.jpg/1280px-Aveling_&_Porter_Steam_Roller_No_7632,_%22Betsy%22_(1912).jpg)
Aveling and Porter — британский производитель сельскохозяйственных двигателей и паровых катков (дорожных катков). Томас Эвелинг и Ричард Томас Портер вступили в партнерство в 1862 году и разработали паровой двигатель три года спустя, в 1865 году. К началу 1900-х годов компания стала крупнейшим производителем паровых катков (дорожных катков) в мире. [1] В качестве логотипа компания использовала безудержную лошадь, заимствованную из Белой лошади Кента . [2]
Томас Эвелинг родился 11 сентября 1824 года в Элме, Кембриджшир . [3] Его мать овдовела, когда Эвелинг был еще молод, и семья поселилась в Ху ( Рочестер, Кент ). Его мать снова вышла замуж за преподобного Джона Д'Урбана из Ху. Отчим Фомы воспитывал его «с Библией в одной руке и березовой розгой в другой». [4] Эвелинг был учеником Эдварда Лейка, фермера из Ху. Эвелинг женился на племяннице Эдварда, Саре Лейк (дочери Роберта Лейка из Милтон-Чапел недалеко от Кентербери ) и в 1850 году взял ферму в Рукинге на Ромни-Марш . В 1851 году он был записан как фермер и скотовод, у которого работало 16 мужчин и 6 мальчиков. Бизнес также включал в себя производство дренажной плитки. В 1859 году Эвелинг изобрел тяговый двигатель , модифицировав портативный двигатель Clayton & Shuttleworth , который нужно было переносить с работы на работу на лошадях, в самоходный. Переделка была произведена путем установки длинной приводной цепи между коленчатым валом и задней осью. Позже, в 1867 году, Эвелинг изобрел паровой каток . Томас Эвелинг считается «отцом тягового двигателя». [5] [6]
Эвелинг имел репутацию своего рода солдафона в бизнесе, державшегося только за лучших людей. [5] Тем не менее, он предоставил своим сотрудникам места для отдыха с лекционным залом и столовой. Лекции читались на образовательные, социальные и политические темы под председательством самого Эвелинга, и поощрялось участие присутствующих. [5]
После успеха бизнеса Эвелинга и Портера Томас приобрел известность на местном уровне, сначала в совете, а затем между 1869 и 1870 годами в качестве мэра Рочестера . [3] В политическом отношении он придерживался довольно радикальных взглядов внутри Либеральной партии . [5] Неудивительно (учитывая расположение Invicta Works), что он был решительным сторонником улучшения берега реки в Струде , который в то время был болотом. [5] В качестве мэра он проявил интерес к значительной местной благотворительной организации Watts' Charity и был назначен в попечительский совет в 1871 году. [7] Он помогал разбивать общественные сады в Рочестерском замке , входил в школьный совет Рочестера и был директор математической школы сэра Джозефа Уильямсона . [5]
Он был членом Королевского сельскохозяйственного общества Англии , член совета в 1875–1882 годах и в различных комитетах. Он добился для общества строительства химической лаборатории. [5] Он был членом Института инженеров-строителей , Института инженеров-механиков и Института железа и стали . [3]
Эвелинг увлекался яхтингом и имел собственную 28-тонную яхту «Салли» . Он активно управлял несколькими яхт-клубами, включая Royal Cinque Ports и Royal Victoria. После простуды на ее борту в конце февраля 1882 года у него развилась пневмония, и он умер 7 марта 1882 года. Эвелинг похоронен в церкви Св. Вербурга, Ху . [5]
В Рочестере, Кент, есть средняя школа, названная в его честь, под названием The Thomas Aveling School .
