Aviatik (Berg) DI — одномоторный одноместный истребитель -биплан , разработанный и производимый австро-венгерским филиалом немецкой авиастроительной компании Aviatik . Он также был известен как Berg DI или истребитель Berg , поскольку был разработан дипломированным инженером Юлиусом фон Бергом, а также для отличия от истребителя DI, построенного материнской фирмой Aviatik в Германии.
DI был первым истребителем местной разработки , принятым на вооружение австро-венгерских ВВС ( Luftfahrtruppen ). [3] Он производился как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчиков . В 1917 году DI поступил на вооружение австро-венгерских ВВС и активно использовался в последние годы Первой мировой войны ; он обычно использовался для воздушной разведки , поскольку многие истребительные подразделения продолжали предпочитать использовать построенный в Германии Albatros D.III для проведения операций по завоеванию превосходства в воздухе . После окончания конфликта он был принят на вооружение венгерскими ВВС , королевскими румынскими ВВС и королевскими югославскими ВВС .
Aviatik (Berg) DI берет свое начало в экспериментальном одноместном самолете 30.14 . Работа над этим прототипом началась в начале 1916 года; авиационный автор Джордж Хэддоу описал этот самолет как, по сравнению с более поздним DI, «уродливый» и «громоздкий». [4] Однако он также разделял многие черты с его последующей производственной формой, такие как относительно похожая конструкция крыльев. По словам Хэддоу, некоторые источники утверждали, что профессор Рихард Кнолльвер, видная фигура в Австро-Венгерской империи , принимал участие в проектировании 30.14. [4]
16 октября 1916 года в Асперне состоялся первый полет прототипа ; однако этот испытательный полет прошел неудачно, что привело к гибели летчика-испытателя. [5] В ответ на это были внесены дополнительные изменения в конструкцию и изготовлены три дополнительных прототипа, обозначенные как 30.19 (для испытаний на земле), 30.20 (для испытаний в полете) и 30.21 (в качестве резервного планера). [4] Строительство дополнительного испытательного самолета было завершено в конце 1916 года, а программа испытаний началась в начале 1917 года. В марте 1917 года 30.21 получил некоторые повреждения во время сложной посадки, однако его быстро отремонтировали и вернули в программу летных испытаний. [4]
В целом, отчеты летчиков-испытателей, летавших на прототипах, были в основном положительными, что не только расчистило путь для начала серийного производства типа и для его принятия на вооружение Австро-Венгерскими императорскими и королевскими авиационными войсками , которые быстро разместили несколько заказов на этот тип. [4] Первым подразделением, получившим серийные образцы (с двумя синхронизированными Шварцлозе по обе стороны цилиндров) DI, был Fluggeschwader I (FLG I, позже переименованный в Flik 101G) на аэродроме Дивача . [ необходима цитата ]
По словам Хэддоу, прототипы в значительной степени представляли собой первоначальный серийный самолет DI, незначительные отличия включают в себя крылья, оснащенные большим размахом, и перемещение кабелей управления элеронами . Однако они отличались по вооружению, прототипы не имели никакого наступательного оружия, в то время как серийные истребители изначально были оснащены одним несинхронизированным пулеметом Schwarzlose , расположенным над верхним крылом для стрельбы поверх пропеллера . [ 4]
DI производился как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчиков . [6] Австрийское отделение Aviatik отвечало за производство серий 38, 138, 238 и 338; все модели производились сторонними организациями, включая:
Номера, присвоенные разным сериям, использовались для указания различной информации; первая цифра представляла производителя, последующее число использовалось как «номер типа», за которым следовал разрыв и дополнительные номера для идентификации отдельных истребителей. [7] Основные различия между различными сериями заключались в мощности используемых двигателей Austro-Daimler (185 л.с. в самолетах раннего производства, 200 или 210 л.с. в самолетах среднего производства и 225 л.с. в последних). Другие ключевые области изменений включали расположение пулеметов , а также различные структурные изменения и усовершенствования радиатора . [ необходима цитата ]
