Avro Type 688 Tudor — британский авиалайнер с поршневым двигателем, созданный на базе четырехмоторного бомбардировщика Avro Lincoln , который сам является потомком знаменитого тяжелого бомбардировщика Lancaster , и был первым британским герметичным авиалайнером. Покупатели рассматривали этот самолет как нечто большее, чем герметичный DC-4 , и заказов было мало, а важные клиенты предпочитали покупать самолеты из США. Компоновка ходовой части с хвостовым колесом также была устаревшей и являлась недостатком.
Avro начала работу над Type 688 Tudor в 1943 году, следуя Спецификации 29/43 на коммерческую адаптацию бомбардировщика Lancaster IV, который позже был переименован в Lincoln . Спецификация была основана на рекомендациях Брабазонского комитета , выдавшего спецификации для девяти типов коммерческих самолетов послевоенного использования.
Avro первой предложила построить Avro 687 (Avro XX), бомбардировщик Lincoln с новым герметизированным фюзеляжем круглого сечения и большим одинарным килем и рулем направления вместо двойных у предшественника. На этапе проектирования от идеи простой переоборудования отказались и был спроектирован Avro 688, сохранивший четыре двигателя Rolls-Royce Merlin . Его спроектировал Рой Чедвик , который из-за ограничений военного времени не смог спроектировать совершенно новый самолет, а был вынужден использовать существующие детали, инструменты и приспособления. Используя крыло Линкольна, Чедвик, работавший над «Ланкастером», спроектировал «Тюдор» с новым герметичным фюзеляжем круглого сечения с полезной нагрузкой 3765 фунтов (1705 кг) и дальностью полета 3975 миль (6400 км). .
Два прототипа были заказаны в сентябре 1944 года, а первый, G-AGPF, был собран экспериментальным летным отделом Avro в манчестерском аэропорту Рингвей [1] и совершил первый полет 14 июня 1945 года . [2] Это был первый британский герметичный гражданский самолет, хотя прототип изначально летал без давления. Прототип Tudor I имел двигатели Rolls-Royce Merlin 102 мощностью 1750 л.с. (1305 кВт), но стандартными двигателями были Merlin 621 мощностью 1770 л.с. (1320 кВт).
«Тюдор» представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом , четырьмя двигателями, одним килем и рулем направления, а также убирающимся шасси с хвостовым колесом (в исходной конфигурации).
Крыло имело корневое сечение NACA 23018 и представляло собой пятичастную цельнометаллическую двухлонжеронную конструкцию. Неконусная центральная часть несла внутренние двигатели и основную ходовую часть, тогда как внутренняя и внешняя секции имели коническую форму на передней и задней кромках, а внутренние секции несли подвесные двигатели. Элероны были оснащены триммерами и балансирами, а с каждой стороны от задних кромок центроплана и внутренних крыльев имелись разъемные закрылки с гидравлическим приводом, состоящие из трех секций . Запас топлива в 3300 имп галлонов (15 000 л; 4 000 галлонов США) обеспечивался восемью мешочными баками: по одному с каждой стороны фюзеляжа в центральной части и по три в обоих внутренних крыльях.
Цельнометаллическое хвостовое оперение имело спинной киль, интегрированный с фюзеляжем, и двухлонжеронное хвостовое оперение длиной 43 фута (13 м) со встроенными разделенными рулями высоты . Поверхности управления были сбалансированы по массе, и каждая имела управляемый триммер и сервоприводы .
Фюзеляж круглого сечения представлял собой цельнометаллическую полумонококовую конструкцию диаметром 10 футов (3,0 м), снабженную капоковой шумоизоляцией над уровнем пола. Основные колеса с гидравлическим приводом были аналогичны агрегатам Lancaster, имели одинарные колеса Dunlop и убирались назад во внутренние гондолы двигателей. Сдвоенные хвостовые колеса убирались назад в фюзеляж и закрывались сдвоенными продольными дверями.