Эвелинг был сыном Томаса Эвелинга и его жены Сары. Он родился 25 августа 1856 года в Рукинге , графство Кент. [8] После окончания школы он работал на своего отца, взяв под свой контроль компанию Aveling & Porter в 1881 году. После преобразования в общество с ограниченной ответственностью в 1895 году он стал ее председателем и управляющим директором, пока не вышел на пенсию. [8] В 1890 году он женился на племяннице Ричарда Портера, Розите Мэриан Портер [8] (1865–1904), дочери Артура Портера, производителя канцелярских товаров, и его жены, урожденной Анны Марии Аткин. У них было два сына, Томас (1892–1982) и Артур Фрэнсис (1893–1954). [9] [8]
Как известный местный бизнесмен, Эвелинг работал в ряде государственных органов. Он был председателем Medway Conservancy, членом совета смотрителей Рочестерского моста и мировым судьей . Как и его отец, он был членом ICE, IME и RASE. Он был президентом Смитфилдского клуба и Ассоциации сельскохозяйственных инженеров . Он входил в совет директоров компании Jesse Ellis Ltd., производящей паровые вагоны в Мейдстоне. [8] В 1899 году у него была паровая яхта длиной 100 футов (30 м), построенная компанией Ramage & Ferguson. [10]
Эвелинг ушел из «Эвелинга и Портера» в 1928 году и умер от сердечного приступа 5 июня 1931 года дома в Петтингс-Корт, Эш , недалеко от Ротэма , Кент. [8]
Майор Эвелинг был сыном Т.Л.Авелинга и, следовательно, внуком основателя. Он родился 20 января 1892 года и во время Первой мировой войны дослужился до звания майора. В 1917 году награжден Военным крестом.
Майор Эвелинг стал директором компаний A и GE, взяв под свой контроль компанию Aveling & Porter после выхода на пенсию своего отца в 1928 году.
Дед Ричарда Портера Джон (1736–1812) основал бакалейный бизнес в Шеффилде , Йоркшир . Его сын Томас женился на Энн Гирдлер, и примерно в 1835 году у них родился Ричард. [11] К 1861 году Ричард переехал в Энфилд , Лондон , где женился на Марианне Аткин (род. 1840), которая также родилась в Шеффилде.
В 1862 году он стал партнером Томаса Эвелинга, а затем переехал в Рочестер, где примерно в 1863 году у него родился первый ребенок, Эдит. В 1871 году записано, что он жил в доме Боли-Хилл со своей женой, четырьмя детьми и четырьмя слугами. Его профессия записана в переписи населения как «Инженер-технолог». [11]
Десять лет спустя, в 1881 году, перепись обнаружила его в Роли, Фокс-Гроув-роуд, Бекенхеме, с семьей и слугами, как и раньше, а также со своей овдовевшей невесткой Мэри Студер. Он остался в Бекенхэме, после 1901 года его дом был записан как 26, Фоксгроув-роуд. Он умер в 1913 году. Его завещание было подтверждено в следующем году, когда он был показан как «инженер и председатель компании Aveling and Porter». [11]
С помощью своего тестя он смог в 1850 или 1851 году купить небольшой слесарный бизнес в Эдвардс-Ярде, Рочестер. [4] Предприятие производило и ремонтировало сельскохозяйственную технику. Эвелинга беспокоил медленный темп сельскохозяйственного труда, вызванный «древней и дефектной конструкцией» машин. [4] Начиная с 1852 года он сосредоточился на экспериментах по обработке паром, кульминацией которых стал первый паровой плуг в 1856 году. Плуг был настолько успешным, что некоторые фермеры Кента вручили ему награду в 300 гиней в 1858 году. [4]
В 1858 году у Эвелинга было три помещения: 24, Хай-стрит, Рочестер; 27, Эдвардс Ярд, Рочестер; и небольшой литейный завод на территории будущего завода Invicta Works в Струде. [12]
Для такого человека, как Эвелинг, зрелище портативных двигателей , которые тащат упряжки лошадей, хотя мощности двигателей было более чем достаточно, чтобы двигаться самостоятельно, казалось бессмысленным. Он сравнил использование шести лошадей для буксировки такого двигателя с «шестью парусными судами, буксирующими пароход», что было «оскорблением механической науки». [4] В 1858 году он адаптировал портативные машины Clayton, Shuttleworth & Co, прикрепив цепь от маховика к шестерне на заднем колесе. В следующем году он получил на это патент, который включал спецификацию устройств для изменения натяжения цепи и ее расцепления, «чтобы тяговый двигатель можно было по желанию использовать в качестве стационарного переносного двигателя». [13] Его литейный цех и другие помещения были слишком малы для постройки полного тягового двигателя, поэтому Клейтонс построил для него локомотив 1859 года.
