В пятницу, 24 июня 1994 года, самолет Boeing B-52 Stratofortress ВВС США потерпел крушение на авиабазе Фэрчайлд , штат Вашингтон , США, [2] после того, как его пилот, подполковник Артур «Бад» Холланд, вывел бомбардировщик за пределы его эксплуатационных возможностей и потерял управление. Самолет заглох , упал на землю и взорвался, в результате чего погибли Холланд и три других члена экипажа на борту. Крушение было снято на видео и неоднократно транслировалось в новостях по всему миру.
Последующее расследование пришло к выводу, что катастрофа была обусловлена в первую очередь тремя факторами: личностью и поведением Холланда, запоздалой или неадекватной реакцией руководства ВВС США на более ранние инциденты с участием Холланда и последовательностью событий во время последнего полета самолета. В настоящее время катастрофа используется в военной и гражданской авиации в качестве примера для изучения при обучении управлению ресурсами экипажа . Она также часто используется Вооруженными силами США во время обучения по безопасности полетов в качестве примера важности соблюдения правил безопасности и исправления поведения любого, кто нарушает процедуры безопасности.
В 07:30 по местному времени ( PDT ) 24 июня 1994 года экипаж бомбардировщика ВВС США B-52H, дислоцированный на авиабазе Фэрчайлд, готовился к отработке демонстрационного полета самолета для авиашоу. Экипаж состоял из пилотов подполковника Артура «Бада» Холланда (46 лет), подполковника Марка Макгихана (38 лет), полковника Роберта Вольфа (46 лет) и офицера по системам вооружения /штурмана радара подполковника Кена Хьюстона (41 год). Холланд был назначен командиром самолета для полета. Макгихан был вторым пилотом , а Вольф присутствовал в качестве наблюдателя за безопасностью. Холланд был начальником отделения стандартизации и оценки 92-го бомбардировочного крыла , Макгихан был командиром 325-й бомбардировочной эскадрильи, Вольф был заместителем командира 92-го бомбардировочного крыла, а Хьюстон был оперативным офицером 325-й бомбардировочной эскадрильи. Холланд, как руководитель стандартизации и оценки, отвечал за знание и соблюдение академических и летных стандартов для летных операций бомбардировочного крыла. [3] [4]
План миссии для полета включал сложную серию проходов на малой высоте, повороты с креном в 60°, крутой набор высоты и посадку с касанием и запуском на взлетно-посадочной полосе 23 Фэрчайлда. Этот полет также был «финис-полетом» Вольфа — распространенной традицией, когда уходящего на пенсию члена летного экипажа ВВС США вскоре после приземления на его или ее последний полет встречают родственники, друзья и коллеги и обливают водой. Таким образом, жена Вольфа и многие из его близких друзей были на аэродроме, чтобы посмотреть полет и принять участие в послеполетной церемонии. Жена Макгихана и двое младших сыновей наблюдали за полетом с заднего двора жилых помещений Макгихана, расположенных неподалеку. [5]
Самолет B-52, позывной Czar 52 , [6] вылетел в 13:58 и выполнил большую часть элементов миссии без происшествий. При подготовке к выполнению touch-and-go на ВПП 23 в конце тренировочного профиля самолет получил указание уйти на второй круг, поскольку самолет KC-135 только что приземлился и находился на ВПП. Поддерживая высоту около 250 футов (75 м) над уровнем земли (AGL), Холланд связался по радио с диспетчерской вышкой и запросил разрешение на выполнение левого разворота на 360°, которое было немедленно предоставлено диспетчером вышки.
