British Aircraft Corporation ( BAC ) была британским производителем самолетов, образованным в результате слияния под давлением правительства компаний English Electric Aviation Ltd. , Vickers-Armstrongs (Aircraft) , Bristol Aeroplane Company и Hunting Aircraft в 1960 году. Bristol, English Electric и Vickers стали «родителями» BAC с пакетами акций 20%, 40% и 40% соответственно. BAC, в свою очередь, приобрела акционерный капитал своих авиационных интересов и 70% Hunting Aircraft несколько месяцев спустя. [1]
Истоки BAC можно проследить до заявления, выпущенного британским правительством, о том, что оно ожидает консолидации и слияния различных компаний, занятых в авиастроении, управляемом оружии и двигателестроении. [2] Кроме того, правительство также обещало стимулы для мотивации такой реструктуризации; сохранение государственных расходов на исследования и разработки и гарантию помощи в запуске «многообещающих новых типов гражданских самолетов». Одним из особенно громких стимулов был контракт на новый большой сверхзвуковой ударный самолет, который должен был стать BAC TSR-2 . [2]
Соответственно, в 1960 году BAC была создана как совместная корпорация Vickers, English Electric и Bristol. Внутри компании было два подразделения — Aircraft Division под руководством сэра Джорджа Эдвардса и Guided Weapons Division под руководством виконта Калдекота . Авиационные операции трех родителей теперь были дочерними компаниями BAC; «Bristol Aircraft Ltd», «English Electric Aviation Ltd» (с виконтом Калдекотом в качестве генерального директора) и «Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd» (под руководством сэра Джорджа Эдвардса). BAC также имела контрольный пакет акций в Hunting Aircraft. У родителей все еще были значительные авиационные интересы за пределами BAC. English Electric имела авиационные двигатели Napier & Son, Bristol имела 50% двигателей Bristol Aerojet и Bristol Siddeley и небольшие инвестиции в Westland и Short Brothers & Harland. [3]
После образования BAC Bristol Aeroplane Company (Car Division) не была включена в консолидацию. [4] Вместо этого она была отделена сэром Джорджем Уайтом, чья семья основала British and Colonial Aeroplane Company в 1910 году (позже Bristol Aeroplane Company ). [5]
Головной офис BAC находился на верхних этажах здания 100 Pall Mall в Вестминстере , Лондон. [6] [7]
Большинство конструкций самолетов BAC были унаследованы от отдельных компаний, которые ее сформировали. BAC не применяла свою новую идентичность ретроспективно, поэтому VC10 остался Vickers VC10 . Вместо этого компания использовала свое имя в маркетинговых инициативах, реклама VC10 носила название «Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, компания-член British Aircraft Corporation». Первой моделью, носившей имя BAC, был BAC One-Eleven (BAC 1–11), исследование Hunting Aircraft, в 1961 году. Учитывая многочисленные отмены государственных контрактов в 1960-х годах, BAC 1–11, который был запущен как частное предприятие, вероятно, спас компанию. [8]
До слияния Bristol избегал рынка дозвуковых авиалайнеров в пользу работы над сверхзвуковым транспортным самолетом Bristol 223 [9] Работа продолжалась под руководством BAC и в конечном итоге была объединена с аналогичными работами, проводимыми французской авиастроительной компанией Sud Aviation , в результате чего появился англо-французский Concorde . Flight International описал его как «авиационную икону» и «один из самых амбициозных, но коммерчески несовершенных проектов в аэрокосмической отрасли» [10] [11] продажи этого типа были вялыми по сравнению с обычными дозвуковыми авиалайнерами, в первую очередь из-за появления широкофюзеляжных самолетов , таких как Boeing 747 , которые сделали дозвуковые авиалайнеры значительно более эффективными. [12] Хотя к марту 1969 года консорциум имел соглашения в общей сложности на 74 варианта от 16 авиакомпаний, [13] только две авиакомпании, Air France и British Overseas Airways Corporation , продолжили выполнять свои заказы. Регулярные рейсы начались 21 января 1976 года по маршрутам Лондон– Бахрейн и Париж– Рио-де-Жанейро . [14]