В его каталоге 1860 года он описан как «литейщик железа и сельскохозяйственный инженер». Он был единственным агентом в Кенте компании Fowler's Steam Plough и компании Burgess & Key's Patent Reaping Machines. Он был агентом (хотя и не единственным агентом) Клейтона. На первой странице представлены «Все описания сельскохозяйственной техники, поставляемой по ценам производителя» и заканчиваются «Отливки на заказ», «Ремонт машин и паровых двигателей». Внутри находился «запатентованный паровоз Эвелинга для обмолота паром» с двигателем, молотилкой и соломовозом. Несмотря на его заявления как литейщика железа, это было сделано для него Клейтоном. [14]
Решив проблему с двигательной установкой, Эвелинг обратился к рулевому управлению. Для его первых двигателей для управления требовалась лошадь в оглоблях, прикрепленных к передним колесам. В 1860 году он заменил лошадь управляемым колесом между оглоблями. [15] Рулевой сидел на задней части валов и управлял румпелем, чтобы повернуть колесо. [16]
В 1860 году бизнес переехал в Струд , на участок, прилегающий к Рочестерскому мосту . [17] Престон сообщает, что бизнес был основан к 1861 году, когда Эвелинг смог построить 7+1 / 2 -тонные двигатели. [18]
В связи со всем этим расширением Эвелингу понадобился дополнительный капитал, и поэтому в 1862 году он вступил в партнерство с Ричардом Портером, чтобы создать фирму «Эвелинг и Портер». Помимо капитала, Эвелинг был освобожден от части коммерческой работы.
В 1862 году фирма представила свой запатентованный сельскохозяйственный локомотивный двигатель для молотьбы, вспашки и тяги общего назначения в Баттерси. Эвелинг переместил цилиндр вперед от топки к передней части котла. Паровая рубашка, окружающая цилиндры, устранила необходимость в отдельном куполе (в патенте указано, что цилиндры размещались внутри купола). [19] Рубашка уменьшала образование конденсата и, следовательно, заполнение цилиндров, клапанного механизма и теперь несуществующих трубопроводов подачи. Порты между рубашкой и котлом сообщали острый пар. Коленвал теперь находился близко к колесам и длинную цепь можно было сначала укоротить, а затем отказаться от нее в пользу шестерен. В 1863 году Эвелинг запатентовал двухскоростную передачу. [20] Экспорт в этот период осуществлялся в Пруссию и Австралию.
Испытания тяговых двигателей были общественным делом: один испытывался, проезжая на нем через Рочестер до станции и обратно, другой — поднимаясь на холм Фриндсбери. Местная публика стала свидетелем таких процессов и, согласно Chatham News за август 1862 года, была «очень довольна и в целом произвела благоприятное впечатление». [21] Хотя местная общественность, возможно, была впечатлена, в целом оппозиция дорожным локомотивам нарастала. Был принят Закон о локомотивах 1865 года («Закон о красном флаге»), который снизил скорость с предыдущего ограничения в 10 миль в час (16 км/ч) до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городе и до 4 миль в час. (6,4 км/ч) снаружи. Чтобы обеспечить соблюдение скорости, мужчине пришлось идти впереди с красным флагом, чтобы предупредить прохожих.
Эвелинг продолжил свой интерес к паровым каткам , создав первый практический образец в 1865 году. Он был испытан на Милитари-роуд, Чатем , Стар-Хилл в Рочестере и в Гайд-парке в Лондоне . Машина имела огромный успех. Паровые катки Aveling и Porter экспортировались в Европу, а также в Индию и Северную Америку.