Затем B-52 начал разворот на 360° влево вокруг башни, начиная примерно с середины взлетно-посадочной полосы. Сразу за башней находилась зона ограниченного воздушного пространства, как сообщается, из-за хранилища ядерного оружия . [7] Очевидно, чтобы избежать полета через ограниченное воздушное пространство, Холланд вел самолет по чрезвычайно крутому виражу, сохраняя низкую высоту над уровнем земли 250 футов (75 м). Примерно на трех четвертях пути вокруг разворота, в 14:16, самолет накренился больше 90°, быстро снизился, задел линии электропередач, ударился о землю и взорвался, убив четырех членов экипажа. Макгихан сидел в катапультируемом кресле, но, согласно медицинскому заключению, он лишь «частично катапультировался в момент удара»; в нем не говорится, покинул ли он самолет. Хьюстон также сидел в катапультируемом кресле, и в медицинском заключении указано, что он не инициировал последовательность катапультирования. Сиденье Вольфа не было катапультируемым. Никто на земле не пострадал. [8]
ВВС США немедленно созвали комиссию по расследованию безопасности под руководством начальника службы безопасности ВВС США бригадного генерала Орина Л. Годси. Комиссия опубликовала отчет о своем расследовании крушения 10 августа 1994 года. Окончательная оценка расследования безопасности была опубликована 31 января 1995 года. Комиссия по расследованию авиационных происшествий, названная «Расследование AFR 110-14», опубликовала отдельный отчет в 1995 году. В отличие от расследования безопасности ВВС США, которое было опубликовано только для персонала Министерства обороны США , отчет AFR 110-14 был опубликован для широкой общественности. [9] [ не удалось проверить ]
Расследование рейса AFR 110-14 выявило несколько факторов, способствовавших катастрофе, включая фактическую последовательность катастрофы, личность и предыдущее поведение Бада Холланда, предыдущий надзор и отсутствие корректирующих действий со стороны офицеров ВВС США в отношении Холланда, планирование и выполнение миссии, а также другие экологические и человеческие факторы. [8]
Расследование показало, что когда B-52 вошел в свою последнюю последовательность разворота вокруг башни, его индикаторная воздушная скорость (IAS) составляла 182 узла (337 км/ч; 209 миль/ч). Хотя Холланд увеличил мощность двигателя после начала разворота, его вмешательство было слишком поздно, чтобы поддерживать воздушную скорость самолета , поскольку турбовентиляторным двигателям B-52 требовалось до восьми секунд, чтобы отреагировать на команды дроссельной заслонки . Несмотря на то, что указатель воздушной скорости был доступен всем четырем членам экипажа, воздушной скорости самолета было разрешено продолжать снижаться. За восемь секунд до столкновения IAS самолета ухудшилась до 145 узлов (269 км/ч; 167 миль/ч), а угол крена самолета увеличился более чем на 60°. В это время Холланд или Макгихан полностью применили правый спойлер , правый руль направления и руль высоты с поднятым носом , и самолет вошел в сваливание в поворотном полете (также называемое ускоренным сваливанием ). Это явление представляет собой сваливание , которое происходит на более высокой скорости полета, чем расчетная скорость сваливания — которая всегда относится к прямолинейному и горизонтальному полету — потому что самолет поворачивает. Из-за крена в 60° или более скорость сваливания для самолета в этот момент составляла 147 узлов (272 км/ч; 169 миль/ч). Таким образом, летя на 2 узла медленнее, самолет свалился, не имея достаточной высоты для восстановления перед ударом о землю. [8]