К 31 октября 1918 года 677 планеров Aviatik (Berg) DI всех партий были переданы австро-венгерским императорским и королевским авиационным войскам . Хотя самолеты серий 215 и 201 были заказаны у Lohner и Thöne und Fiala соответственно, они так и остались не построенными. [ необходима цитата ]
Aviatik (Berg) DI был одноместным истребителем- бипланом . Пилот сидел в высоко расположенном центральном положении, что обеспечивало ему высокий уровень обзора как под, так и над верхним крылом; чтобы обеспечить такое положение сидения, конструкция отличалась необычайно высокой палубой, которая была обтекаемой, чтобы оказывать минимальное сопротивление, где это было возможно. [8] Большая часть конструкции была сформирована промышленными обстоятельствами Австро-Венгерской империи; из-за нехватки квалифицированной рабочей силы большая часть планера была максимально упрощена, чтобы сделать этот тип более простым в производстве и пригодным для производства на относительно небольших предприятиях. [8]
Фюзеляж DI имел прямоугольную форму, состоял из одного лонжерона , установленного на каждом углу и разнесенного через переборки в передней части фюзеляжа, которые обеспечивали точку крепления для опор двигателя. [8] Дополнительное усиление было предусмотрено в виде трубчатых стальных диагональных стоек, которые проходили вдоль сторон фюзеляжа между опорой и нижним корнем крыла. За кабиной экипажа переборки были заменены на более легкие рамы из ели , которые были усилены диагональными стойками; внутренние проволочные распорки не использовались по всей конструкции, полагаясь на внешние фанерные панели для жесткости. [8]
Крылья DI использовали ортодоксальную конструкцию того времени, состоящую из еловых лонжеронов и передних кромок. [9] Стальные трубы использовались для компрессионных элементов, в то время как проволока использовалась для внутренних связей. Задняя кромка на основе проволоки придавала крылу характерный фестончатый вид. [9] Цельное верхнее крыло было прикреплено к фюзеляжу с помощью W -образных стоек, в то время как нижнее крыло было прикреплено болтами непосредственно к боковой части нижнего фюзеляжа. Неуравновешенные элероны были установлены только на верхнем крыле; они были подвешены на фальшлонжероны, установленные в каркасе крыла, и приводились в действие с помощью выступающего рычага, установленного в самом крыле. [9] В ходе своей более поздней службы крылья должны были быть усилены, чтобы поддерживать использование более мощных двигателей, которые были приняты во время производственного цикла типа. [9]
DI включал в себя относительно нетрадиционное новшество в виде необычной секции аэродинамического профиля . [8] В частности, верхняя выпуклость крыла имела выраженную рефлекторную кривизну по направлению к задней кромке, в то время как максимальная глубина была дальше к корме, чем было стандартно среди современных истребителей. Чтобы обеспечить эту необычную конструкцию, задняя часть нервюр была несколько тонкой и гибкой, в результате чего крыло «прогибалось» под воздействием внезапных сил, таких как порывы ветра, но без потери равновесия. [8] По словам Хэддоу, эти особенности крыла были обусловлены высоким уровнем устойчивости DI, который, как утверждается, мало что делал для уменьшения или подрыва его отзывчивости на управляющие воздействия, как это обычно бывает среди типичных аэродинамически устойчивых истребителей. [10]
Ранние серийные D.I оснащались одним двигателем, построенным Austro-Daimler , мощностью 185 л. с.; большинство самолетов оснащались более мощными агрегатами мощностью 200, 210 и 225 л. с. [7] Принятие двигателя мощностью 225 л. с. оказалось слишком мощным для планера самолета, что потребовало различных изменений для увеличения прочности конструкции, особенно в области крыла. Независимо от мощности двигателя, был принят стандартизированный двухлопастной пропеллер, построенный Knoller-Jaray, хотя на меньшинстве самолетов вместо него использовался необычный четырехлопастной агрегат (подтверждено серийным номером 138.106). [7]
Большинство самолетов были оснащены радиатором автомобильного типа, установленным в носовой части самолета; использовались два различных варианта: более распространенная модель с закругленным верхом и более угловатый агрегат с плоским верхом. В качестве альтернативы некоторые D.I были снабжены двухблочным радиатором, установленным один над другим на передней части фюзеляжа, что позволяло использовать более обтекаемый нос. [7] Независимо от версии используемого радиатора, охлаждение было постоянной проблемой, с которой сталкивался этот тип. В результате многие D.I летали с полностью снятым наземным персоналом капотом двигателя; решение проблемы перегрева было установлено на более поздних самолетах в виде простого низко срезанного капота, который оставлял цилиндры двигателя открытыми, и удлиненного блочного радиатора, закрепленного на передней кромке крыла. [11]