Tudor I предназначался для использования на маршруте через Северную Атлантику. В то время в Соединенных Штатах были Douglas DC-4 и Lockheed Constellation , которые могли перевозить больше пассажиров, чем Tudor, который перевозил только 12, а также весили меньше, чем Tudor, и весили 70 000 фунтов (32 000 кг). Компоновка хвостового колеса Тюдора также устарела. Несмотря на это, Министерство снабжения заказало для BOAC 14 самолетов Tudor I , а в апреле 1945 года увеличило производственный заказ до 20.
У Tudor I был ряд проблем с устойчивостью, в том числе продольная и путевая нестабильность. Проблема была передана Королевскому авиационному заводу в RAE Farnborough , где была проведена обширная программа испытаний, летчиком-испытателем был Эрик Браун . [3] Следуя рекомендациям RAE, было установлено хвостовое оперение большего размера, а оригинальные киль и руль направления были заменены более крупными вертикальными поверхностями. BOAC усугубил задержки, запросив более 340 модификаций, и, наконец, отклонил Tudor I 11 апреля 1947 года, посчитав его неприемлемым для операций в Северной Атлантике. Предполагалось, что в Австралии будет построено 12 «Тюдоров» для военного транспорта, но от этого плана отказались.
Было построено двенадцать самолетов Tudor I, три из которых были списаны, а остальные были переоборудованы в конфигурации Tudor IVB и Tudor Freighter I.
В результате всех задержек с Tudor I BOAC – при поддержке Министерства гражданской авиации – добивалась разрешения на закупку самолетов с известными характеристиками и надежностью, таких как Lockheed Constellation и Boeing Stratocruiser , для своих атлантических маршрутов вместо Тюдор. Несмотря на нежелание BOAC закупать «Тюдоры», Министерство снабжения продолжало субсидировать самолеты. [4]
Пассажировместимость Avro 688 была признана неудовлетворительной, поэтому с самого начала планировалась версия большего размера. Получивший обозначение Avro 689 (также Avro XXI), Tudor II был спроектирован как 60-местный пассажирский самолет для BOAC, с фюзеляжем, удлиненным до 105 футов 7 дюймов (32,18 м) по сравнению с 79 футов 6 дюймов (24,23 м) у Tudor I. ), а диаметр фюзеляжа увеличился на 1 фут (0,30 м) до 11 футов (3,4 м), что сделало его крупнейшим авиалайнером Великобритании того времени.
В конце 1944 года, когда он еще находился на стадии проектирования, BOAC, Qantas и South African Airways решили стандартизировать Tudor II для воздушных маршрутов Содружества, и BOAC увеличила свой первоначальный заказ на 30 экземпляров до 79.
Прототип Tudor II G-AGSU впервые поднялся в воздух 10 марта 1946 года на аэродроме Вудфорд . Однако изменения в конструкции привели к потере характеристик, и самолет нельзя было использовать в жарких и высоких условиях, в результате чего Qantas заказала у Constellation и South African Airways вместо этого Douglas DC-4, при этом общий заказ сократился до 50. .
Во время дальнейших испытаний прототип был разрушен 23 августа 1947 года в результате фатальной катастрофы при взлете из Вудфорда, в результате которой погиб Рой Чедвик; Позже следователи авиационных происшествий обнаружили, что авария произошла из-за неправильной сборки схемы управления элеронами. [5]
Двигатели на втором прототипе были заменены на радиальные Bristol Hercules и самолет стал прототипом Tudor 7 , который не пошел в производство. Не впечатленный характеристиками этого типа во время дальнейших испытаний в тропических условиях, BOAC не эксплуатировал Tudor II, и было построено только три серийных Tudor II. Шесть самолетов были построены для British South American Airways (BSAA) под названием Tudor V.
Третий из предсерийных самолетов Tudor 2, первоначально G-AGRZ, использовался для испытаний под давлением как VZ366 в RAE Farnborough.
Второй завершенный Tudor II, G-AGRY, отправился в Найроби для тропических испытаний под обозначением VX202 , но они оказались неудовлетворительными, и заказы Tudor II были сокращены до 18. В конечном итоге было построено только четыре Tudor II, включая прототип.