Комиссия по расследованию несчастных случаев заявила, что мужественный и дерзкий характер Холланда существенно повлиял на последовательность крушения. Персонал ВВС США дал показания о том, что Холланд заработал репутацию агрессивного пилота, который часто нарушал правила безопасности полетов и другие правила. Нарушение правил включало полеты ниже минимально допустимых высот и превышение ограничений угла крена и скороподъемности. [10]
Более ранний инцидент произошел в 1991 году, когда B-52, пилотируемый Холландом, выполнил круг над игрой в софтбол, в которой участвовала дочь Холланда. Начиная с высоты 2500 футов (760 м) над уровнем земли, самолет Холланда выполнил круг с креном 65°. В маневре, описанном одним из очевидцев как «смертельная спираль», нос самолета продолжал опускаться, а угол крена увеличился до 80°. Потеряв 1000 футов (300 м) высоты, Холланд восстановил контроль над самолетом. Холланд также регулярно и незаконно парковал свою машину в зоне «парковка запрещена» возле здания штаб-квартиры базы. [3] [11]
Во время авиашоу 19 мая 1991 года в Фэрчайлде Холланд был командиром демонстрационного полета B-52. Во время демонстрации самолет Холланда нарушил несколько правил безопасности, включая превышение ограничений по крену и тангажу, пролет прямо над зрителями авиашоу и, возможно, нарушение ограничений по высоте. Персонал крыла наблюдал за демонстрацией, но, по-видимому, не предпринял никаких действий. [12]
12 июля 1991 года Холланд командовал B-52 для пролета во время церемонии смены командования 325-й бомбардировочной эскадрильи в Фэрчайлде. Во время как учений, так и реального пролета самолет Холланда летал на высоте ниже 100 футов (30 м) — значительно ниже установленной минимальной высоты — совершал крутые виражи с креном более 45°, превышал ограничения по углу тангажа и выполнял переворот на крыло . Переворот на крыло не был специально запрещен, но и не рекомендовался, поскольку мог повредить самолет. Увидев пролет, командир крыла полковник Арне Вайнман и его заместитель по операциям (DO) полковник Арнольд Юлих устно отчитали Холланда, но не предприняли никаких официальных действий. [13]
Во время авиашоу Fairchild 17 мая 1992 года Холланд снова был командиром демонстрационного полета B-52. Во время демонстрации самолет Холланда снова нарушил несколько правил безопасности, включая несколько крутых поворотов на малой высоте с креном более 45° и набор высоты с большим углом тангажа, оцениваемым в более чем 60°, который Холланд завершил маневром «крыло». Новый командир крыла, по-видимому, не предпринял никаких действий. [14] Неделю спустя полковник Капотости стал новым DO. В какой-то момент после вступления в должность Капотости по собственной инициативе предупредил Холланда, что если он еще раз нарушит правила безопасности, Капотости отстранит его от полетов. Капотости не задокументировал свое предупреждение Холланду и не предпринял никаких других формальных действий. [15]
14 и 15 апреля 1993 года Холланд был командиром миссии двух тренировочных кораблей на полигоне бомбардировки около Гуама в Тихом океане. Во время миссии Холланд вел свой самолет ближе к другому B-52, чем позволяли правила. Холланд также попросил своего штурмана заснять на видео падение бомб с самолета изнутри бомбового отсека , что было нарушением правил. Позже штурман Холланда довел видео до сведения трех офицеров ВВС США Fairchild. Первый, подполковник Буллок, нынешний командир 325-й бомбардировочной эскадрильи , ничего не предпринял и, возможно, пытался использовать видеозапись в качестве рычага, чтобы заставить штурмана принять должность планировщика миссий для крыла. Второй, заместитель командира оперативной группы подполковник Харпер, сказал члену экипажа скрыть улики. Третий, DO, якобы отреагировал на сообщения о видео, заявив: «Ладно, я не хочу ничего знать об этом видео – мне все равно» [16] .