Начиная с 1868 года компания Aveling & Porter начала поставлять правительству дорожные локомотивы, тяговые двигатели и катки. Вплоть до 1894 года они были известны как паровые саперы, поскольку были построены в соответствии с требованиями Королевских инженеров (саперов). В 1875 году французское правительство провело испытания паровых саперов и было достаточно удовлетворено, чтобы заказать некоторые из них; [22] впоследствии российское правительство провело обширные испытания в 1876 году, включающие мягкий грунт, крутые подъемы и испытания способности поезда безопасно спускаться с горы. Испытательный двигатель был оснащен тросом, по которому орудия можно было поднимать на гору. Впоследствии было закуплено несколько двигателей, которые удовлетворительно служили в русско-турецкой войне . [22] Саперы также были проданы в Италию. [22]
Технические инновации продолжались. В отличие от железнодорожных локомотивов, где оборудование смонтировано на раме, в тяговых двигателях в качестве рамы используется котел. Это снижает вес, но создает напряжения и отверстия для заклепок , которые могут стать источником утечек или поломок. В 1870 году Эвелинг представил роговые пластины, которые были продолжением внешней топки и выполняли все движения, кривошипы и зубчатые передачи . [23] Престон считает это одним из самых важных изобретений Эвелинга. [24] Также в 1870 году он получил патент на упрощенную реверсивную передачу. [25] Восемь лет спустя ему удалось переместить шестерни между подшипниками, не нависая. Результирующее движение было сильнее и уже, что позволило создать более компактный двигатель. [24]
На собрании Королевского сельскохозяйственного общества Англии (RASE) в Лестере в 1868 году Эвелинг продемонстрировал «Маленького Тома», небольшой паровозик, оснащенный краном . К 1874 году в каталоге был указан 2-тонный крановый двигатель с задним дифференциалом , позволяющий проходить крутые повороты, не отсоединяя ни одно колесо. [26]
На Всемирной выставке в Вене 1873 года компания Aveling & Porter была награждена призовыми медалями за свои паровые катки. Также можно было увидеть версию крана, которая использовалась для возведения зданий Венской выставки. В 1874 году журнал Scientific American сообщил об успешном «Улучшенном дорожно-фермерском локомотиве». [27]
В 1881 году сын Томаса, Томас Лейк Эвелинг, взял на себя управление бизнесом. В 1899 году Генри Сметэм отметил, что бизнес «удваивался в размерах примерно каждые шесть лет». [28] Численность сотрудников выросла с 400 в 1872 году до 1000 в середине 1890-х годов и достигла пика в 1500 человек. [8] В 1886 году был построен новый офисный блок, в котором впоследствии разместился чертежный кабинет. [29] Соседний литейный бизнес господ Коллиса и Стейса был приобретен в 1895 году вместе с Pelican Yard. [29] Эвелингс теперь производил оборудование для производства цемента (в том числе бетономешалки), фонарные столбы и балки, последние из которых можно увидеть на крыше крытого слипа на исторической верфи Чатема . [29] В том же году компания была зарегистрирована как компания с ограниченной ответственностью. В 1899 году Эвелингс производил «один большой дорожный двигатель в день», платил 70 000 фунтов стерлингов в год в качестве заработной платы на местном уровне, используя «220 токарных станков и другие инструменты». [28] Как и большинство машиностроительных предприятий, Эвелинги сами изготавливали множество станков. [30] Однако в 1900 году журнал «Инженер общественного здравоохранения» заявил, что «современное американское оборудование быстро заменяет старые формы токарных станков, а также формовочных и строгальных станков». [31]
В 1901 году Эвелинг принял участие в совместном предприятии с Vickers Sons и Maxim по строительству сталелитейного завода. Детали были окончательно согласованы, и в следующем году завод был построен. К 1903 году Виккерс сообщал о плохих результатах из-за недостаточного количества заказов (в частности, полевых орудий ), и в марте 1904 года он прекратил свою деятельность, а работы впоследствии закрылись в октябре 1904 года. После этого последовала 21-летняя аренда Уильяму Таулеру (торгующему как Medway Steel Company), но затем работы окончательно закрылись. [32]
В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, завод «Пеликан» был построен и использовался для сборки и испытаний бензиновых двигателей для катков и грузовиков. С началом войны бензозавод прекратился, и завод использовался как склад. [33] Несмотря на то, что компания концентрировалась на паровых катках (рынок которых расширялся), компания также производила тяговые двигатели, плуги, паровые вагоны и трамвайные локомотивы. Другая сельскохозяйственная продукция была передана по контракту. [8] В начале двадцатого века Aveling & Porter поставляли около 70% британского рынка дорожных катков. [8]
В 1919 году Эвелинг и Портер присоединились к Объединению сельскохозяйственных и общих инженеров (AGE). Комбинат был создан по совместному инициативе Т.Л.Авелинга и Арчибальда Маконочи. Помимо Aveling & Porter, AGE приобрела компанию James and Frederick Howard Ltd и двенадцать других компаний. [8] Производство паровых вагонов Aveling и Porter было передано компании Richard Garrett & Sons .
Накладные расходы холдинговой компании превысили любую экономию от масштаба. Комбинат начал тянуть A&P вниз, и к 1928 году численность персонала сократилась, и был введен сокращенный график работы. [8] В 1932 году компания AGE перешла к конкурсному производству , уничтожив вместе с ней Эвелинга и Портера. [34] После этого в 1933 году Эвелинг и Портер объединились с Barford & Perkins, чтобы сформировать Aveling-Barford , которая продолжала производить паровые и моторные катки. Спасение, частично профинансированное компанией Ruston & Hornsby из Линкольна, включало переезд фирмы в Грэнтэм , Линкольншир, с площадки в Рочестере. После Второй мировой войны компания продолжала производить моторные и паровые катки, а также заниматься производством другой строительной техники.