В 1963 году BAC приобрела ранее автономные подразделения управляемого оружия English Electric и Bristol, чтобы сформировать новую дочернюю компанию British Aircraft Corporation (Guided Weapons). Компания добилась определенных успехов, включая разработку ракет Rapier , Sea Skua и Sea Wolf . В конечном итоге BAC расширила это подразделение, включив в него электронику и космические системы, и в 1966 году начала то, что должно было стать плодотворным сотрудничеством с Hughes Aircraft . Hughes заключила с BAC крупные контракты, включая подсистемы для спутников Intelsat . [15]
BAC унаследовала аэрокосмическую деятельность нескольких компаний через свое образование, и исследования в различных связанных с космосом предприятиях продолжились в новом юридическом лице. [16] Одна из исследовательских групп BAC, возглавляемая инженером Томом Смитом , начальником аэрокосмического отдела в BAC, [17], которая изначально исследовала проблемы сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов, заинтересовалась применением такого транспортного средства для космической деятельности, что привело к созданию BAC Mustard , многоразовой пусковой системы , которая включала несколько почти идентичных крылатых транспортных средств. [16] В наиболее подробном проекте Mustard должен был весить примерно 420 тонн до запуска и быть способным доставлять трехтонную полезную нагрузку на геостационарную околоземную орбиту (ГСО). По словам автора Найджела Хенбеста, Великобритания, вероятно, не могла продолжить разработку Mustard в одиночку, но предложила организовать многонациональное европейское предприятие, аналогичное обычным пусковым установкам Europa и Ariane . [16] Знания и опыт, полученные в ходе этого проекта, впоследствии были использованы в более поздних работах, наиболее заметным из которых стал проект многоразового космического самолета HOTOL 1980-х годов. [18] [16]
Разработка TSR-2 была одним из самых громких проектов компании. Однако по мере реализации программы расходы постоянно росли, [19] в то время как межвидовое соперничество приводило к частым проблемам с ее необходимостью. [20] В апреле 1965 года британское правительство объявило, что оно решило отозвать свой заказ на TSR-2, оставив его без постоянного заказчика. К этому моменту программа уже находилась на стадии прототипа, и самолет уже летал, но политическое давление заставило прекратить разработку, что привело к уничтожению оставшихся планеров и большей части вспомогательного оборудования и документации. [21] [22] Прекращение TSR-2 в последнюю минуту широко рассматривается как серьезный удар не только по BAC, но и по всей британской авиационной промышленности. [23] [24]
17 мая 1965 года правительства Великобритании и Франции объявили о подписании пары соглашений для покрытия двух совместных проектов; один основан на предложении французской авиастроительной компании Breguet Aviation Br.121 ECAT («Тактический учебный самолет боевой поддержки»); он превратился в SEPECAT Jaguar . Другим был BAC/Dassault AFVG (англо-французский с изменяемой геометрией), более крупный истребитель- носитель с изменяемой геометрией для французского флота ( Aéronavale ), а также выполняющий функции перехватчика, тактического ударного самолета и разведчика для Королевских ВВС. [25] [26] AFVG должен был быть совместно разработан BAC и Dassault Aviation , в то время как предлагаемый турбовентиляторный двигатель M45G для питания самолета также должен был быть совместно разработан SNECMA и Bristol Siddeley. [26] Однако в июне 1967 года французское правительство объявило о своем выходе из AFVG, якобы по причине высокой стоимости. [N 1] [28]
В мае 1966 года BAC и Breguet официально создали SEPECAT , совместное предприятие, для разработки, маркетинга и производства англо-французского ударного истребителя Jaguar. Программа Jaguar в конечном итоге заменила несколько более ранних усилий, включая AFVG. Первый из восьми прототипов Jaguar поднялся в воздух 8 сентября 1968 года. [29] [30] В 1973 году был достигнут ввод в эксплуатацию французских ВВС, к тому времени Breguet стал частью Dassault Aviation . [31] SEPECAT получила различные экспортные заказы на Jaguar, заморские страны, которые летали на этом типе, включали Индию , Эквадор , Нигерию и Оман . [32] [33] Dassault была менее благосклонна к SEPECAT, предпочитая продвигать свои собственные самолеты; несколько потенциальных клиентов Jaguar были убеждены заказать серию Mirage компании Dassault . [32]