На авиашоу Fairchild 8 августа 1993 года Холланд снова командовал демонстрационным полетом B-52. Демонстрационный профиль снова включал углы крена более 45°, проходы на малой высоте и еще один маневр набора высоты с большим тангажем, на этот раз с высотой носа более 80°. Подъем был настолько крутым, что топливо вытекало из вентиляционных отверстий крыльевых баков самолета. Новый командир крыла, бригадный генерал Джеймс М. Ричардс, и новый DO, полковник Уильям Э. Пеллерин, оба наблюдали за демонстрацией, но ни один из них не предпринял никаких действий. [3] [17]
10 марта 1994 года Холланд командовал учебным вылетом одного самолета на полигон Якима , чтобы предоставить уполномоченному фотографу возможность задокументировать самолет, сбрасывающий учебные боеприпасы. Минимальная высота полета самолета, разрешенная для этого района, составляла 500 футов (150 м) над уровнем земли. Во время миссии самолет Холланда был заснят пересекающим одну линию хребта на высоте около 30 футов (10 м) над землей. Опасаясь за свою безопасность, съемочная группа прекратила съемку и укрылась, когда самолет Холланда снова прошел низко над землей, на этот раз, по оценкам, пролетев над линией хребта всего в трех футах (1 м). Второй пилот самолета Холланда показал, что он схватился за штурвал, чтобы не дать Холланду направить самолет на хребет, в то время как два других члена экипажа самолета неоднократно кричали Холланду: «Поднимайся! Поднимайся!» Холланд ответил смехом и назвал одного из членов экипажа «киской». [3] [7] [18] [19] [20]
После этой миссии экипаж решил, что они никогда больше не будут летать с Холландом, и сообщил об инциденте руководству бомбардировочной эскадрильи. Командир эскадрильи подполковник Марк Макгихан сообщил об инциденте Пеллерину и рекомендовал отстранить Холланда от полетов. Пеллерин проконсультировался с Холландом и сделал ему устный выговор и предупреждение не повторять подобное поведение, но отказался отстранять его от полетов. Пеллерин также не задокументировал инцидент или выговор и не уведомил своих начальников, которые остались в неведении об инциденте. Затем Макгихан решил, что для защиты своих экипажей он (Макгихан) будет вторым пилотом в любых будущих миссиях, в которых Холланд был командиром. Факты свидетельствуют о том, что после этого инцидента между Холландом и Макгиханом возникла значительная враждебность. [3] [21] [22]
В ходе подготовки к авиашоу Fairchild 1994 года Холланд снова был выбран в качестве командира для демонстрационного полета B-52. 15 июня 1994 года Холланд проинформировал нового командира крыла полковника Уильяма Брукса о предлагаемом плане полета. Демонстрационный профиль — как его проинформировал Холланд — включал многочисленные нарушения правил, включая крутые углы крена, проходы на малой высоте и крутые углы тангажа. Брукс приказал Холланду не превышать углы крена 45° или тангажа 25° во время демонстрации. Во время первой тренировочной сессии 17 июня Холланд неоднократно нарушал эти приказы. Брукс был свидетелем этого, но не предпринял никаких действий. Пеллерин летел с Холландом в том полете и доложил Бруксу, что «профиль ему показался хорошим; выглядит очень безопасным, в пределах параметров». Следующий тренировочный полет 24 июня закончился катастрофой. [13]
Демонстрационный профиль, разработанный Холландом, включал в себя разворот на 360° вокруг вышки управления воздушным движением Фэрчайлда. Холланд не пытался выполнить этот маневр в предыдущих демонстрациях на авиашоу. Во время последнего полета Холланд выполнил серию поворотов с креном на 60° и набор высоты на 68° в нарушение приказов Брукса. Нет никаких доказательств того, что Макгихан или Вольф пытались вмешаться, когда Холланд выполнял маневры. [8]
Первоначально Пеллерин должен был лететь в этой миссии, как и в полете 17 июня. Пеллерин не смог вылететь 24 июня, и Вольф был выбран в качестве запасного члена экипажа. Из-за короткого уведомления о назначении на миссию Вольф не участвовал в предполетном инструктаже и поднялся на борт самолета после запуска двигателей. Таким образом, Вольф не был осведомлен о запланированном профиле миссии и не имел возможности высказать какие-либо возражения перед взлетом. [8]