С 1946 года потенциальная покупка американских самолетов такими операторами, как BOAC, привела к критике политики правительства из-за ущерба, который потенциально мог быть нанесен британской гражданской авиапромышленности в результате отказа от покупки Tudor. LGS Payne, корреспондент газеты Daily Telegraph по вопросам авиации, заявил, что политика британского правительства привела к разработке самолетов, которые были неконкурентоспособны по цене, характеристикам и экономичности. Он обвинил в этой неудаче плановиков Министерства снабжения, поскольку отрасль была фактически национализирована, и заявил, что правительству следует продолжить разработку реактивных самолетов вместо «промежуточных типов», таких как «Тюдор». [6]
BOAC отменила свой заказ на Тюдоры в 1947 году, вместо этого приняв 22 самолета Canadair North Stars , которые они переименовали в C-4 Argonauts, и широко использовали их в период с 1949 по 1960 год .
Шесть самолетов, заказанных как Tudor II, должны были быть модифицированы трехопорным шасси для использования BSAA в качестве грузовых самолетов и получили обозначение 711 Trader . Они не были построены, но была произведена параллельная конструкция с тем же шасси, что и у Avro Ashton с реактивным двигателем .
Два Tudor Is, G-AIYA и G-AJKC, были отправлены Армстронгу Уитворту для достройки в качестве VIP-транспорта для членов кабинета министров. Они вмещали 10 пассажиров и имели девять спальных мест. Они были перерегистрированы как VP301 и VP312 , и оба были приобретены Aviation Traders в сентябре 1953 года, при этом VP301 был переоборудован в Tudor I.
В 1955 году G-AIYA и Tudor I G-AGRG были удлинены до стандарта Tudor IV. Вместе с неудлиненным Tudor I G-AGRI, ставшим 42-местным пассажирским самолетом, они использовались на рейсах Air Charter Ltd Colonial Coach Services между Великобританией, Триполи и Лагосом. [8]
Чтобы соответствовать требованиям BSAA, некоторые Tudor Is были удлинены на 5 футов 9 дюймов (1,75 м) и оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin 621 мощностью 1770 л.с. (1320 кВт) и Rolls-Royce Merlin 623 мощностью 1760 л.с. (1310 кВт). Имея 32 места и отсутствие должности бортинженера, они были известны как Tudor IV, а при наличии места бортинженера и 28 мест - как Tudor IVB.
Новые флагманы BSAA получили неоднозначные отзывы пилотов. Некоторые приветствовали его с энтузиазмом, например капитан Джеффри Уомерсли, который назвал его «лучшим летающим гражданским авиалайнером». Другие отвергли это как необоснованный замысел. Главный пилот и операционный менеджер BSAA Гордон Сторе не был впечатлен:
«Тюдор» был построен как линкор. Он был шумным, я не доверял его двигателям, а его системы были безнадежны. Американцы опередили нас на пятьдесят лет в системотехнике. Вся гидравлика, оборудование для кондиционирования воздуха и рециркуляции [ sic] вентиляторы толпились под полом, не задумываясь, были топливные обогреватели, которые никогда не работали, мы поднимали половицы в полете снова и снова. [9]
Топливные обогреватели Tudor IV были изготовлены компанией Janitrol и также использовались на построенных в США пассажирских самолетах, таких как Lockheed Constellation [10] , а также позже на заказанных в США вариантах Vickers Viscount . [11] [12]
Первый экземпляр, G-AHNJ «Star Panther», совершил первый полет 9 апреля 1947 года. Tudor IV получил сертификат летной годности 18 июля 1947 года, а 29 сентября BSAA приняла поставку G-AHNK «Star Lion», будет поставлен первый из шести Tudor 4. [13] На следующий день он вылетел из Хитроу рейсом в Южную Америку, а 31 октября начал полеты из Лондона в Гавану через Лиссабон, Азорские острова, Бермуды и Нассау.
В ночь с 29 на 30 января 1948 года корабль Tudor IV G-AHNP «Звездный тигр» с 31 человеком на борту бесследно исчез между Санта-Марией на Азорских островах и Бермудскими островами. «Тюдоры» были временно остановлены, и хотя причина аварии так и не была установлена, этот тип вернулся в строй 3 декабря 1948 года, когда началось еженедельное сообщение из Лондона в Буэнос-Айрес через Гандер, Бермудские острова и другие остановки, возвращаясь через Азорские острова.