В течение 1964 года и BAC, и ее главный внутренний конкурент Hawker Siddeley провели подробные исследования перспектив производства удлиненных версий своих существующих авиалайнеров, VC10 и Hawker Siddeley Trident . [34] В первой половине следующего года BAC представила свои предложения по производству двух отдельных двухэтажных версий VC10, которые обычно назывались Super VC10 ; однако быстро поняли, что британскому правительству потребуется существенная поддержка для успеха инициативы, включающая «несколько десятков миллионов фунтов ». [35] По словам авиационного автора Дерека Вуда, увеличенный двухэтажный самолет, который должен был быть оснащен предлагаемым турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce RB178 , имел бы хорошие коммерческие перспективы, однако финансирование программы не предвиделось, и British Overseas Airways Corporation (BOAC) в конечном итоге решила закупить конкурирующий Boeing 747. [36]
В 1967 году правительства Великобритании, Франции и Германии договорились начать разработку 300-местного Airbus A300 . [36] BAC выступила против предложения в пользу своего проекта BAC Three-Eleven , задуманного как большой широкофюзеляжный авиалайнер, такой как Airbus A300, Douglas DC-10 и Lockheed TriStar . Как и One-Eleven, он должен был нести два турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce, установленных около хвоста, но мог бы вмещать до 245 пассажиров, сидящих по восемь в ряд с шагом 34 дюйма (или до 300 пассажиров с шагом 30 дюймов). [37] Британская национальная авиакомпания British European Airways (BEA) публично интересовалась этим типом; в августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард заявил о своем личном оптимизме в отношении Three-Eleven. [37] Однако потенциальные партнеры Великобритании по Общему рынку предупредили, что, поскольку Three-Eleven будет напрямую конкурировать с европейским Airbus, вокруг которого они в значительной степени объединились, проект фактически подорвет лояльность Великобритании к ЕЭС, в присоединении к которому на тот момент британское правительство было заинтересовано. [37] 2 декабря 1970 года Фредерик Корфилд , министр по авиационному снабжению, объявил в Палате общин , что официальной поддержки со стороны правительства программа Three-Eleven не получит. [37]
В начале 1960-х годов правительство Саудовской Аравии объявило о своем намерении начать масштабную программу оборонных закупок, включающую замену истребителей страны и создание передовой сети ПВО и связи. Казалось, что американские компании гарантированно выиграют большую часть этой работы, однако Королевские саудовские военно-воздушные силы (RSAF) в конечном итоге будут снабжены большим количеством самолетов и оборудования британского производства для удовлетворения своих потребностей.
К 1964 году BAC провела демонстрационные полеты своих Lightning в Эр-Рияде , а в 1965 году Саудовская Аравия подписала письмо о намерениях закупить самолеты Lightning и Strikemaster, а также ракеты земля-воздух Thunderbird . Основной контракт был подписан в 1966 году на сорок Lightning и двадцать пять (в конечном итоге сорок) Strikemaster. В 1973 году правительство Саудовской Аравии подписало соглашение с британским правительством, в котором BAC была указана в качестве подрядчика для всех частей системы обороны ( AEI ранее была заключена контракт на поставку радиолокационного оборудования, а Airwork Services обеспечивала обслуживание и обучение). Общие расходы RSAF составили более 1 миллиарда фунтов стерлингов. [38]
BAC с контрактом Lightning/Strikemaster; British Aerospace с контрактами Al Yamamah ; и совсем недавно BAE Systems с заказом на многоцелевые истребители Typhoon — все они получили выгоду от крупных оружейных контрактов с Саудовской Аравией. [39] [40] [41]
В июне 1967 года AFVG был отменен из-за отказа Франции от участия. Затем Великобритания обратилась к национальному проекту UK Variable Geometry (UKVG), на который BAC Warton получила контракт на проектирование от Министерства технологий . Эти исследования в конечном итоге стали известны как программа BAC Advanced Combat Aircraft. В 1968 году Великобритания была приглашена присоединиться к Канаде и консорциуму F-104 (группа Германии, Италии, Бельгии и Нидерландов), все из которых хотели заменить свои текущие самолеты общей конструкцией, впоследствии названной Multi Role Combat Aircraft (MRCA).