Все члены экипажа, участвовавшие в крушении, имели ограниченное время полета в течение месяцев до крушения. Экипаж B-52, по-видимому, не знал, что самолет свалился, до момента непосредственного столкновения, о чем свидетельствует неспособность применить стандартные методы восстановления к самолету после того, как он вошел в сваливание. Расследование показало, что даже если были применены надлежащие методы восстановления после сваливания, самолет, вероятно, находился слишком низко, чтобы восстановиться до удара о землю. [8]
За четыре дня до аварии, 20 июня, Дин Меллберг , эмоционально неуравновешенный бывший военнослужащий ВВС США, вошел в больницу Фэрчайлда и застрелил пятерых человек, а также ранил многих других, прежде чем был убит сотрудником службы безопасности . [23] Это преступление стало серьезным отвлечением для персонала, размещенного в Фэрчайлде, на некоторое время после этого. [8]
Расследование аварии пришло к выводу, что катастрофа была в первую очередь обусловлена личностью и поведением Холланда, неадекватной реакцией руководства ВВС США на предыдущие инциденты с участием Холланда, а также последовательностью событий и реакцией экипажа во время последнего полета самолета. Пренебрежение Холландом процедурами, регулирующими безопасную эксплуатацию самолета B-52, которым он командовал, и отсутствие твердых и последовательных корректирующих действий со стороны его вышестоящих офицеров позволили Холланду поверить, что он мог провести свой полет небезопасным образом, завершившимся медленным, крутым разворотом на 360° вокруг диспетчерской вышки. [3] [7] [18] [24]
Другие задействованные факторы окружающей среды, включая добавление нового маневра (разворот на 360° вокруг вышки), неадекватное предполетное участие полковника Вольфа и отвлечение от стрельбы за четыре дня до этого, в сочетании с небезопасным и рискованным поведением пилота Холланда, создали условия, благоприятные для крушения. Последним фактором, согласно отчету расследования ВВС США, был ветер со скоростью 10 узлов (19 км/ч) и его влияние на маневры, необходимые для достижения предполагаемой траектории полета относительно земли. [3] [7] [18] [24]
19 мая 1995 года Пеллерин признал себя виновным в военном суде ВВС США по двум пунктам обвинения в неисполнении служебных обязанностей за свои действия или бездействие, которые способствовали крушению. Он был приговорен к штрафу в размере 1500 долларов в месяц в течение пяти месяцев и получил письменный выговор. ВВС США не раскрыли, были ли какие-либо другие офицеры, вовлеченные в цепочку событий, приведших к крушению, подвергнуты каким-либо административным или дисциплинарным взысканиям. Критики показателей безопасности ВВС США заявили, что эта катастрофа является примером ряда проблем, связанных с обеспечением соблюдения процедур безопасности в ВВС США. [3] [25]
Хотя расследование аварии показало, что процедуры и политика, предположительно, уже были введены в действие для предотвращения повторения подобной аварии, тот факт, что эта авария произошла, показал, что по крайней мере в одном случае существующая политика безопасности и ее применение были крайне неадекватными. Чтобы еще раз подчеркнуть важность соблюдения существующей политики безопасности и исправления действий любого, кто ее нарушал в любое время, ВВС США быстро распространили результаты расследования аварии по всей службе. Эти меры не смогли предотвратить — шестнадцать лет спустя — возникновение при почти идентичных обстоятельствах другой аварии, когда транспортный самолет C-17 разбился вскоре после взлета с авиабазы Элмендорф, Аляска, во время учебного полета с демонстрационными целями. [26]
Сегодня катастрофа Фэрчайлда используется как в военной, так и в гражданской авиации в качестве учебного пособия по обучению управлению ресурсами экипажа и для демонстрации важности соблюдения правил безопасности. [27] [28]
Кадры крушения Fairchild были использованы при создании фильма 2015 года Project Almanac , изображающего авиакатастрофу, которая вызвала общественный гнев среди родственников Вольфа и Макгихана. После первоначального заявления Paramount Pictures о том, что рассматриваемое видео было видео крушения в Токио в 2009 году , продюсер Майкл Бэй принес извинения семьям, и кадры были удалены из театрального релиза фильма и связанных с ним трейлеров по просьбе Бэя. [29]
