] Сошедший с рельсов локомотив был NZR A Class No.600. [54] Машинист был признан виновным в непредумышленном убийстве и заключен в тюрьму на два года. [55]
23 марта 1967 года в Вакаки произошло лобовое столкновение грузового поезда и дрезины, в результате чего пострадали 16 пассажиров [56] , вероятно, из-за того, что машинисты локомотива DA заснули. [57]
6 мая 2005 года часть поезда (60-тонный кран и два вагона), ремонтировавшего мост, упала в реку Нухака в Нухаке , когда мост 256 обрушился под ним из-за бурения червями тередо . Никто не пострадал. Предельная нагрузка на ось составляла 16,3 тонны, но кран весил до 24,1 тонны. Из-за продажи более легких кранов после приватизации других кранов для этой работы не нашлось. В отчете также упоминалось мнение инженерного менеджера о том, что стандарт и частота осмотров стареющих деревянных мостов упали ниже желаемого уровня и что инженерного персонала было недостаточно. [58] Мост был вновь открыт в июле 2005 года. [59]
В феврале 2023 года железнодорожный мост в Аватото был уничтожен циклоном Габриель. [60]
Скольжение около Вареонгаонги ухудшилось в ноябре 2021 года, [61] но технико-экономическое обоснование 2019 года предложило ремонт для этого и других сползаний и пришло к выводу, что есть экономическое обоснование для повторного открытия линии. [62] Циклон Габриель закрыл линию к северу от Вудвилла после 13 февраля 2023 года. Было смыто 176 мостов в Вайпаве, 212 и 216 к северу от Гастингса, а также мост Вайтанги, 217, к северу от Клайва и некоторые другие участки пути были подорваны. [63] Повторное открытие до Гастингса состоялось 3 апреля, [64] но 5 опор моста 217 были смыты, [65] что задержало повторное открытие линии до Нейпира до 15 сентября. [66] Линия до Вайроа получила значительные повреждения и займет еще больше времени, чтобы ее снова открыть. [67] В декабре 2023 года премьер-министр Кристофер Люксон указал, что линия Напье-Вайроа не будет открыта, заявив: «Мое личное мнение таково, что железная дорога имеет низкий приоритет, и это то, что мы не должны развивать. Я бы лучше взял деньги и вложил их в модернизацию дорог и, инвестировал в защиту от наводнений и другие вещи». [68]
В 2023 году местные органы власти региона предложили возобновить работу участка линии Вайроа-Гисборн, ориентировочная стоимость которого составит 80,5 млн долларов США, включая новый туннель длиной 500 м в обход участка пути, смытого обрушением склона холма в ноябре 2021 года. KiwiRail заявила, что оценка стоимости восстановления «оптимистична».