Катастрофа случилась снова 17 января 1949 года, когда Tudor IV G-AGRE «Звездный Ариэль» также исчез, на этот раз между Бермудскими островами и Кингстоном, Ямайка , с потерей 20 человек, а Tudor IV снова были остановлены. Последующая нехватка флота привела к тому, что BSAA перешла во владение BOAC. Предполагалось, что причиной двух аварий были проблемы с герметизацией, а остальные самолеты эксплуатировались как грузовые суда без давления под обозначениями Tudor Freighter IV и IVB.
Tudor IV был испытан на аэродроме Хэтфилд в Де Хэвилленде 1 апреля 1949 года для проверки отсутствия угла подъема [14] и доставлен в Хитроу 8 апреля.
После нескольких лет хранения в аэропорту Манчестера четыре самолета Tudor IV бывшего BSAAC были куплены Air Charter Limited в конце 1953 года . [15] Они были оснащены грузом размером 6 футов 10 дюймов (2,08 м) на 5 футов 5 дюймов (1,65 м). Двери на корме компании Aviation Traders, получившие обозначение Super Traders IV или IVB, получили сертификат летной годности в марте 1955 года. Они эксплуатировались компанией Air Charter Ltd на дальних грузовых рейсах до острова Рождества . Некоторые оставались в строю до 1959 года, пока 23 апреля 1959 года G-AGRH «Зефир» не разбился в Турции.
Tudor V представлял собой модифицированную версию удлиненного Tudor II, оснащенную 44 сиденьями. BSAA приобрела пять самолетов, которые никогда не обслуживали пассажиров. Вместо этого их сняли с оборудования и использовали в качестве топливозаправщиков на Берлинском воздушном транспорте . В общей сложности они совершили 2562 боевых вылета за 6973 часа, доставив в Берлин 22 125 тонн (20 071 тонну) топлива.
12 марта 1950 года самолет G-AKBY , который был возвращен к обслуживанию пассажиров компанией Airflight Ltd, выполнявший чартерный рейс из Ирландии, разбился в авиабазе ВВС Лландоу , Южный Уэльс, в результате чего погибли 80 пассажиров и экипаж. [16]
В 1953 году Lome Airways арендовала у Surrey Flying Services бывший самолет BSAA Tudor 5 под названием CF-FCY для грузовых перевозок в Канаде. Он был выведен из эксплуатации в Станстеде и списан в 1959 году .
Tudor VI должен был быть построен для аргентинской авиакомпании FAMA для полетов в Южную Атлантику, с 32–38 сиденьями или 22 спальными местами , но ни один из них не был построен.
Tudor VII был первым серийным Tudor II, оснащенным радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Hercules с целью повышения производительности. Единственный построенный экземпляр, G-AGRX, совершил свой первый полет 17 апреля 1946 года, а позже, в июне 1948 года, был оснащен укороченным шасси с измененным расположением (наклоном) двигателей для увеличения дорожного просвета. G-AGRX использовался для экспериментов с температурой в кабине и, наконец, был продан на запчасти в марте 1954 года.
Второй прототип Tudor I был перестроен по стандартам Tudor IV. Позже он был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Nene 4 в спаренных подкрыльевых гондолах. Имея серийный VX195 , Tudor 8 совершил свой первый полет в Вудфорде 6 сентября 1948 года, а через несколько дней был продемонстрирован на выставке SBAC Show в Фарнборо. Позже Tudor 8 использовался для высотных испытаний в Боскомб-Дауне и RAE Farnborough, прежде чем был разобран в 1951 году. [18]
После испытаний Tudor 8 Министерство снабжения заказало шесть Tudor 9, основанных на Tudor II, но оснащенных четырьмя двигателями Rolls-Royce Nenes и использующих трехколесную ходовую часть . Затем первоначальная конструкция была изменена, и этот тип стал выпускаться как Avro 706 Ashton, первый самолет Ashton поднялся в воздух 1 сентября 1950 года.
Все, кроме прототипа, построенного Avro на заводе в Чаддертоне , собранного и испытанного на аэродроме Вудфорд.
Данные боевых самолетов Джейн времен Второй мировой войны [21]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