26 марта 1969 года компания Panavia Aircraft GmbH была образована BAC, MBB , Fiat и Fokker . В мае началась «фаза определения проекта», завершившаяся в начале 1970 года. В результате появились два проекта самолетов: одноместный Panavia 100 и двухместный Panavia 200. Королевские ВВС отдали предпочтение модели 200, как и Германия после своего первоначального энтузиазма по поводу модели 100.
В сентябре 1971 года правительства Великобритании, Италии и Германии подписали соглашение о намерении приступить к работе (ITP) с Panavia Tornado . 30 октября 1974 года первый британский прототип (второй, совершивший полет) взлетел с аэродрома BAC в Уортоне. Три правительства подписали контракт на партию 1 самолета 29 июля 1976 года. BAC и впоследствии British Aerospace поставят 228 Tornado GR1 и 152 Tornado F3 Королевским ВВС.
На протяжении большей части своей истории BAC была предметом слухов и предположений о том, что она должна объединиться с Hawker Siddeley Aviation (HSA). 21 ноября 1966 года Фред Малли , министр авиации , объявил в Палате общин , что:
...правительство пришло к выводу, что национальным интересам лучше всего послужит слияние авиастроительных интересов BAC и Hawker Siddeley в единую компанию. [42]
Правительство планировало приобрести капитал BAC и объединить его с Hawker Siddeley. Таким образом, владение BAC дало бы правительству миноритарный пакет акций в новой компании. Хотя материнские компании BAC были готовы продать свои акции по разумной цене, предложение правительства, по их мнению, недооценивало группу. К августу 1967 года успех BAC 1–11 и оборонных продаж Саудовской Аравии сделал перспективу продажи материнскими компаниями своих акций менее вероятной. В декабре 1967 года Тони Бенн , министр технологий, повторив свое желание увидеть слияние BAC и HSA, признал, что это будет невозможно. [43]
Подобно BAC, Hawker Siddeley Group была расширена путем слияния, в то время как разработка и производство двигателей были сосредоточены в Rolls-Royce и недавно образованной Bristol-Siddeley Engines . Разработка вертолетов была передана Westland Helicopters .
В 1966 году Rolls-Royce приобрела Bristol Aeroplane у BAC, интегрировав фирму в свой бизнес по производству авиационных двигателей Bristol Siddeley, но заявила, что не заинтересована в акциях BAC. Несмотря на это, Rolls-Royce все еще не избавилась от своих акций BAC, когда бизнес был объявлен банкротом в 1971 году. 20% акций в конечном итоге были приобретены у Vickers и GEC , которые приобрели English Electric в 1968 году.
29 апреля 1977 года BAC, Hawker Siddeley Group и Scottish Aviation были национализированы и объединены в соответствии с положениями Закона об авиационной и судостроительной промышленности 1977 года . Эта новая группа была учреждена как государственная корпорация British Aerospace (BAe).
Продукты, обычно известные под маркой BAC, включают:
Кроме того, BAC продолжила работу над ракетами класса «земля-воздух» Bristol Bloodhound и English Electric Thunderbird .
BAC занимался беспилотными космическими аппаратами, в основном спутниками.
Лондонская штаб-квартира, выбранная для bac, находилась по адресу 100 Pall Mall – на верхних этажах нового бетонного здания, выросшего на месте старого исторического (и разбомбленного) Carlton Club. Именно вид на bac, что небольшая лондонская штаб-квартира [...]