DI был оснащен различным вооружением. Первоначально он был вооружен одним пулеметом Schwarzlose , который был установлен на распорках, установленных в верхней части фюзеляжа; это расположение было свободно от лопастей винта, но все еще позволяло легко получить доступ к механизму разрушения в полете. [12] Боеприпасы хранились в барабане внутри настила фюзеляжа и подавались к орудию по специально построенному трубопроводу. Однако к моменту ввода DI в эксплуатацию такое расположение обычно считалось устаревшим; соответственно, вскоре была принята новая компоновка вооружения. Сдвоенная пулеметная установка Schwarzlose, которая имела синхронизирующий механизм , позволяющий снарядам проходить непосредственно между лопастями винта, не поражая их; однако, механизм прерывания местного производства оказался ненадежным в эксплуатации, когда двигатель работал на определенных скоростях. [12] Несмотря на проблему, из-за которой орудия были склонны поражать лопасти винта, эта новая компоновка вооружения была развернута. Дальнейшие изменения, включая перемещение орудий еще дальше назад, были внесены на поздних этапах производства. [13]
Во многих отношениях DI якобы доказал, что является хорошим боевым самолетом среди своих современников. Это был достаточно быстрый самолет, обладающий превосходными летными характеристиками и маневренностью, и мог достигать больших высот, чем большинство его противников. Кроме того, DI был снабжен просторной и удобной кабиной, которая давала хорошее поле зрения.
Несмотря на эти желательные характеристики, новый истребитель Aviatik не был встречен с энтузиазмом, когда он поступил на вооружение осенью 1917 года, так как у этого типа также были некоторые серьезные дефекты, которые не вызывали у пилотов любви. [14] Ранние самолеты имели структурные недостатки, а их пулеметы были установлены вне досягаемости пилота, так что когда они заклинивали, пилот ничего не мог с этим поделать. Эти проблемы были позже устранены путем усиления планера и изменения положения пулеметов. В то время как первоначальная конструкция Aviatik DI Юлиуса фон Берга была надежной, самолеты серии 115, произведенные по лицензии фирмой Lohner в Вене-Флоридсдорфе, были печально известны отказами вдоль задних кромок крыла при маневрах на высокой скорости, поскольку Lohner отклонился от спецификаций Aviatik, применив более тонкие и легкие нервюры крыла. Основной причиной жалоб была тенденция двигателя слишком легко перегреваться. Чтобы решить эти проблемы с охлаждением, оперативные подразделения имели тенденцию летать на своих самолетах без верхних панелей двигателя, а иногда и без боковых панелей. [15]
Австро-венгерские авиационные части широко использовали DI до конца Первой мировой войны на Восточном , Итальянском и Балканском фронтах, в основном в качестве эскорта для разведывательных самолетов, поскольку большинство истребительных подразделений предпочитали Albatros D.III для превосходства в воздухе. В 1918 году один DI был вынужден приземлиться в неповрежденном состоянии на итальянском побережье; этот неповрежденный экземпляр был позже отправлен обратно в Соединенное Королевство , где он был подвергнут всесторонней оценке, которая показала, что он сопоставим с его различными аналогами того времени, будучи особенно легким, прочным и простым с точки зрения конструкции. Захваченный самолет позже был выставлен на всеобщее обозрение в Лондоне . [9]
D.II был версией DI с консольным нижним крылом. Модель была запущена в производство в конце 1918 года в двух сериях (39 и 339), но серийные самолеты были слишком поздно для оперативной службы. Высотная версия D.III с двигателем Hiero мощностью 230 л. с. и разработка триплана Dr.I остались только в качестве прототипов.
Данные из справочника Jane's Vintage Aircraft Recognition Guide [18] O. Aviatik (Berg) DI [19]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Austria-Hungary_(1867%E2%80%931918).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}