Единственное оставшееся здание на участке Струд было снесено Советом Медуэя в 2010 году.
Сейчас Эвелинг-Барфорд является частью семейной компании Wordsworth Holdings Group. Компания базируется в Грэнтэме и до сих пор торгует под названием Barford, которое использует современную версию логотипа Эвелинг-Барфорд в виде « гарцующей лошади ». Компания Barford производит и продает широкий ассортимент самосвалов . [35]
Aveling & Porter произвела больше паровых катков, чем все остальные британские производители вместе взятые. Они также строили тяговые двигатели и паровые вагоны . [36] Чуть менее 600 различных паровых двигателей компании выжили и были отправлены на консервацию. [36]
Компания также построила несколько пар плуговых двигателей . Пара таких экземпляров (уникальных в Великобритании) сохранилась в коллекции Музея пара Терсфорда в Терсфорде , Норфолк. [37] Коллекция Терсфорда включает 27 паровых тракторов и катков Aveling & Porter и еще 16 других производителей. [38]
Еще один пример инженерного мастерства Эвелинга и Портера можно увидеть в массивных крытых стапелях на верфи Чатема . Эти Левиафаны предшествовали великим лондонским навесам для поездов Сент-Панкрас , Кингс-Кросс и Паддингтон — традиционно считавшимся старейшими и крупнейшими конструкциями с металлическим каркасом того времени. [39]
Компания Aveling & Porter построила несколько небольших маневровых/трамвайных локомотивов на базе своих тяговых двигателей. По сути, это были тяговые двигатели с ребордными колесами и без рулевого управления. Их преимущества заключались в том, что они были дешевы в производстве (и, в первую очередь, в проектировании), и ими мог управлять человек, знакомый с тяговыми двигателями, прошедший минимальную подготовку.
До 1868 года Королевские инженеры экспериментировали с паровой тягой. В ранних примерах использовались модифицированные железнодорожные локомотивы, установленные на различных колесах для передвижения по мягкой земле. Локомотивы были слишком тяжелыми, чтобы действовать эффективно, и однажды они прорвались через дорогу возле Королевского арсенала в Вулидже и попали в подвалы внизу. [56] С разработкой относительно легкого тягового двигателя специально для дорожного использования Королевские инженеры обратили на них свое внимание.
Первый паровой сапер был заказан у Aveling & Porter в 1868 году. [57] [58] Паровой сапер номер 1 должен был управлять 36-дюймовой (910 мм) циркулярной пилой, точильным камнем, токарным станком и столярным станком, а также поднимать 5 тонн груза. наклон 1 к 12. Он выполнил это, но весил более чем на четверть тонны больше указанного максимального веса в пять тонн. Самым тяжелым полевым орудием, использовавшимся в то время, было 64-фунтовое осадное орудие Армстронга с казенной частью и весом 95 центнеров (10 600 фунтов; 4800 кг). Поскольку для поддержки этой пушки должны были быть построены понтонные мосты, паровые саперы должны были весить меньше пушки, чтобы они не перегружали мосты. [59] Паросапер номер один имел нагрузку на задние колеса меньше этой, и поэтому был принят. [58]
Во время военных учений 1869 года в Дувре предполагалось подтянуть артиллерийскую батарею от железнодорожного вокзала к замку, высокому крутому холму. В сентябре 1870 года четыре колеса (3 фута 6 дюймов спереди и 5 футов сзади) были оснащены болтами на стальных и резиновых блоках (патент L. Sterne & Co), а 23 сентября оно прошло еще одно успешное испытание. [60] Буксируя в общей сложности 13 тонн на двух «грузовиках» (прицепах), он покинул Рочестерский завод, поднявшись на 1 из 12 Стар-Хилл и доставив груз на верфь Чатема, где его проехали по неровной земле из шлака и кирпичей. , клинкер, камни и железо, предназначенные для испытания резиновых блоков. В ходе дальнейших испытаний в октябре он протащил 3 «тележки» общим весом 16 тонн и 16 центнеров вверх по Стар-Хиллу (часть которого представляла собой склон 1 из 11), включая остановку и полный поворот на самой крутой части холма в круг 23 фута. Затем он проследовал к 1 из 10 холмов Чатем, который был описан как скользкий, и ему пришлось отсоединить последний прицеп и подняться, буксируя два других (12 тонн 6 центнеров). Затем его испытывали на мягком грунте, где он буксировал грузовики массой до 6 тонн, где обычный тяговый двигатель застревал без грузовика, а затем, прикрутив лопасти к колесам, буксировал нормальный тяговый двигатель. [61]
Паровой сапер № 2 был куплен в 1871 году. Это был более легкий и мощный двигатель, чем номер один. Двигатель имел мощность 7 л.с. (по сравнению с 6), в нем использовались прямозубые шестерни (по сравнению с цепным) и дифференциальный привод на задней оси, чтобы избежать необходимости отсоединять одно колесо, которое требовалось от более раннего локомотива. Во время испытаний он поднял 15,5 длинных тонн (15 700 кг) по уклону 1 из 11 Стар-Хилл в Рочестере. [62]
В конце 1871 года комитет RE сообщил генеральному инспектору фортификаций, что только у Эвелинга и Портера есть подходящий двигатель. В результате в 1872 году было заказано еще пять.
Некоторые паросаперы были оснащены железнодорожными колесами. Йитман записывает паровые саперы под номерами 3–7 как локомотивы 2-2-0 T на Лодж-Хилл и железной дороге Апнор . [42] Редактор Йитмана Маллетт и Ноуэрс с этим не согласны. [63] Компания «Эвелинг-Барфорд» проверила свои записи и не обнаружила никаких записей о поставке каких-либо паровых саперов, кроме как для дорожного использования. Ноуэрс утверждает, что сапер № 9 для испытаний был оснащен железнодорожными колесами и что сапер № 12 был приобретен вместе с ними. [64] В 1873 году, при подготовке к экспедиции Ашанти , записано: «Второй локомотив, называемый паровым сапером, прибыл вчера в Вулидж из Чатема в сопровождении нескольких фургонов, чтобы сформировать поезд, либо для движения по рельсам, либо по дорогам общего пользования. , причем как двигатель, так и вагоны снабжаются колесами с ребордами для использования в случае необходимости». [65] Один из двух паровых саперов, которые планировалось отправить в Ашанти, не был отправлен, и в октябре 1874 года есть отчет о том, как паровой сапер приводил в движение три железнодорожных грузовика «Ашенти» с высокопоставленными лицами во время артиллерийской демонстрации в Истборне. [66] В таблице ниже указано возможное использование железных дорог, в большинстве случаев это будет осуществляться по LH&UR.
Сапер номер 8 был разобран и отправлен по частям в замок Кейп-Кост на Золотом Берегу для участия в кампании Ашанти 1873 года. Отсутствие приличных дорог делало его использование в качестве тягового двигателя неудовлетворительным. Однако он хорошо работал в качестве стационарного двигателя, особенно при работе на пилораме. [67]
Сапер № 24 был последним паровозом Эвелинга и Портера, получившим название парового сапера. В 1885 году он использовался недавно сформированным Корпусом воздушных шаров . Локомотив и еще один, заказанный вскоре после этого, использовались для буксировки «поездов на воздушных шарах». Каждый поезд состоял из пяти вагонов с газовыми баллонами, тележки с водой и вагона для баллона, корзины и лебедки. Воздушные шары обычно использовались в качестве приподнятых наблюдательных платформ и поэтому были привязаны, хотя наблюдателей обучали тому, как вести свободный полет в случае, если воздушный шар оторвется. [68]
Двигатели Эвелинга и Портера продолжали закупаться до 1899 года, хотя и уступали позиции Фаулерам. По крайней мере, один двигатель служил во время Англо-бурской войны , а четыре все еще находились на вооружении в 1906 году в Армейском сервисном корпусе, который постепенно взял на себя ответственность за транспорт от Королевских инженеров в период с 1903 по 1906 год. [69]
Два продукта Aveling и Porter можно найти в книгах серии «Железнодорожные дороги» преподобного У. Одри и в телесериалах, основанных на книгах: « Паровой каток Джорджа » и «Железнодорожный тяговый паровоз Фергюса» .
Дорожный каток, использованный в комедийном фильме 1953 года «Удар молнии Титфилда» , в котором рассказывается о дуэли с железнодорожным локомотивом, был одним из их паровозов (рабочий номер 5590, «Мейд Мэрион »). [70]
.jpg/1280px-Steamroller_by_Aveling_and_Porter_(side).jpg)
